Bevezető
A Kia Niro első felvonása egy iszonyú jól eltalált autó volt. Főleg az elektromos változat sikerült jól, vállalható árazás mellett adott a konkurensekhez képest bőséges hatótávot főleg a nagyobb, 64 kWh-s akkumulátorral szerelve. Mi is szerettük, a vásárlók is szerették, szóval a Kiánál egy teljesen új modell létrehozása helyett inkább úgy döntöttek, hogy bár az alap megmarad, de csinálnak rá egy szinte vadonatúj autót, ez lett a Niro EV 2022.
[+]
Egyrészt új a forma. Új a fedélzeti rendszer. Új az akkucsomag, új a vezérlés, a motor, a beltér… és az árazás is. Mert az előd 13 milliós árához képest ez a mostani gép kapásból nem rendelhető kisebb akkumulátorral, a legkevésbé felszerelt példány 16,4 millióról indul (silver), abban még nincs hőszivattyú, ülésfűtés, navi, vezeték nélküli telefontöltés, csak 8 inches a kijelző… de már ebben is 64,8 kWh-s az akkumulátor és 204 lóerős az elektromotor. Nálunk a csúcsváltozat Kryptonite járt, amihez még hozzádobták a Techno és a Relax csomagot, valamint a napfénytetőt is, így éppen átléptük a 20 milliós értéket, de ebben tényleg minden benne van, amit a Kia a Niro EV-hez adni képes.
[+]
Úgy egyébként a Silver csomag már bőven elég lenne, de ott még rá kell dobni 350 lepedőt a hőszivattyúra (és nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy ez mennyire hasznos a téli időszakban a fogyasztás kapcsán), szóval talán a Platinum lehet a jó választás LED lámpákkal, esőszenzorral és holttérfigyeléssel. És akkor megáll a történt 18 milliónál. Akárhogyan is, a Niro EV ára emelkedett, mint ahogyan minden autó ára emelkedett, a konkurenciához viszonyítva viszont még mindig nem szállt el, főleg ha az akkupakk méretét is bevesszük a képletbe, mert a Stellantis-csoportba tartozó Opel-Peugeot-Citroen trió 50 kWh-s teleppel dolgozik jellemzően, a méretben kissé nagyobb VW ID.4 25 millióról indul (yikes!), az egyébként versenyképes Megane E-Tech viszont valamivel kisebb.
Külső
Minden bizonnyal lesznek olyanok, akik nem értenek velem egyet, de a korábbi Niro formavilága ha nem is volt izgalmas, de egy koherens, visszafogott és emészthető sziluettet kínált, ezzel szemben a mostani Niro nagyon kusza. Elölről nekem olyan, mint egy összelapított hamburger, amiből oldalt kifolyik a ketchup, ezek a szélre kitolt basset houndos szemek kicsit szomorúvá teszik az ábrázatát, aztán hátrafelé haladva egyre több az él, a vágás, a félbemaradt vonal, hogy a segge már olyan legyen, mintha az első Leaf vonalaira egy élesítő algoritmust engedtek volna rá. Erre a kuszaságra amúgy még azzal is rá lehet erősíteni, hogy a C-oszlopot eltérő színben kérjük, de ami működik kicsiben a Smartnál, az kissé furán fest ekkora méretben.
[+]
Pedig a Niro nem nagy. Képeken nagyobbnak tűnik, mint a valóságban, ez inkább valami átmenet a városi crossover és a rövid kombi között, amit egyébként én speciel kifejezetten értékeltem. Egyrészt jól belátható, simán érzékelhető, hogy hol van az eleje, a hátsó szélvédő sem egy lőrés, a tükrök is nagyok, kamera nélkül is lehet vele sakkozni, de ez amúgy az alapfelszereltség része és kifejezetten jó képet ad, ráadásul a látószög is nagyon széles, vagyis parkolóhelyről való kitolatásnál elég hamar ellátunk oldalra is.
[+]
Nagy előrelépés, hogy elöl csináltak helyet a töltőkábelnek, a motorháztető felemelése után egy dobozban lakik, egyrészt védve van a szennyeződésektől, másrészt nem kell kipakolni a hátsó traktust, hogy hozzáférjünk. Szintén elöl van a két lámpa között a töltőnyílás, ami mögött Type-2 és CCS bemenetet találunk, ízlés dolga, hogy hol tartja valaki leginkább ideálisnak ezt az ajtót, én erre a megoldásra szavazok, a közterületi töltők zöméhez oda lehet állni orral előre, ritkább eset az, hogy az út mellé teszik le két parkolóhely közé az oszlopot, ott nyilván már gond, hogy egy autónyit előre kell húzni a kábelt, ami nem is lesz elég hosszú.
