Bevezető
Akár 300 kilométer egy töltéssel. Akár 100 kW-os töltési sebesség. Akár 1200 kilogrammos terhelhetség. Akár 1000 klilogrammos vontatható tömeg. És akár 12 millió forinttól. Ez még akár jó is lehetne, de azért érdemes belenézni a részletekbe, mert egyszerre az összes “akár” biztosan nem fog teljesülni. Rögtön az árral kezdjünk el ismerkedni, a 12 milliós ajánlat kapásból nettó és csak vállalkozásoknak szól, feleszereltségét tekintve mondhatni megúszós, a méretosztály a legkisebb, az akku pedig csak 50 kWh-s. Ehhez képest a nálunk járt, “L” méretű modell 5,31 méter hosszú (az “S” csak 4,61 m), kapott egy 75 kWh-s akkumulátort, fedélzeti infotainment rendszert és megnövelt teherbírást, így végül bruttó 22 millió forintnál járunk már. Ugyanez a felszereltség egy hasonló erejű dízellel alulról karcolja a 17 tekercset, szóval a kérdés az, hogy a bő 5 milliós eltérés mikor térül meg, megtérül-e valaha.
[+]
Ezt viszont mostanság kissé nehéz megmondani az éppen elszabaduló üzemanyag és áramköltségek időszakában, az első években a karbantartási költségek talán nem térnek el szignifikánsan, de azért próbáljunk számolni: a nálunk járt Vivaro-e mondjuk átlagosan 25 kWh-nyi áramot igényel 100 kilométer megtétele során (és akkor inkább városban mozgunk), vagyis lakossági áron 1750 forintból jönne ki ez a távolság, az üzleti áramdíj területenként változó, de 150 forint körül alakul, szóval ott már inkább 4000 forintos költséggel lehet számolni (nyilván a telephelyi töltésnél is van nettó és bruttó, meg “éjszakai” díjszabás, úgyhogy alapul vehetjük a publikus töltőpontok átlagárát is, ami 130 forint körül alakul, nagyvonalúan adjunk 3000 forintos költséget meg 100 kilométerre vetítve. A dízel változathoz az Opel átlagosan 7,5 literes fogyasztási adatot ad meg, a jelenlegi, nem hatósági áras üzemanyagárral felszorozva 5000 forintos költség jön ki 100 kilométerre, magyarán durva becsléssel 2000 forintot spórolhatunk az elektromos változatot használva ezen a távon. Ha minden így maradna, akkor 250 ezer kilométer után jönne vissza az árkülönbség.
[+]
De. Vannak itt más paraméterek is. A karbantartási költségek 250 ezer kilométernyi futás mellett az elektromos verziónál jóval alacsonyabbak (egy csomó, dízelben levő kopó-forgó alkatrész konkrétan nincs a villanyos változatban), egyelőre a parkolással is lehet sokat fogni, ha pedig a vállalkozás telephelyén napelem is üzemben van, akkor jóval hamarább megtérül a felár, de ezek már abszolút egyéni preferenciák, amelyek függnek attól, hogy hol, milyen távokra, milyen célból és milyen kihasználtsággal működnek az autók. És simán lehet, hogy kiadja a matek, talán jóval hamarább is kiadja, mint 250 ezer kilométer, bőven benne van a pakliban, hogy már 100 ezernél megtérül, halleluja, lízing esetén a magasabb havi költségeket ellensúlyozzák az üzemeltetésből fakadó megtakarítások, de azért érdemes megismerkedni a villanyhajtású furgonok használati korlátaival — mert vannak. Hatótáv, terhelhetőség, töltés… részletek a következő oldalakon.
Kivitelek
Igen kevéssé törték magukat az Opelnél, hogy a villanyos Vivaróhoz igazítsanak bármit a megjelenés kapcsán, jó példa erre a hátsó kerék felett levő vakablak, ahol normál esetben az üzemanyagot kell betölteni. De nincs elfedve a hűtőrács elöl, csak a zöld rendszám utal arra, hogy ez egy elektromos hajtású kivitel. Jó, a tesztautó telematricázása azért tudatta a nagyvilággal, hogy mi mozgatja a furgont, de ezzel a vásárlóknak nem kell megküzdeniük. Viszont úgy berakták az akkumulátort a padló alá, hogy egy centivel sem lett belül kisebb a hely, 1241 mm magas a raktér mindkét változatban.
