Bevezető
Talán kezdjük megszokni a jelen BMW-k ábrázatát, de ezt az agresszív fejű hódot még láthatóan emésztgeti az utca népe. A 7-es már néhány hónapja piacon van, de mivel az ára miatt nem kifejezetten egy népautó, ezért nem szaladgál belőle sok, szóval teljesen normális jelenség volt, hogy ahol felbukkantam a kettős fényezésű, majdnem csúcs felszereltségű, M-pakettes xDrive 60-nal, ott megfordultak a fejek és leesett egy-két áll, a csodálat és a borzadály egyszerre jelentkezett az arckifejezésekben. Ilyenkor jó egyébként extra udvariasnak lenni, még fel sem fogta a delikvens, hogy mit lát, amikor már kedves mosollyal integettem, hogy tolja csak át a biciklit nyugodtan, a látvánnyal ellentétben nem fogom véres cafatokra szaggatni az ormótlan hűtőráccsal és nem fogom a pingpong-asztal méretű motorháztetőn (ami alatt nem is nagyon van motor) cibálni a szélben testének még megmaradt darabjait.
[+]
Nagyon szép autó — mondták azok, akikről ebben a pillanatban derült ki, hogy roppant távol áll egymástól az ízlésvilágunk. Egyébként akár lehetne is: oldalról, hátulról, de még felülről is a méretei ellenére egy iszonyú jó arányú, kecses, sportos, de persze hatalmas jármű az i7, csak hát az eleje láthatóan az ázsiai ízlésre reflektál. A kettévágott első lámpák között szétfeszíti a teret az óriási vese, ami most is zárt, legalábbis az elektromos kiadáson. Az i7 egy jókora limuzin, majdnem 5,4 méter hosszú és szinte 2 méter széles. Egy hajó, ezért aztán jól jön, hogy a hátsó kerekek is fordulnak, de így sem triviális egy random bevásárlóközpont mélygarázsában helyet találni, de ha mégis sikerül, akkor könnyű megtalálni a kocsit: az lesz, aminek kilóg a hátulja.
[+]
A hozzánk eljutott i7 nem a kínálat alját képviselte. 43 millióról indul az eDrive50, az csak szottyadt 455 lóerős, egy motor hajtja a hátsó tengelyt, az elméleti hatótávja 600 kilométer felett van. Az 544 lóerős xDrive60 (ami nálunk is járt) már összkerekes, az M70 pedig 659 lóerőt kínál és 3,7 másodperces 0-100-as gyorsulást, de csak 559 kilométeres hatótávot. Ez már 66 millióról startol, de a konkrét tesztautó karcolgatta a 80 milliós árat mert gyakorlatilag az összes extrát megkapta, kivéve a plafonról lehajló, 31 inches multimédiás kijelzőt.
Hatásvadászat
Az i7 ebben a kétszínű fényezésben (csak 4,6 milla extra pénz) és az M-csomagos külső elemekkel gyakorlatilag az összes járókelő, biciklista és másik sofőr fejét mágnesként forgatja. Amikor a fatelepre mentem parkettaszegélyért, akkor meglehetősen ostobán éreztem magam beállva a melófurgonok közé, hogy mire két szál szegéllyel visszatérve és a csomagteret a távolból nyitva rebbentsek szét egy csapat bámészkodót, akik utána igen megalázó és/vagy irigykedő tekintettel méregettek engem (megverjük?), ez egy masszívan ellenszenves autó és erre rá is játszik, illetve ad rá extra lehetőséget is.
[+]
Az ajtók ugyanis maguktól nyílnak és csukódnak (ez csak 600 lepedős extra). Kapásból nincs kilincs belül, van gomb a teljes nyitásra, meg arra is, hogy csak résnyire nyisson. Nem kell aggódni, tele van szenzorozva, szóval a teljes nyitás sem fogja nekiverni az ajtót a mellettünk álló kocsinak. Ha beültünk, akkor a féket megnyomja behúzza az ajtót, ha pedig kiszálltunk, akkor a kulcson levő BMW emblémát hosszan nyomva az összes ajtót bezárja a kocsi. Azért ez laza, bármilyen helyzetben egy “menj már a fenébe” reakciót vált ki azokból, akik egyébként is azt sasolják, hogy milyen gennyláda fog kiszállni az ordítóan drága BMW-ből. Ha eddig nem voltál ellenszenves, akkor ezen a ponton tutira a pulzáló gyűlölet epicentrumában találod magad és csak azért nem vernek agyon, mert bizonyára nagyon befolyásos barátaid vannak.