[+]
A megvilágított kilincsek felszereltség függvényében kulcs nélküli bejutást is kínálnak, a hátsó csomagtér ajtaja pedig nyílhat elektronikusan is. Itt a padló két szinten lehet, a felső állapotában ugyebár marad egy üreg alul, ahová be lehet szórni ezt-azt, plusz a ledöntött ülések háttámlája síkba kerül. A kalaptartó elég kis satnyának tűnik elsőre, de ez azért van, mert össze lehet hajtani, ami viszont praktikus. Pótkerék nincs, defektjavító készletet kap a júzer az autóhoz. A csomagtér maximális kapacitása 475 literes, lehajtott ülésekkel 1392 litert kapunk.
Hirdetés
Belső
Az első benyomás a vezetőülésbe huppanva, hogy modern és kulturált az, ami körülvesz minket, a kilátás jó, az ülés hosszabb távon is kényelmes (pláne hűtéssel és fűtéssel), hamar meg lehet találni az ideális pozíciót. Aztán beült Bocha anyósom a másik oldalra és egyből beleverte a térdét a középkonzol felé eső alsó csücskébe egy “ezt mindenképpen írjad le” felkiáltással, szóval itt van, le van írva. Persze tolhatta volna hátrébb az ülést, de akkor maga mögé nem fér be, szóval bármennyire is elegáns a szélesre húzott klíma/vezérlőpanel, vannak árnyoldalai.
[+]
És még nem érnek véget a kritikai észrevételeim, a középkonzol alatti részen ugyan örömmel üdvözöltem a Qi töltésre is képes mélyedést, amibe a Fold3 is befért, de a mindenféle vezetési kezelőszerveket tömörítő panel fekete zongoralakk borítása három percig néz ki csodálatosan, aztán tele lesz szösszel, kosszal és ujjlenyomattal. Funkcionálisan és ergonómia szempontjából azonban korrekt, a nagy tárcsa három állapotát (D-N-R) és a középső P gombot egy kretén is tudja kezelni, a további gombok piktogramjai pedig egyértelműek (ülésfűtés, kormányfűtés, parkolósegéd, kamera, auto hold).
[+]
Műszerfali gomberdő nincs. A kijelző alatt viszont az iparág talán legnagyobb vészvillogó-kapcsolója helyezkedik el, ezen felül két potméterünk van, minden más igazából kijelző, még ha nem is tűnik annak. A keresztben végigfutó csík kétféle funkcionalitást kínál, vagy a klímát babráljuk abszolút logikusan és könnyen kezelhetően, vagy a fedélzeti rendszer kap gyorsgombokat, plusz a rádiót lehet nyönyörgetni (hangerő, állomáskeresés). Szerintem ez egy szuper megoldás arra, hogy ne az érintőképernyőn kelljen mütyürkézni, de mégse legyen egy gombhalmaz a kijelző alatt, ráadásul kifejezetten kulturáltan néz ki az egész.
[+]
Ellenben a kormányon annyi bigyó van, hogy az már túlzás. A kétküllős kerék fogása jó, de kapásból van két flepni, hogy a rekuperáció mértékét változtassuk, van egy külön gomb vezetési mód váltáshoz (eco, comfort, sport), de bal felől a tempomat, a sávtartó és távolságállító gomb mellett ott a van a műszerfali kijelzőt izélgető kallantyú és a számléptető is, jobb oldalon a hangerő, a telefon, a kijelzőmód váltása és az extra kedvencek gomb is elérhető, szóval kell néhány nap, mire az ember lepillantás nélkül is tudja, hogy merre induljon el.
[+]
A vezető előtti műszeregység is kijelző, a mi kocsinkban HUD is volt, ahová a navigáció és a médiainformációk is kikerülhetnek. A középkonzoli display az alapfelszereltség felett 10,25 inches, szélesvásznú, remek fényerővel és tükröződésmentes bevonattal rendelkezik. Még eggyel jobbra van valami fura dekor a kesztyűtartó felett, aminek változtatható a megvilágítása, enélkül pont lehet élni. Elöl bőséges a helykínálat, normál méretű és óvatos térdű vezető mögött még két felnőtt simán elfér kényelmesen, de széltében nem olyan fejedelmi már a tér, hárman kicsit szűkösen fognak ott utazni, mert az oldalablakok érezhetően befelé dőlnek.