[+]
Akárcsak a dízel változat esetén, most is három méret érhető el, az S, az M és az L között azonban az is lényeges eltérés, hogy csak a két hosszabb kivitelnél opció a 75 kWh-s akkumulátor, az S-nél csak az 50 kWh-s érhető el. A terhelhetőségi adatok is mások, a legkisebb modell tényleg megtömhető 1200 kilogramm áruval, a nagyobbaknál inkább egy tonna körül van a limit, a nagyobb akku esetén pedig csak 920-930 kilogrammot lehet papíron belerámolni a raktérbe, aminek sík padlója nincs túl magasan, hat helyen van hevedernek rögzítőfül. A mi kivitelünk manuális oldalsó tolóajtót kapott (opcionálisan lehet kérni mindkét oldalra), itt mondjuk a matricázást átgondolhatták volna:
[+]
A raktér viszont nagy. Egy hűtő, egy étkezőgarnitúra, két facsemete, egy raklap és egy tucatnyi fa ablakspaletta is simán befért, és még lennének ötleteim, hogy miket tudnék belerámolni a következő néhány hónapban. Ez az “L “ modell 6,1 köbméternyi árut tud elvinni, plusz a Flex Cargo funkcióval nyerhető további fél köbméter. Itt az a trükk, hogy a jobb oldali ülés felhajtható egy mozdulattal, a raktérelválasztó fal egy része pedig nyitható, tehát át lehet dugni ezen a lukon hosszú csomagokat (mondjuk léceket, pallókat), így majdnem 4 méter hosszú cucc is befér.
[+]
Létezik egy “Crew” változat is, amelyben van hátsó üléssor — nyilván csökkentve a raktér méretét. Akárhogyan is, a belső visszapillantó megléte azért párszor megviccelt, biztos drágább lett volna legyártani egy olyan idomot, ami ezt nem tartalmazza, de a belső világítási gombokat és az esőszenzort igen, mint benne hagyni egy felesleges tükröt, de minden tolatásnál rutinból belenéztem a fekete semmibe, ahogyan számos alkalommal vertem be a könyököm is az ülések mögötti falba, amikor reflexből hátra akartam fordulni a rükvercnél.
[+]
Aztán persze az ember megtanulja, hogy azért van a kamera hátul, hogy annak segítségével tolatgasson, a 360 fokos nézet viszont most is az Opel-féle szimulált valóság, ami onnantól tud rajzolni környezetet, hogy az egy szem hátsó kamera már látta. Nappal egyébként remekül lehet így manőverezni, este, vagy éppen esőben viszont kaputelefon-szintű képességekre képes csak a szenzor, ami próbára tudja tenni az ember idegrendszerét. Radarok viszont elöl és hátul is akadnak.
Hatótáv, hajtás, töltés
A 75 kWh-s akkumulátor az Opel szerint “akár” 330 kilométeres hatótávra is elegendő. A valóságban ez nincs így. Háromféle vezetési üzemmód közül lehet választani, az Eco, a Normal és a Power között alapvetően annyi az eltérés, hogy a pedál lenyomására mennyi naftát mozgósít a rendszer, vagyis ha lepadlózzuk, akkor Normal esetben is kipréseli magából a maximális teljesítményt, ami ugyebár 136 lóerő. Ez városon belül nagyon röhögve elég mindenre, nyilván nem lesz egy lámpától-lápáig gyorsuló behemót, de a meredek budai utcákon sem szenved, jó tempóban lehet vele közlekedni.
[+]
Városon kívül aztán már érezni, hogy nincs benne túl sok tartalék, a 130 km/h-ban maximált végsebességet azért nem kunszt elérni, de a lendület már kevésbé érezhető, ha mondjuk 110-ről gyorsítana fel az ember egy autópályás előzéshez. De ez egyébként sem javallott, mert brutálisan megugrik a fogyasztás, ez mégiscsak egy telefonfülke alaktényezőjével vetekedő mozgó tárgy, 105-110 klm/h órás tempónál még be lehet szorítani a fogyasztást 30 kWh alá, nem érdemes ennél gyorsabban kergetni, mert hamar töltőt kell keresnünk.