[+]
Az akku mindhárom esetben nettó 101,7 kWh-s, szóval ha csak egy csoffadt konnektorunk van tölteni, akkor egy fázisról etetve (egy sima dugalj) kell neki 40 óra a teljes töltéshez. Ez ugyan riasztónak hangzik, de egy éjszaka alatt belemegy 25%-nyi nafta, ami simán elég 150 kilométerre, tehát ha ennél kevesebbet megyünk egy nap, akkor tökre élhető még így is az i7. Ha pedig messze akarunk eljutni, akkor jöhet a DC villámtöltés optimális esetben 195 kW-os tempóval. Erre még visszatérünk.
[+]
Az első vesék rengeteg szenzort és kamerát rejtenek, de van kamera oldalt is, hátul is (utóbbinál érzékeli, ha nem tökéletes a kép és felkínál egy mosást a rendszer), ez a BMW is ad 360 fokos képet a parkolásról, no meg az összes kamera folyamatosan rögzít 30 másodpercnyi felvételt, amit aztán le lehet menteni USB-re, hogy fontos helyzeteket minden szögből visszanézhessünk. Működik a sofőr nélküli automatikus parkolás merőleges és párhuzamos helyekre, de mintegy 150 méternyi utat megjegyez a rendszer (mondjuk a kovácsoltvas kertkaputól a fűtött garázsig) és ezt utána önállóan reprodukálja, GPS alapján észleli, hogy a rögzített út végpontján állunk, aztán emberi beavatkozás nélkül, de a szenzorokat folyamatosan monitorozva beáll és kiáll helyettünk pont úgy, ahogyan megtanítottuk neki.
Méretek
A majdnem 5,4 méter hosszú autótól nyilván elvárjuk, hogy fejedelmi helykínálatot adjon. Ez az utastér kapcsán nem hogy adott, hanem masszívan túlzás is. Elöl is irtó kényelmes (pláne az elektromos, hűtő-fűtő és masszírozós ülésekben), de hátul aztán tényleg elszabadul a térérzet. Főleg ebben a konkrét autóban, amiben benne volt az 1,6 millió forintos lounge extra, ami egy gombnyomásra a jobb első ülést előrehúzza és dönti, egy kis lábtartó felemelkedik a hátulján, miközben a jobb hátsó ülés lábtámasza előremozdul, a háttámla pedig hátra, hogy egy nagyon főnökös nyugágy-pozícióba kerüljön a júzer úgy, hogy a kis lábát felteszi a lábtartóra. Lehetőleg cipő nélkül, mert ezt a fehér műanyagot semmi perc alatt össze lehet mocskolni.
Virág Dani jó magas, de simán ki tudta nyújtani a lábát [+]
Mindehhez a hátsó utasok az ajtó könyöklőjébe épített érintésérzékeny kijelzőt használhatják, ami azért nagyon high-tech megoldás. Az ötmillió gomb helyett ott egy telefonnyi display, nincs sok menüpont, de itt találni az ülésfűtést, a masszázst, az ülésállítást, valamint a rolók (oldalt és hátul) húzogatását, lehet váltani az egyébként a fedélzeti rendszer által játszott playlisten, állítható a hangerő és vannak módok. Ezeket a sofőr is meg tudja babrálni, a lényeg az, hogy a különböző módok különböző színárnyalatú világítást kapcsolnak az elöl a műszerfal teljes szélességében végigvonuló kristályszerű bevonatra, a fedélzeti kijelzők színsémáját is módosítják, illetve a gyorsulás függvényében kiadott hangeffektust is változtatják, ami igen szórakoztató, még ha funkcionális jelentősége a nullával is vetekszik. Ezeket a hangeffektusokat egy bizonyos Hans Zimmer komponálta és a Bowers & Wilkins hangrendszerből hallgathatjuk őket.
[+]
Ha ezektől eltekintünk, akkor viszont a BMW nem variálta túl a vezetőt körülölelő teret. A kristályos-csillogó sávon van néhány érintőgomb (vészvillogó, kesztyűtartó-nyitó, első-hátsó párátlanítás és a légbefúvók on-off kapcsolója), ami viszont inkább a vezető látóterében van, az két kijelző: pont olyanok, mint az iX-ben. Enyhén ívelt üveg alatt laknak, százféle módon paraméterezhetők. A HUD is alap, ezen is számos információ megjelenhet, a két első ülés között pedig ott a szintén kristályos tekerőtárcsa, valamint néhány egyéb gyorsgomb. Mondjuk a PRND/B kapcsoló, a kézifék, a módváltó, a hasmagasság-növelő és a parkolássegéd billentyűi, hogy ezeket ne a menürendszerből kelljen úgy előtúrni, ahogyan egyébként a klíma kezelését muszáj megoldani. Az ülésfűtés és a kormányfűtés is innen bukkan elő, ami pont kettővel bonyolultabb, mint gombot adni neki, de ha amúgy is egy ponton szoftveresen korlátozzák ezeket, hogy aztán előfizetést kelljen venni, akkor nyilván nem fizikai gombot adnak neki.
