A koncepció

A GreenGo talán a 2016-os év egyik legnagyobb magyar sikertörténete. Marketinges szempontból legalábbis, hiszen viszonylag ritka az, hogy egy frissen induló szolgáltatás olyan nagy médiavisszhangot kapjon, hogy gyakorlatilag feleslegessé váljon reklámra költeni, a közösségi gazdaságra (angolul: shared economy) épülő GreenGóval viszont ez történt. Nagyon sokakat érdekel a dolog, nem feltétlenül azért, mert mindenki egy potenciális felhasználó, hanem pusztán azért, mert nagyon izgalmas. Így volt ez a MOL Bubival is, de a hasonlóság nem merül ki ennyiben, a GreenGo ugyanis kis túlzással ugyanazt csinálja, csak éppen nem kerékpárokkal, hanem villanyautókkal. De talán még rugalmasabb is.

A szolgáltatás elindulása tényleg sok dolog miatt meglepő. Bár a háttércéget a legtöbben startupként emlegetik, igazából nehéz besorolni őket, hiszen nyilván van egy üzleti partner a háttérben, akik amúgy is autóbérléssel foglalkoznak, aminek következtében nyilván olyan tudás birtokában vannak, ami nélkül a GreenGo nem működhetne olyan jól már az első pillanattól kezdve, mint amilyen jól működik. Egyébként nem ez az első közösségi autóbérlő rendszer a fővárosban, az Avalon Car(e)sharing már évek óta üzemel; ennél a rendszernél nyolc darab gyűjtőállomáson lehet felvenni a járműveket, és ugyanoda is kell visszavinni őket, ami alapvetően a tervezett utazásokhoz ajánlott, az IKEA-ba kiugrani nyilván nagyon jó, de ha valaki nem az egyik pont közelében lakik vagy dolgozik, akkor nem biztos, hogy ez a legjobb alternatíva a városi közlekedésre. A GreenGo teljesen más, itt ugyanis egyáltalán nincsenek gyűjtőpontok, az autók a városban elszórva parkolnak, a bérlés végeztével pedig bárhol le lehet rakni őket, ahol legálisan és díjmentesen lehet legalább 168 órán keresztül parkolni. A díjmentesség egyelőre nem probléma, hiszen a flotta kizárólag zöld rendszámos Volkswagen e-Upokból áll, amelyekkel 2017. végéig ingyen lehet parkolni a fővárosban. Hogy utána mi lesz, az egy nagyon nagy kérdés, a szolgáltatás akár működőképes is maradhat, de összességében biztos, hogy drágább lesz. A világ számos országában (és városában) már az önkormányzatok is kezdik felismerni, hogy ez a fajta közlekedési modell segíthet a nagyvárosi zsúfoltság enyhítésében, tehát remélhetjük, hogy ha a GreenGo népszerű lesz, akkor nem csak ez, hanem hasonló elveken működő más szolgáltatások is kaphatnak majd támogatást.

A szabad autókat a weboldalon is meg lehet nézni. A töltöttségi szintek is látszanak. [+]

A rendszer szíve a user-oldalról egy Androidra és iOS-re is elérhető alkalmazás, amelynek a használata szinte gyerekjáték, de erről majd a következő oldalon lesz szó részletesebben. Nyilván regisztrálni is kell, amit a cég weboldalán lehet megtenni, de a befejezéshez szükséges egy személyes látogatás is az ügyfélszolgálaton, hiszen be kell mutatni bizonyos dokumentumokat, többek között annak érdekében, hogy a cég biztos lehessen abban, hogy a felhasználó rendelkezik egy érvényes, egy évnél régebbi jogosítvánnyal. Az autók használata ebből adódóan személyhez kötött, mármint utast lehet vinni, de vezetni csak a szerződő fél vezethet, a felelősségbiztosítás miatt; a gépeken CASCO van, az önhibából történt károknál 10%-ot, de legalább 100 ezer forintot kell fizetni (üvegkároknál 20%-ot). Állatot szállítani a közösségi jellegből adódóan nem szabad, simán lehet ugyanis, hogy a következő sofőr allergiás a szőrre. Az autók természetesen nemdohányzók.

Az autóbérlés folyamata

A legérdekesebb az egész történetben maga a bérlés, nyilván ezt kellett tökéletesre csiszolni ahhoz, hogy a rendszer működjön. Ha megvolt az egyszeri látogatás az ügyfélszolgálaton, elvileg már semmilyen személyes kontaktusra nincs szükség, hiszen mindent lehet intézni a már említett, Androidra és iOS-re egyaránt elérhető alkalmazáson keresztül, amelyet elindítva a felhasználók Budapest térképét láthatják a GreenGo szolgáltatási területével és a szabad autókkal. Jelenleg 45 jármű áll rendelkezésre, ennél sokkal többet egyelőre nem bír el a főváros, ugyanis nem tudnák tölteni őket. A felhasználási terület ennek megfelelően nem Budapestet, hanem csak a bővebb belvárost fedi le, szerkesztőségünk például már bőven kiesik ebből, a lakhelyem viszont a szélén van, úgyhogy tudtam használni a rendszert úgy, ahogyan azt bárki más is megteheti, aki a szolgáltatási zónán belül él.