[+]
A szokásos vidéki kört tettem meg vele: Budapestről az M7-esen Fehérvárig (110 km/h), onnan a 8-ason Veszprémig (100 km/h), onnan a 77-es Tapolcáig (85 km/h), ez egy 165 kilométeres út, hát… nem sok maradt benne a célnál. Egy teljes töltés után ő maga is 220 kilométeres hatótávot saccolt ideális hőmérsékleti viszonyok mellett is. A töltés pedig sokáig tart egy ekkora telepnél, amin nyilván segít, ha pont van a kertben egy 100 kW-os DC állomásunk, de ez kifejezett ritkaság, a Vivaro konnektorból viszont a gyári töltőkábelével maximum 1,8 kW-os sebességgel táplálkozik, szerintem nem elegáns, hogy csak egy ilyen képességűt adnak mellé, egy Mennekes három fázisú EVSE kábel kábe 150 lepedő, igazán beleférhetett volna, hogy 7,2 kW-tal is lehessen tölteni. És azt is elvártam volna, hogy a kábeleknek legyen valami helyük fixen a raktérben, mert ilyesmit nem alakítottak ki.
[+]
Mert amúgy AC-n 11 kW-os töltési sebesség érhető el Type-2 csatlakozós töltőnél, CSS-sel pedig 10-80% között elérhető a tényleges villámtöltés is. A műszerfali kijelző amúgy nem mutatja az aktuális töltési sebességet kW-ban, hanem azt írja ki, hogy óránként hány kilométerrel növekszik a hatótáv. Azt pedig elég lehangoló olvasni, hogy 6 kilométernyi nafta megy bele 60 perceként (konnektorról), bezzeg a 25 kW-os gyorstöltőnél ez az érték 170 volt. Ami amúgy túlzó becslés, de ezügyben máskor is van baja a kijelzésnek, mert egyrészt csak páros számokat ír ki (miért? mit lehetett ezzel progamozás szempontjából spórolni?), másrészt iszonyúan ugrál a hátralevő hatótáv becslése. Minden indulás után 10 percig semmit nem csökken, aztán hirtelen valami 10-12 kilométert. Cserébe az autó leállításakor látott érték a következő indításnál kapásból 10 kilométerrel kevesebb (miért?), százalékos kiírás pedig nincs, csak a hatótávval riogat a termék.
[+]
Városi araszolgatásnál viszont “akár” ki is jöhet a 300 kilométer feletti hatótáv és szerintem az Opelnél is érzik, hogy az elektromos Vivaro nem arra való, hogy az asztalosmester Pestről levigye a gardróbot Mohácsra és még aznap haza is kocsikázzon. Városi és agglomerációs fuvarozásra viszont beválhat, ha és amennyiben nem egy árva konnektorból tudjuk csak a nap végén tölteni, mert egy éjszaka így kevés lesz neki a gyári kábelével, pláne ezzel a 75 kWh-s akkumulátorral.
Munkakörnyezet, infotainment
A belső kialakítás nemigen tér el a hagyományos Vivaro munkakörnyezetétől. A vezető ülése foteles jellegű, a tesztautóban kifejezetten hatékony fűthetőséggel, viszont kifejezetten vékonyka könyöklővel. Az ablakpárkányra tett kapcsolókkal sem lettünk barátok, mert a tökig lehúzott ablak felhúzásakor állandóan megbántotta az üveg teteje a kis kezecském, viszont akkora a térképzseb alul, amibe egy másfél literes palack fektetve is belefér. Cserébe nincs pohártartó sehol, még a középső szükségülésből lehajtható asztalkába sem jutott.