Menettulajdonságok, hatótáv
A friss Niro EV nyomaték szempontjából ugyan gyengébb, mint az előd, de ebből vajmi keveset érzékel majd a vezető, mert ugyanúgy 7,8 másodperc alatt van 100-on, mint a korábbi modell. Vagyis igen, eléggé tud haladni, még ha ez nem is okvetlenül passzol a karakteréhez. Ezt egyébként sport módban fogja leginkább előadni, mert ott a pedál reakciója direktebb. Comfort módban ugyanis ha padlót nyomunk, akkor néhány másodpercig nem teljes erőbedobással gyorsul a gép (de azért így is elég vehemens), aztán rákapcsol, mintha nyílna a szelepvezérlés, haha. A rugózással nagyon elégedett voltam, nem ráz szét, de nem is imbolyog, az alacsony súlypont miatt a kanyarsebesség is bőven felette van annak, amit ép ésszel csinálna az ember, de egy ponton elkezdi tolni az elejét a kanyarívről kifelé. Elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés van az autóban.
[+]
Viszont masszívan meg vagyunk áldva vezetéstámogató extrákkal. A sávtartó a városi közlekedésben inkább átok, mint áldás, pláne, hogy kedélyesen bele is nyúl kicsit a kormányzásba. Városon kívül viszont ügyes, nem táncol ide-oda a felfestések közötti területen, hanem középen tartja az autót. Az adaptív tempomat finoman gyorsít és lassít, viszont pont ezért kissé komótos. Állóra is fékezi az autót, ha kell, de nem indul el újra magától, ha meglódul a forgalom, ahhoz meg kell pöccenteni a pedált. A vészfékasszisztens szintén kissé túlmozgásos, városban kapásból érdemes levenni az érzékenységet közelire, mert különben sokszor csörömpöl-villog (és néha bele is áll a fékbe páros lábbal helyettünk), volt ennél pánikolósabb autó már nálunk, de azért a Niro is elég ijedős. Ezeket mind ki lehet amúgy kapcsolni, ha valakinek az agyára megy, hogy a parkoló előtti sávelhúzás miatt riadót fúj dinamikusabb stílus mellett az elektronika.
[+]
Viszont! Iszonyú kellemes apróságokkal dobja fel a mindennapokat a rendszer. Kiparkolásnál kukorékol, ha nem szabad a pálya. Ha megálltunk és nyitnánk az ajtót, de jönnek hátulról, akkor szintén segít. Ha érzi, hogy a hátsó ülésen van valami (kabát, táska, kutya, fahasáb, betonkeverő), akkor kiszállás előtt ugyanúgy figyelmeztet erre, mint a Qi töltőben hagyott telefonra. Kitolatásnál figyeli a hátsó keresztforgalmat is, szóval ezekben az apró kedvességekben nagyon jó a Niro.
[+]
Ám minden e-autó legfontosabb kérdése, hogy mennyit megy el egy töltéssel. Tényleg ez az összes ismerősöm első mondata, ha pont úgy találkozunk, hogy elektromos jószággal érkezem, erre pedig sosem lehet egyszavas választ adni, a gyártók is kétszavas válaszokat kreaálnak. Az első szó mindig az, hogy “akár”. A Niro EV “akár” 463 kilométert is megtehet egy töltéssel. Amúgy akár többet is, ha nagyon jó az idő, semmilyen elektronikus fogyasztót nem használunk, tojáshéjon lépkedünk és a visszatáplálást maximumra rakjuk. Ilyenkor i-pedal felirat a jutalmunk a kijelzőn, jelentősen lassul az autó, ha lelépünk a menetpedálról, alig-alig kell a fékhez érni. Van, aki ezt szereti (magam is), van aki inkább azt, hogy kiguruljon az autó, mintha üresben lenne, ez választás kérdése, de sajnos ezt a választást nem jegyzi meg a rendszer, szóval minden indulás azzal kezdődött, hogy magam felé húztam a bal oldali flepnit.
[+]
A tesztfogyasztásom magas volt, pedig nem állatkodtam, viszont fűtöttem. 23 kWh-t használtam el 100 kilométer alatt, ami főleg városi környezetben elég sok. Viszont visszanéztem az előző júzerek adatait, ők elvoltak 17-tel is, hiszen még melegebb volt az idő. Szóval az én tapasztalataim 300 kilométerre elég hatótávot adtak ki, de sokat mentem rövid távot, ami miatt mindig fel kellett fűteni az utaskabint. Hosszabb úton tényleg beesik a fogyasztás télen is 20 kWh alá, szóval átlagosan 400 kilométeres képességekkel lehet számolni, autópályás tempó mellett ez inkább 300 kilométer, óvatos városi közlekedéssel pedig elérhető az 500 kilométer körüli érték is.