[+]

A nagy kérdés mindig az, hogy van-e autó, és nálam Budán, a második kerületben általában volt, de rendszeresen nézegettem a térképet és úgy láttam, hogy pont a szűk belvárosban elég ritkán volt szabad jármű, inkább a szolgáltatási terület szélén tobzódtak az e-Upok, mintha kvázi P+R rendszerben használnák őket. A kedves olvasókban felmerülhet, hogy meddig kényelmes a dolog, tehát mi az a távolság, amit az ember még hajlandó lesétálni egy autóért. Persze itt nem is elsősorban lustaságról, kényelmességről van szó, hanem a közlekedésről, ha ugyanis a metrómegálló közelebb van, mint a legközelebbi elektromos autó, akkor sok esetben gyorsabb és olcsóbb is a tömegközlekedést választani. Az én személyes véleményem az, hogy körülbelül dupla ennyi autóra lenne szükség ahhoz, hogy kvázi tényleg minden sarkon legyen szabad préda, voltak olyan helyzetek, amikor normális esetben egyszerűen nem érte volna meg elsétálnom a GreenGóért, de a teszt miatt nyilván megtettem. Amúgy az autók eloszlatása némileg szabályozott, a cég munkatársai folyamatosan mozgatják a gépeket, hogy ne legyen tobzódás és egyenletes legyen az elosztás, de ezt vélhetően leginkább akkor teszik meg, amikor töltésre is van szükség, szabad töltőállomások pedig éjjelente vannak, magyarán reggelre általában jelentősen átrendeződik a térkép. Ebből jön a következő kérdés is: tölteni nem lehet az autókat, mert nincsenek bennük a kábelek, magyarán csak az Alkotmány utcában lévő villámtöltő jöhet szóba, de mivel a parkoltatás is pénzbe kerül, nem valószínű, hogy bárki is nekiállna etetni az épp bérelt Volkswagent, de erről majd később.

Szabad autó este a belvárosban, sajnos nem mindig találni. [+]

A bérlés folyamata nagy élmény. Mielőtt útnak indulunk, érdemes lefoglalnunk az autót, ami ingyenes, ilyenkor fél óráig csak mi vihetjük el, a szélvédő mögött lévő kijelzőn meg is jelenik, hogy foglalt, a térképről pedig eltűnik. Ha mégsem visszük el fél órán belül, nem kell fizetnünk, csak egy ideig nem foglalhatunk, más retorzió nincs. Kipróbáltam, a rendszert nem igazán lehet átverni, amikor egy percem volt hátra a foglalásból, de vagy három percnyire voltam, rányomtam, hogy megérkeztem, vinném az autót: ilyenkor a felhasználóknak az alkalmazásban meg kell adniuk a PIN-kódjukat, majd be kell írniuk a már említett kijelzőn megjelenő kódot, ezzel garantálva, hogy tényleg az autó mellett állnak. Ilyen lassan még sosem gépeltem be PIN-kódot, de hiába, nem értem oda időben; az autót még el tudtam vinni, mert senki más nem tette rá a kezét, de egy ideig nem foglalhattam megint.

Ebben az autóban pont van Bluetooth is. [+]

Normális esetben a felhasználó foglal, odaér fél órán belül, beírja a kódokat, aminek hatására kinyílnak az ajtók. Bent a kesztyűtartóban egy egyedi tartóban pihen a kulcs, amelyet kivéve és gyújtást adva (ami egy elektromos autónál nyilván nem gyújtás) jön a következő lépés, a PIN-kód bepötyögése a kéziféknél lévő numerikus billentyűzet segítségével. Ebből az eszközből több típussal is találkoztam, némelyik nem volt kimondottan kényelmes, mert túl érzékenyek voltak, de lehet próbálkozni bőven. Ha sikeres a bevitel, egyet kell fordítani a kulcson és lehet is indulni. Persze a széket és a tükröket érdemes beállítani, ez már nyilván a bérlési időből megy, tehát pénzbe kerül, de a huszadik bérlés után rutinszerűen ment, maximum fél percet vett igénybe. A töltöttségi állapot az alkalmazásból megnézhető, a nap végére azért sok 20-30 százalékos autó lesz a térképen, de pár kilométerre ezek is elegendők, bár a 120-160 kilométeres gyári hatótávolságot télen, fűtéssel lehetetlen hozni, inkább azt lehet mondani, hogy egy százalék egy kilométert jelent.