[+]
A műszeregység analóg, középen van rajta kis kijelző fogyasztási információk kedvéért, plusz a nálunk járt változatban még egy oldschool HUD is van (motorosan kiemelkedő plexivel). A tempomat jól működik, de nem adaptív, sávtartó nincs, de kissé pánikolós ütközési figyelmeztetés és holttérfigyelő akad, plusz még a táblákat is felismeri. A legsprődebb kiadásban nincs belső infotainment, csak egy mezei rádió, a jobban felszerelt darabokban viszont akad egy fedélzeti display, ami szintén eléggé régimódi, igen darabos és egyszerű menürendszert, nehézkes érintésérzékelést, régimódi Tomtom térképet tartalmaz, kontrasztban és felbontásban nem túl erős, de az Apple CarPlay és az Android Auto adott — kábeles kapcsolattal. Ehhez egy USB-A interfészt találunk a menetválasztó kallantyú mellett.
[+]
Apropó, kallantyú. PRNDB felosztású a kezelőszerv, kifejezetten határozott pöckölgetéssel lehet váltani, a B üzemmód pedig külön kapcsolható. Ez ugyebár a visszatáplálásos lassulást aktiválja, ami nem annyira intenzív, mint az e-autók zömében, tehát az egypadálos vezetés ugrott. A Vivaro-e hagyományos slusszkulccsal indul, egy csavarás a gyújtás, a következővel lesz menetkész a gépjármű. A klimatizálás normális gombokkal és tekerőkkel állítható, az esőérzékelős ablaktörlő viszont elég ügyetlen, vélhetően túl kicsi a mintavételezési felület, hogy tökéletes ütemben tisztítson, néha túlbuzgó, máskor pedig már alig lehet kilátni, mire méltóztatik egyet törölni.
[+]
Végig egyfajta régimódiság lengte be a tesztidőszakot, persze ez egy furgon, nem egy prémiumra tervezett elektromos autó. Funkcionálisan megfelel a célnak, árammal megy, lehet bele pakolni, egész komfortos a vezető környezete (az utasülés már nem olyan kényelmes), van Android Auto és CarPlay, két szivargyújtó és egy USB, de érezni, hogy egy generációval korábbi az összes elektronikai és IT megoldás az autóban. Ezzel a 75 kWh-s akkumulátorral saját kategóriájában még úgy is a Vivaro-e a legnagyobb hatótávú elektromos furgon, hogy a 330 kilométert nemigen lehet vele elérni. A VW ID.Buzz Cargo ennél papíron többet nyújt, de azt még nem lehet kapni és az árát sem ismerjük (plusz csak 4,7 méter hosszú), a Citroën ë-Jumpy kvázi ugyanez, ahogyan a Peugeot e-Expert és a Fiat e-Scudo is, a Mercedes e-Vito jóval kisebb hatótávot kínál, a Cenntro Logistar leginkább csak városi modell kisebb méretben és gyengébb motorral, a Renault Master szintén hatótávban marad el csúnyán, a LEVC VN5 pedig még annál is jobban. Az elektromos hajtású áruszállítás tehát létezik, bizonyos feltételek teljesülése mellett tekinthető érvényes alternatívának, de érezhető, hogy még sok a kompromisszum. Főleg a terhelhetőség és az akkuméret egymással ellentétes irányú hatásai okoznak problémát, ekkora járműhöz nagyobb akku kell, az viszont több helyet foglal és jelentős tömeget képvisel, közben benne kéne maradni a 3,5 tonnányi össztömegben is, amit a kategória megkövetel. Ha nagyobb a telep, akkor több időt vesz igénybe a töltés, amíg az alapvetően munka célú felhasználás szünetelni kénytelen, nem árt, ha a telephelyen van normális töltési infrastruktúra, publikus pontokon pedig ugyan lehet töltögetni és számos szolgáltató kínál csomagban olcsóbb töltési lehetőséget, de a Vivaro-e ebből a szempontból is mutatott egy új problémát: a töltők egy részéhez egyszerűen nem lehet vele odaállni, mert nem ekkora autókra lettek kialakítva a kapcsolódó parkolóhelyek. Ha azonban adottak a feltételek és a napi rutin is tud alkalmazkodni az elektromos megoldáshoz, akkor már középtávon is megtérülhet a villanyhajtás extra költsége, de egy hétnyi vivarózás után nekem az a véleményem, hogy az elektromos áruszállítók következő generációja fog majd hatótávban és tölthetőségben lényegi ugrást hozni.
Bog