[+]
A kormány küllőin is megvan a szokásos gomberdő, a hangvezérlés magyar nyelven továbbra sem partner. Minden más elérhető, csak egy gombnyomás az assisted driving, ami az önvezetés előszele, sávtartót és adaptív tempomatot foglal magába, fél percig enged elengedett kormánnyal közlekedni (60 km/h felett), de roppant finoman csinál mindent és egészen éles kanyarokat is simán bevesz, figyeli a táblákat, működik sötétben, nézi az előttünk haladókat, felismeri a teherautókat és a bringásokat is, ha kell, akkor vészfékez. Nullára meg is áll, de néhány másodperc eltelte után már nem indul újra, ha szabad az út, hanem pampog, hogy mi is tegyünk valamit ennek érdekében. A kormány mögötti kijelző tetején szenzorok figyelik a vezető szemét, ha egy ideig nem látják, akkor arra jut a rendszer, hogy bizonyára alukál, ilyenkor audiovizuális jelekkel próbálja magára vonni a figyelmet, de egy idő után benyomja a vészindexet és lassan megáll.
[+]
A középkonzol alatt széles felület várja a vezeték nélküli töltéshez a telefont, ilyen jutott a hátsó, lehajtható könyöklőbe is. A két ülés közötti dobozban két Type-C csatlakozó üldögél, ez is jutott hátra is. Viszont csak sílécalagút van, az i7 hátsó ülései nem döntetők előre, miközben a csomagtér igazából nem túl nagy, 500 literes, de ebbe beleszámít, hogy a padlószint alatt egy külön rekeszben laknak a töltőkábelek (és itt jön elő, hogy közös a platform a hagyományos hajtású verziókkal), elöl az ebédlőasztal méretű motorháztető alatt nincs pakolótér. És nincs sík padló sem elöl, sem hátul, a kardánalagút az elektromos modellben is jelen van. Nyilván a csomagtér ajtaja is motoros, ha valami miatt nem tud becsukódni, akkor visszanyílik finoman, aztán kereshetjük a hibát.
Haladás, hatótáv, infotainment
Az i7 nem simán megy, inkább hömpölyög. Ha kell, akkor folyik, mint egy csendes, de hatalmas Mississippi, ha viszont odalépünk neki, akkor inkább úgy, mint egy lavina. Tagadhatatlanul nincs híján az erőnek, de a féktelen száguldozás teljesen tájidegen a számára. Még úgy is, hogy elképesztően jó futóművet tettek alá, ami a nagyobb úthibákat is enyhe hullámmá szelidíti, kellően komfortosan ringat, de bele tud állni a tempós kanyarokba is. Sokat jártam vele vidéki dűlőutakon, a más autókkal csúnyán kellemetlenül érezhető gödrökön az i7 úgy lebeg át, mintha azok ott sem lennének. Van a kormány mögött egy “boost” feliratú kar, az 10 másodpercre további néhány lóerőt rászabadít az útra, ultraérzékenyre állítja a menetpedált, pirosra a műszerfalat és visszaszámol, de ez tényleg tök felesleges műsorszám, enélkül is a 240 km/h-ban maximált végsebességen belül bárhonnan meglódul.
[+]
Viszont fogyaszt is. 2,7 tonna azért nem kevés, szóval nyugodt autózással is elkér 20-22 kWh-t 100 kilométeren, ha tapossuk neki, akkor nyaldossa az érték a 30 kWh-t. A WLTP szerinti 600 kilométeres hatótáv nem fog összejönni, ha nem figyelünk rá nagyon oda, de 450-500 kilométer általában igen, autópályás tempó mellett pedig a 400 a reális opció. Jól becsül a fedélzeti rendszer, de előbb-utóbb kelleni fog egy töltő. Ha ezt a gyári navigációból választjuk ki, akkor elkezdi temperálni az akkut, hogy amikor odaérünk, akkor ideális legyen a hőmérséklet a leggyorsabb töltéshez. Az i7-ből nem spórolták ki a 22 kW-os fedélzeti töltőt, tehát AC-n ennyi a maximum (és ezzel körülbelül 5 órás a teljes töltési idő). DC-n “akár” 195 kW-tal is tölthető, de ez szokás szerint csak ideális hőmérséklet és bizonyos százalékok között működik (20-60), 70% felett már erősen lassul a töltési sebesség, nem feltétlenül érdemes kivárni a hátralevő 25-30 százalékot, mert odáig eljut úgy 30 perc alatt, onnan viszont kell neki még majdnem egy óra a lassuló töltési tempó miatt.
