Haladás, hatótáv, infotainment

Az i7 nem simán megy, inkább hömpölyög. Ha kell, akkor folyik, mint egy csendes, de hatalmas Mississippi, ha viszont odalépünk neki, akkor inkább úgy, mint egy lavina. Tagadhatatlanul nincs híján az erőnek, de a féktelen száguldozás teljesen tájidegen a számára. Még úgy is, hogy elképesztően jó futóművet tettek alá, ami a nagyobb úthibákat is enyhe hullámmá szelidíti, kellően komfortosan ringat, de bele tud állni a tempós kanyarokba is. Sokat jártam vele vidéki dűlőutakon, a más autókkal csúnyán kellemetlenül érezhető gödrökön az i7 úgy lebeg át, mintha azok ott sem lennének. Van a kormány mögött egy “boost” feliratú kar, az 10 másodpercre további néhány lóerőt rászabadít az útra, ultraérzékenyre állítja a menetpedált, pirosra a műszerfalat és visszaszámol, de ez tényleg tök felesleges műsorszám, enélkül is a 240 km/h-ban maximált végsebességen belül bárhonnan meglódul.

[+]

Viszont fogyaszt is. 2,7 tonna azért nem kevés, szóval nyugodt autózással is elkér 20-22 kWh-t 100 kilométeren, ha tapossuk neki, akkor nyaldossa az érték a 30 kWh-t. A WLTP szerinti 600 kilométeres hatótáv nem fog összejönni, ha nem figyelünk rá nagyon oda, de 450-500 kilométer általában igen, autópályás tempó mellett pedig a 400 a reális opció. Jól becsül a fedélzeti rendszer, de előbb-utóbb kelleni fog egy töltő. Ha ezt a gyári navigációból választjuk ki, akkor elkezdi temperálni az akkut, hogy amikor odaérünk, akkor ideális legyen a hőmérséklet a leggyorsabb töltéshez. Az i7-ből nem spórolták ki a 22 kW-os fedélzeti töltőt, tehát AC-n ennyi a maximum (és ezzel körülbelül 5 órás a teljes töltési idő). DC-n “akár” 195 kW-tal is tölthető, de ez szokás szerint csak ideális hőmérséklet és bizonyos százalékok között működik (20-60), 70% felett már erősen lassul a töltési sebesség, nem feltétlenül érdemes kivárni a hátralevő 25-30 százalékot, mert odáig eljut úgy 30 perc alatt, onnan viszont kell neki még majdnem egy óra a lassuló töltési tempó miatt.

[+]

A fedélzeti rendszer továbbra is az iDrive OS 8, ami autóról-autóra fejlődik, most már egész ügyes és sokat tud, csak az ikonos főmenü néz még ki mindig egy 90-es évekből itt maradt weboldalként. Minden más logikus (és a sorrend szempontjából szabadon választott) elrendezésben jelenik meg, a sebességre nem volt panaszom, de ahhoz kell néhány hét, hogy az összes menüpont összes funkcióját kiismerjük. A BMW ID viszont végre megmutatta számomra is, hogy mire jó: egyrészt az összes ülésbeállítás velem jött egy korábbi autóból, ahogyan a HUD beállítása is (nem szeretem, ha ott túl sok az információ), de még azt is megjegyezte a felhő, hogy a szintetikus motorhangot lenémítsa. Az meg csak hab a tortán, hogy amikor hónapokkal ezelőtt egy iX-hez a Virág Dani iPhone-ját digitális kulcs megoldással hozzáadtuk, akkor ez nem az autóhoz fixálódott, hanem a profilomhoz, az iPhone pedig elrakta a kulcsot a Walletba, az i7-et simán tudtuk vele anélkül nyitni, hogy újra végigverekedtük volna magunkat a beállítási folyamaton. Ez továbbra is UWB szabványt használ, Apple telefonokkal szuperül üzemel, androidos Samsungokkal a mi régiónkban viszont nem.

Kameraképre vetített navigáció [+]

Főmenü [+]

Módok [+]

A gyári navigáció förtelem — mármint térképadatbázis szempontjából. Ezen az sem sokat segít, hogy AR-t használ, vagyis az első kamera képére rajzolja rá, hogy merre kell kanyarodni. Sebaj, van Android Auto és Apple Carplay, ám az eddigi tapasztalatok után kissé meglepett, hogy a teszthét alatt legalább háromszor valami bekrepált a vezeték nélküli kapcsolatnál, hol a zenét nem játszotta le, mert eltűnt a menüből a YT Music, hol a navigáció förmedt meg egy 10 percre, ennek semmiféle logikus okát nem találtam. A Google Maps térképét a vezető elé is ki tudja rajzolni (a HUD-ra is), a Waze viszont csak utasítások formájában jelenik meg a kormány mögött. A táblafelismerés alapvetően jól működik, de ha a térképből nem tudja, hogy mi újság, akkor sosem jön rá, hogy a kereszteződés feloldja a korlátozásokat, ha pedig van kiegészítő tábla a sebességkorlátozás alatt, akkor azt teljesen figyelmen kívül hagyja. Ezért aztán nem bántam, hogy a Magyarországon regisztrált tesztautó nem állította automatikusan a tempomat sebességét a táblákhoz (ezt tőlünk nyugatabbra meg tudja oldani).

[+]

Nos. Az i7 egy olyan BMW, amivel a gyártó éppen azt próbálja demonstrálni, hogy a sportosság megtartása mellett luxusban is prémium terméket képes gyártani. A sportosság viszont az elektromos hajtáslánc miatt nyers teljesítménnyel és nyomatékkal már bárki számára elérhető bűvésztrükk, viszont futóművet még mindig nagyon tudnak a bajorok tervezni és gyártani. Ugyanakkor az i7 sokkal kevésbé sportos, mint amennyire a márka imázsa miatt ezt várhatnánk, eltolódott a dolog a kényelem irányába. Nem csábít állatkodásra, viszont irtózatosan jól hangszigetel, ringatóan siklik át bármin, prémium a hangrendszer, tele lehet rakni kényelmi extrákkal (lounge pozíció, masszázs, rolók, automatikus ajtók, üvegtető, plafonból lenyíló multimédiás kijelző), amitől egy olyan sofőrös limuzin válik belőle, amit amúgy vezetni is jó, pihentető és a méretei ellenére nem is túl problémás. Azoknak való, akik nem csak az autó árát tudják kipengetni, hanem adott esetben egy fickót is, aki néha helyettük vezet. Az 500 kilométeres hatótáv országon belül problémamentes közlekedést jelent, ha viszont messzebbre óhajtunk menni, akkor még mindig érdemes körültekintően tervezni: 200 kW-os töltő jóval kevesebb adódik még a pályák mentén is, mint benzinkút. Bár hiperűrugrás volt visszaülni a Skoda Citigóba az i7 után, azzal is pont ugyanannyi idő alatt értem le Tapolcára töltés nélkül, miközben kevesebb mint feleannyit fogyasztott. Sajnos nem tudok belehelyezkedni abba a pozícióba, hogy azon lamentáljak, hogy EQS-t vennék-e, vagy i7-et (tökre inkább i7-et, de leginkább Jaguar i-Pace-t), a felvágás és a jól láthatóan markánsan kitömött buksza autópiaci reprezentációja a legnagyobb BMW, akár elektromos, akár nem. Annak viszont elsőrangú.

Bog