Ki javíthat elektromos autót?

Mielőtt belemegyünk a szintekbe, érdemes tisztázni, hogy az alábbiakban a VW-márkaszervizekkel kapcsolatos helyzetet tisztázzuk, a törvény betűje ettől országonként eltérő lehet. Az első szint, amit minden dolgozónak el kell végeznie, az a TÜV által meghatározott EuP (Elektrotechnisch unterwiesene Person), azaz elektronikában jártas személy. Nagyjából másfél-két órás, egyszerű képzésről van szó, ami arra terjed ki, hogy hogyan kell felismerni a nagyfeszültségű alkatrészeket és hogyan ne nyúljanak azokhoz hozzá. Ez nyilvánvalóan elegendő az alapvető műveletekhez, de sok korlátozással jár. A következő szinten a HVT, azaz a nagyfeszültségű technikus áll, aki már jogosult az autó feszültségmentesítésére és feszültségmentesített állapotban való szerelésre, viszont feszültség alatt lévő rendszerhez még a megfelelő védőfelszerelés mellett sem nyúlhat. Ahhoz ugyanis HVE-fokozat szükséges, ami nagyfeszültségű szakértői szintet takarja, és bár ő mindent szerelhet ezeken a kocsikon, de nincs könnyű dolga a vaskos és kötelezően hibátlan állapotú gumikesztyűben, maszkban, illetve a megfelelő overálban.

Gumikesztyűben tartom a feltűnően narancssága, nagyfeszültségű kábeleket: felül az áramfelvétel, alul a töltés, érdemes figyelni a keresztmetszeteket [+]

Tételezzük fel, hogy egy elektromos autóval balesetet szenvedünk. Az első nagy kérdés, hogy mi történik, ha egy baleset miatt az egyik utassal érintkező alkatrészre rákerül a pozitív, a másikra a negatív töltés: logikusan nézve akár meg is rázhatná az autó, de ezt elkerülendő a gyárban összekötötték a különféle alkatrészeket egy potenciálkiegyenlítő kábellel, aminek 100 Ohm alatt van az ellenállása, az emberi testé pedig inkább 1000 Ohm, szóval ha ilyen baleset történik, akkor –  mivel az áram a könnyebb ellenállás irányába megy – az áram az említett kábelen, nem pedig az emberen fut át.

A padlólemezbe építhető akkumulátorcsomag ilyen faládában kerül az összeszerelő üzembe [+]

A legveszélyesebb alkotóelem a lítiumos akkumulátor, így annak megfelelő diagnosztikája kiemelten fontos ezekben az esetekben: a helyszínre érkező szakember megnézi, hogy jön-e belőle zaj vagy füst, hiszen akármelyiknek láng lehet a következménye, illetve megméri a felületi hőmérsékletet, ami nem lehet 80 Celsius fok fölött. Ha mégis fölötte van, azonnal értesíteni kell a tűzoltókat, akik valószínűleg vízzel fogják locsolni kellő távolságból, a megfelelő helyeken, és mivel a karosszériatestre nincs rávezetve az akksi, nem fogja megrázni. Itt említést érdemel, hogy természetesen a katasztrófavédelmi szervezetek is Európa minden táján megkapják a megfelelő kiképzést és felkészítést az elektromos autók oltására.

Vész esetén hagyományos, fecskendős oltás (hűtés) alkalmazható [+]

Szintén nem elhanyagolható információ, hogy ezeket az autókat tilos hagyományos módon vontatni, hiszen a kerékfordulat generátorként tölti az akkumulátort, és ha az megtelik, az energia hővé alakul, és végzetes problémákat okozhat. Fontos tudni, hogy az út szélén történő kerékcsere sem lehetséges ezeknél a kocsiknál, a defektjavító szetten kívül csak az éjjel-nappal elérhető Assistance szolgáltatás segíthet a váratlan helyzetekben.

Ha sérülést feltételez a szakértő, hibajelenség nélkül is többnapnyi diagnosztizálásra van szükség [+]

A potenciálisan sérült akkumulátorra is nagyon komoly belsős szabályrendszert alkalmaz a Volkswagen, a gyanús csomag néhány napot karanténban tölt, hogy biztos legyen, nem folyamatosan melegedő státuszban lévő, robbanás előtt álló lítiumpakk áll a szervizben, és természetesen az is fontos, hogy ha valamiért szállítani kell, nem alkalmazható az a faládás csomagolás, ami normál esetben minden további nélkül használható.

Az e-up! nagyfeszültség alatt működő alkatrészeinek egy részét láthatjuk kiállítva [+]

Azt bizonyára mindannyian hallottuk már, hogy az elektromos autózás előnye, hogy a karbantartási költségei elenyészőek a hasonló méretű teljesítményű benzines és dízel kocsikhoz képest, hiszen a visszatermelés miatt nagyon lassan fogy a fékbetét, de nincsen kuplung, kettőstömegű lendkerék, részecskeszűrő, motorolaj, kipufogórendszer, turbó, kompresszor, de még sebességváltó sem, hiszen a szinkronmotor a polaritás megfordításával képes hátramenetre, mindössze egyetlen áttétel van a motoron kívül, egy fix felezés, ami arra hivatott, hogy ne 12 000-res fordulatszámon pörögjön a kerék. Az összes példában szereplő e-up! motorja egyébként 60 kW-os, és a 210 Nm-es nyomaték lényegében 0 fordulatszámtól elérhető, így az állóhelyből elérhető gyorsulás remek, ezt bizonyára érezte már, aki próbált ilyen közösségi bérlős kocsit.

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!