Megéri?

Az autók amúgy kényelmesek. A felszereltségük picit változó, némelyikben volt Bluetooth, de nem valószínű, hogy bárki nekiállna párosítani a telefonját, bár én megtettem, úgyhogy tudtam kihangosítva beszélni, ami nagy előny. Alap viszont az ülésfűtés, az elektromos tükrök és a tolatóradar, utóbbira mondjuk nincs olyan óriási szükség egy 3,5 méter hosszú autónál, ami nagyon jól belátható, de ártani sem árt. A gép amúgy kezes, lehet vele gyorsulni és nagyon finoman is vezetni, én őszintén szólva imádtam minden percét. Egy telefontartó mondjuk nagyon hiányzott, nem tudom, hogy vajon lelopkodnák-e őket a felhasználók, de a városi navigációhoz kellene valami, mivel beépített megoldás egyik autóban sincs.

A bérlés után kapunk egy összefoglalót emailben. Térképes nézet nincs, azt nem láthatjuk, hogy merre jártunk. [+]

Ezzel el is jutottunk oda a végső kérdéshez, hogy mennyi az annyi. Van egy egyszeri regisztrálási díj, ami 5900 forint, ezért cserébe 30 perc vezetés jár, aminek amúgy a percdíja 65 forint, szóval így nézve nincs a pénzénél az ember, mert a fél óra normál esetben 1950 forintot ér. Ezen kívül van egy 990 forintos havidíj, a parkoltatás pedig 15 forintba kerül percenként. Ez utóbbi azt takarja, hogy megállunk az autóval, de magukkal visszük a kulcsot, magyarul más nem tudja kibérelni a kocsinkat. Ez ugye óránként 900 forint, csak pár perces megállásoknál éri meg, mert így biztosan lesz autó akkor is, amikor végeztünk a dolgunkkal. Ezen kívül nyilván akkor kötelező parkolni, ha a szolgáltatási területen kívülre visszük a gépet, amire van lehetőség, de csak simán nem hagyhatnánk ott. Persze lehet rizikózni is, befejezni a bérlést és reménykedni, hogy még ott lesz az autó, de a teszt alatt az esetek felében szó szerint pár percen belül már vitték is a gépeket, viszont volt egy, amelyik két napig az utcámban pihent, miután leraktam.

[+]

Hogy megéri-e? Ez sok dologtól függ. Egy saját autó fenntartása nagyon drága dolog, különféle autós portálok már kiszámolták, hogy benzinnel, olajcserével, szervizzel és minden mással éves szinten súlyos százezrekről beszélünk, amiből elég sokat lehet GreenGóval közlekedni. Ugyanakkor ez sem egy kimondottan olcsó dolog, főleg a dugóban ülve gond, hogy egy óra bizony 3900 forint. Én alapvetően az esti közlekedésnél használtam, amikor bementem a városba egy találkozóra, akkor nagyon kényelmes volt, és mivel általában 10 perc alatt beértem és a parkolással sem kellett küzdenem, viszonylag pénztárcabarát volt a dolog, két vonaljegy is ennyibe kerül, a taxi viszont sokkal drágább. Egy sörözés után hazafelé persze nem játszik a dolog, de pont a GreenGó miatt volt, hogy inkább az alkoholmentes italokat preferáltam, ennyit bőven megért a vezetés élménye. Cuccok szállítására is alkalmas lehet, bár a csomagtartó nyilván elég pici, úgyhogy egy IKEA-kört nem minden esetben lehet lefutni vele, de az tényleg jó, hogy ha nagyon kell egy autó, akkor van. Ezen kívül én végfelhasználóként nem látok racionális opciókat, de cégként gondolkodva egészen más a helyzet, a GreenGo ugyanis részben kiválthatja a taxikártyákat, egy saját autóflotta fenntartásánál pedig egy bizonyos ponton nyilván olcsóbb. Meg zöldebb, és remélhetőleg ez is szempont ma Magyarországon. A nagyon aranyos szlogennel (Enyém. Tiéd. Miénk.) ellentétben ez a szolgáltatás nem való mindenkinek, de nekem alapvetően elnyerte a tetszésemet, már csak a profi technikai megvalósítása miatt is. Van jövője, ha sikerül elérni, hogy az esetek zömében legyen szabad autó és a szolgáltatási terület kibővüljön. Ez pedig csak akkor sikerülhet, ha a GreenGo üzletileg is sikeres és megkapja azt a hatósági támogatást, ami mondjuk biztosítja, hogy a jövőben is a car-sharing szolgáltatások számára díjmentes a parkolás.

Bocha

A cikk elkészítésében a Telekom 4G/LTE mobilinternet volt segítségünkre.