[+]
A fedélzeti rendszer továbbra is az iDrive OS 8, ami autóról-autóra fejlődik, most már egész ügyes és sokat tud, csak az ikonos főmenü néz még ki mindig egy 90-es évekből itt maradt weboldalként. Minden más logikus (és a sorrend szempontjából szabadon választott) elrendezésben jelenik meg, a sebességre nem volt panaszom, de ahhoz kell néhány hét, hogy az összes menüpont összes funkcióját kiismerjük. A BMW ID viszont végre megmutatta számomra is, hogy mire jó: egyrészt az összes ülésbeállítás velem jött egy korábbi autóból, ahogyan a HUD beállítása is (nem szeretem, ha ott túl sok az információ), de még azt is megjegyezte a felhő, hogy a szintetikus motorhangot lenémítsa. Az meg csak hab a tortán, hogy amikor hónapokkal ezelőtt egy iX-hez a Virág Dani iPhone-ját digitális kulcs megoldással hozzáadtuk, akkor ez nem az autóhoz fixálódott, hanem a profilomhoz, az iPhone pedig elrakta a kulcsot a Walletba, az i7-et simán tudtuk vele anélkül nyitni, hogy újra végigverekedtük volna magunkat a beállítási folyamaton. Ez továbbra is UWB szabványt használ, Apple telefonokkal szuperül üzemel, androidos Samsungokkal a mi régiónkban viszont nem.
Kameraképre vetített navigáció [+]
Főmenü [+]
Módok [+]
A gyári navigáció förtelem — mármint térképadatbázis szempontjából. Ezen az sem sokat segít, hogy AR-t használ, vagyis az első kamera képére rajzolja rá, hogy merre kell kanyarodni. Sebaj, van Android Auto és Apple Carplay, ám az eddigi tapasztalatok után kissé meglepett, hogy a teszthét alatt legalább háromszor valami bekrepált a vezeték nélküli kapcsolatnál, hol a zenét nem játszotta le, mert eltűnt a menüből a YT Music, hol a navigáció förmedt meg egy 10 percre, ennek semmiféle logikus okát nem találtam. A Google Maps térképét a vezető elé is ki tudja rajzolni (a HUD-ra is), a Waze viszont csak utasítások formájában jelenik meg a kormány mögött. A táblafelismerés alapvetően jól működik, de ha a térképből nem tudja, hogy mi újság, akkor sosem jön rá, hogy a kereszteződés feloldja a korlátozásokat, ha pedig van kiegészítő tábla a sebességkorlátozás alatt, akkor azt teljesen figyelmen kívül hagyja. Ezért aztán nem bántam, hogy a Magyarországon regisztrált tesztautó nem állította automatikusan a tempomat sebességét a táblákhoz (ezt tőlünk nyugatabbra meg tudja oldani).
[+]
Nos. Az i7 egy olyan BMW, amivel a gyártó éppen azt próbálja demonstrálni, hogy a sportosság megtartása mellett luxusban is prémium terméket képes gyártani. A sportosság viszont az elektromos hajtáslánc miatt nyers teljesítménnyel és nyomatékkal már bárki számára elérhető bűvésztrükk, viszont futóművet még mindig nagyon tudnak a bajorok tervezni és gyártani. Ugyanakkor az i7 sokkal kevésbé sportos, mint amennyire a márka imázsa miatt ezt várhatnánk, eltolódott a dolog a kényelem irányába. Nem csábít állatkodásra, viszont irtózatosan jól hangszigetel, ringatóan siklik át bármin, prémium a hangrendszer, tele lehet rakni kényelmi extrákkal (lounge pozíció, masszázs, rolók, automatikus ajtók, üvegtető, plafonból lenyíló multimédiás kijelző), amitől egy olyan sofőrös limuzin válik belőle, amit amúgy vezetni is jó, pihentető és a méretei ellenére nem is túl problémás. Azoknak való, akik nem csak az autó árát tudják kipengetni, hanem adott esetben egy fickót is, aki néha helyettük vezet. Az 500 kilométeres hatótáv országon belül problémamentes közlekedést jelent, ha viszont messzebbre óhajtunk menni, akkor még mindig érdemes körültekintően tervezni: 200 kW-os töltő jóval kevesebb adódik még a pályák mentén is, mint benzinkút. Bár hiperűrugrás volt visszaülni a Skoda Citigóba az i7 után, azzal is pont ugyanannyi idő alatt értem le Tapolcára töltés nélkül, miközben kevesebb mint feleannyit fogyasztott. Sajnos nem tudok belehelyezkedni abba a pozícióba, hogy azon lamentáljak, hogy EQS-t vennék-e, vagy i7-et (tökre inkább i7-et, de leginkább Jaguar i-Pace-t), a felvágás és a jól láthatóan markánsan kitömött buksza autópiaci reprezentációja a legnagyobb BMW, akár elektromos, akár nem. Annak viszont elsőrangú.
Bog