[+]
A töltési sebesség viszont nem annyira acélos, mint a konkurensek ajánlatai, 80 kW-tal lehet etetni DC-n az autót maximum és azt sem folyamatosan. Olyan 50%-ig tud enni ilyen sebességgel, aztán ez folyamatosan csökken, a végét már 25 kW-tal fejezi be, a teljes folyamat 45-50 percig tart megfelelő töltőnél. AC-n 11 kW a maximális töltési sebesség, ez kvázi az átlagot hozza, pedig de jó lett volna ezt duplázni… Itt érezni leginkább, hogy a Niro egy korábbi modell alapos átdolgozása és nem egy teljesen új autó. Viszont lehet hozzá venni egy visszafelé töltő átalakítót, amit be lehet dugni az autó orrába a Tpye-2 töltő helyére, hogy az akkumulátorból akár 3,6 kW-nyi áramot is kinyerhessünk egy tök szokványos konnektort képezve. Simán leállok a kertbe vele, mehet róla a fűnyíró, de ez akár arra is elég, hogy egy kézi körfűrészt és egy betonkeverőt is elhajtson, máris lehet építeni a fészert ott, ahol nincs áram. Nem is beszélve az esetleges kempingezési hasznosságáról. És ha már kempingezés: 750 kilogrammos fékezett és 300 kilogrammnyi fékezetlen utánfutó vontatható vele. Ezen a videón látszik még egy extra: megfelelő pénzmennyiség kifizetése után a kocsikulcsunk extra gombokkal gazdagodik, amelyek arra jók, hogy az autó mellett állva tudjuk a kocsit előre-hátra gurítgatni. Nyilván lassan, nyilván csak egyenesen, de ha szűk a garázs, vagy a parkolóhely, akkor itt a megoldás.
Fedélzeti rendszer
Android Auto és CarPlay — ezeket kötelezően hozza a Niro, de előbbi csak kábeles összeköttetéssel valósul meg, ami elég fura, még a kis Picanto is tudja vezeték nélkül. Pláne jól jönne, ha már van opcióként vezeték nélküli töltőpad. Zsinórból az USB-A és a Type-C végű is játszik, mert mindkét kimenet ott csücsül a középkonzol alján. Mivel a központi kijelző jó széles, ezért a telefonos interfész csak a kétharmadát foglalja el, a maradék területen, jobb oldalon pedig valami szabadon választott felületnek jut hely, mondjuk a zenének, vagy az akku állapotának, esetleg az időjárásnak. Ezek között fel-le irányú ujjmozdulattal válthatunk.
[+]
[+]
Nem csak ebben az esetben van osztott képernyő, egyébként is elfér egymás mellett két felület. A főmenü ikonos, lilás színben tündököl fekete háttér előtt, ami kellemes ugyan a szemnek, de talán nem lett volna olyan nagy programozói feladat a színsémát megváltoztathatóvá tenni. Az ikonok sorrendje állítható, elég sok rajzocska elfér a kijelzőn, de kemény négy darab átcsúszik a következő oldalra, kis odafigyeléssel be lehetett volna szórni a kézikönyv QR-kódját a beállítások közé, de egyébként is vannak menüpontok, amelyek egymásba olvaszthatók lehetnének, hogy elférjen minden egy darab képernyőn, például semmi szükség külön térkép és navigáció ikonra, ahogyan a vallet parking is elférhetett volna másutt.
[+]
[+]
Noha a rendszer általános logikája, magyar fordítása, grafikai színvonala kifejezetten korrekt, a sebességgel már nem vagyok teljesen kibékülve, van egyfajta komótossága, pörgősnek semmi esetre sem mondanám. A legkomplexebb menüpont a beállítások nevet viseli, itt tényleg minden megvan, az összes vezetéstámogató és kényelmi bigyó kapcsolgatható, magyarázó ábrákat is mellékel hozzá a rendszer, de itt lehet babrálni az előttünk levő, műszerfali kijelző témáján is, itt állítható a hangulatfény színe, a lámpák működése, az ajtózárás módja, plusz a kormányon és az alsó, klímapaneles kijelzőn levő kedvencek gombhoz is itt adhatunk funkciót. A telefonnal való összeköttetés, a töltéssel kapcsolatos funkciók (meddig töltsön fel és milyen tempóval) is itt paraméterezhetők, a navigációs útvonaltervezés módjai is itt állíthatók, szóval ebben a menüpont el fog tölteni némi időt a júzer, mire mindent a maga ízléséhez állít, hogy aztán ezeket egy vezetői profilba is menthesse.
[+]
[+]
A gyári navigáció online forgalmi adatok alapján tervez. Nem ügyesebb, mint a Waze, szerintem rondább is, illetve a térkép is lehetne frissebb, a veszprémi körgyűrű kapcsán speciel le van maradva. Viszont megy offline is, ami bizonyos helyzetekben hasznos. Ennél fontosabb, hogy ismeri a hazai töltőállomásokat, azok képességeit, némelyiknél azt is meg tudja mondani, hogy foglalt-e a töltő, de attól még messze vagyunk, hogy innen foglaljunk magunknak helyet és indítsuk a töltést. A hatótávot fűtéssel és fűtés nélkül is kiírja, valamint javasol közeli töltőállomást, ha szükséges. Mindezeket az autóba épített SIM segítségével oldja meg, ehhez kapcsolódik a Kia Live is, amely időjárási adatokat és sporthíreket is megmutat, például focicsapatok meccseinek eredményét, vagy folyamatban levő golfversenyek ütéseit.
[+]
A Kia Connect szintén egy online megoldás, de ez egy okostelefonos alkalmazásban ölt testet, amit korábban UVO Connect néven ismertünk meg. Ez a szokásos funkciókkal rendelkezik: távoli klimatizálás, töltés, ajtók állapotának ellenőrzése, autó pozíciója és persze a statisztikai adatok lekérdezése tartozik a repertoárba. A legmagasabb felszereltségű Niro Harman/kardon hangszórói remekül szólnak, a szoftverben pedig még csendes mód is van, ami a hátsó traktust megkíméli és maximum 25-ös szintre engedi felnyomni a hangerőt — aludhatnak a csemeték.
[+]
A rend kedvéért a fedélzeti rendszer is kínál klímapanelt, de a saját tapasztalatom az, hogy ezt egyszer nyitottam meg a teszt kedvéért, amúgy minden remekül állítható a lenti megoldással. A telefon kezelése akkor is korrekt, ha nem használjuk az okostelefonos platformok kivetítési megoldásait, a hangminőségre nem volt panasz. Üzeneteket viszont nem olvas fel a rendszer és a hangvezérlési opciók sem érhetők el magyar nyelven.
[+]
Összegzés. A Niro EV továbbra is egy sokoldalú elektromos autó. Nem böszme nagy, mégis messzire megy egy töltéssel, könnyen vezethető, jól manőverezhető, tele lehet extrázni, a fedélzeti rendszer pedig koherens, logikus, az alsó, kétfunkciós vezérlősáv pedig remek ötlet és jó kivitelezés. A formaterv megítélése egyéni ízlés kérdése, az infotainment sebességén is lehetne még csavarni, a menürendszer is lehetne kissé kompaktabb, a vezetést támogató segédeket pedig egy darabig állítgatni kell annak érdekében, hogy mindenki a saját stílusához szabva találja meg azokat a paramétereket, amelyek tényleg segítséget nyújtanak és nem riogatnak feleslegesen. Értékelendő, hogy a belépő modell is ugyanakkora akkuval és hatótávval jön, mint a legmagasabb felszereltség. A Niro előző generációja is méltán népszerű és közkedvelt, az alaposan átdolgozott idei kiadás is jó fogadtatásra számíthat — ha tudnak belőle eleget szállítani. Lassan ugyanis ott tartunk, hogy ha még adott is az anyagi fedezet arra, hogy egy új e-autóra költsünk, akkor nincs kizárva, hogy nem csupán az fog dönteni, hogy melyik autó mennyire illeszkedik az elvárásainkhoz, hanem az is, hogy mikor ülhetünk bele. Az pedig egyáltalán nem ritka, hogy több mint egy évet kell várni a rendelés után az autóra, érdemes a Kiánál érdeklődni, hogy a Niro EV-t mikorra tudják szállítani. Konkurens termékből ugyanakkor nincs túl sok, a Nissan Ariya még nincs itt, a BMW iX1 szintén később érkezik, a Megane E-Tech fent van viszont a listán, de az valamivel kisebb. Ha pedig csak az árat nézzük, akkor az ID.4 kapásból kiesik, a Mercedes EQB is egy ligával fentebb játszik, viszont jön a kínai vonal az MG-vel és a Seressel, rájuk a Kiának is figyelnie kell. A Niro viszont egy kiforrott alapokra épülő, rengeteg tapasztalatot felhasználó, átgondolt és második generációsként sok ponton javított modell, amely megbízhatóságával és szervizhátterével is vonzó opció.
Bog
