Bevezető

Jó, hát nem lett teljesen olyan, mint az első tanulmányautó, amit ezen a néven bemutattak 2017-ben Detroitban (és volt már 2001-es előzménye is a sztorinak), de az egész jószág kiállása, stílusa és a retró jellege egész jól megmaradt a sorozatgyártott modell megjelenéséig. Tök egyértelműen az ID.Buzz a T1-et próbálja megidézni (amit 1950-ben kezdtek el gyártani, Brazíliában egészen 1975-ig zajlott is ez), csak hát a megközelítés mostanra ugyanúgy teljesen más, mint amennyire változott az ős-Mini és a BMW-féle jelenlegi prémium-vidám városi bigyó.

[+]

A T1 a Bogár után készült: olcsó, funkcionális, elérhető kisbusz volt a cél. Az ID.Buzz ezzel szemben első ránézésre egy divatcikk: retrós, de modern, ráadásul kizárólag elektromos, mint minden Volkswagen, aminek a neve ID-val kezdődik. Ettől még egy olyan szeretetbuborékba kerültem bele az elmúlt időszakban, aminek bizonyára nem a személyes sármom az eredője, pár napja egy Teslás hazáig követett(!), hogy amikor végre megállok, akkor odarohanjon, hogy mindent mondjak el az autóról. És gratulált, de mondtam, hogy nekem ugyan ne, mert én biztos nem fizettem ezért alaphangon 27 milliót. De azért elbeszélgettünk, pont olyan kedélyesen, mint a falu végén a csávóval, aki épp egy platós T3-ra installált fel egy fűnyírótraktort és vadul integetett a jöttömre. Nem is beszélve a fickóról, aki a szerkesztőség mellőli házból jött ki, hogy körbefotózza a gépkocsit, neki a kertben egy T4 állt.

[+]

Az ID.Buzz betalált. Nyilván más kérdés, hogy azok, akik még mindig T3-at, T4-et dajkálgatnak, pont nem okvetlenül rángatnak elő közel 30 millát egy retró hímestojásra, ám nem csak innen érdemes megközelíteni a kisbusz létezésének eredőjét. Mert ha úgy tesszük fel a kérdést, hogy ki ad elektromos buszt értelmezhető hatótávval, akkor hirtelen meglehetősen kevés opció fog szembejönni. A Stellantis-csoport aktulis ajánlata “akár” 230 kilométeres hatótávval labdába sem rúg az ID.Buzz mellett. A Ford e-Transit inkább kisteherautó, tök más ligában focizik, a Nissan eNV200 pedig már régi bútordarab, ennek megfelelően ott sem lesz esély a hatótáv kapcsán játékba lépni. Milyen remek piaci rés! — gondolhatnánk, ám gyorsan hozzá kell tenni, hogy az ID.Buzz itthon egyelőre csak ötszemélyes és kisáruszállító kivitelben érhető el, vagyis jóemberből ugyanannyit tud elvinni, mint egy random SUV. Persze a csomagoknak bőségesen jut hely, de a nagycsaládos zenekarok nomád kempingautójaként definiálni inkább túlzás, miközben vannak olyan elektromos városi terepjárók, amelyek három üléssort kínálnak.

Külső

Az ID.Buzz gömbölyded körvonalait jól ellenpontozzák a lámpák élei, az extraként kérhető kétszínű fényezés pedig tovább erősíti a cukiságfaktort. A Buzz kedves. Joviális. Kissé bárgyú talán, de mindenképp jóindulatú, már-már segítőkész, mint egy lojális kutya. Szemből megkapta az ID-vonalat képviselő első fényszórókat, amiket körülvesz a nappali menetfény, az első kötény lyugatott megoldásának funkcionális értelme nem sok van (azért némi hűtést kaphat innét az alulra tett akkupakk), a tányérnyi embléma a sima felület közepén nem csak önmagában nem bántó, hanem a T1-en is így volt. Noha a fényezés miatt talán olybá tűnhet, hogy a Buzznak van valamiféle domború eleje, igazából nincs neki, az oldalsó képek mutatják meg, hogy ez tényleg úgy kezdődik, mint egy gombóc fagyi.

[+]

Ilyenkor látszik, hogy a kerekeket mennyire kitolták a sarkokba. Majdnem három méteres az összesen 4,71 méter hosszú autó tengelytávja, mivel széltében a tükrökkel együtt 2,21 méter, ezért összességében nem nagyobb, mint egy böszme városi SUV, de lényegesen jobb a helykihasználása. Alig több mint 11 méteres a fordulóköre, vagyis tökre el lehet lenni vele városi környezetben is, sokat dob a vezető helyzetén, hogy magasan ül és elég jól kilátni körbe is, de persze első, hátsó és oldalsó kamerák is segítik a parkolási manőverezést, méghozzá kimondottan jó képet kínálva.

[+]

A két hátsó ajtó tolós, természetesen elektromos motorral zajlik a művelet, hátul pedig vagy két oldalra, vagy felfelé nyíló ajtót kapunk. Ezen egy többgyermekes család vasárnapi ebédje elkölthető lenne, motor emeli a magasba és húzza le, de például AliceWake Brigi már nem érte el az ezt működtető gombot a nyitott ajtó élén. A láblengetést próbáltam, de csak besomtam a bokám a kihajtott vonóhorogba, ami 1000 kilogrammot bír fékezve és 750 kilogrammot fékezetlenül. Persze ez extra, az alapmodellnek nem része. A távirányító gombjaival viszont lehet nyitogatni nem csak a csomagtér, hanem a kabin ajtajait is, alacsonyabb júzereknek pedig a gyártó lelógat egy buszkapaszkodót, abba csimpaszkodva az elektromotor is bekapcsol, hogy lehajtsa a hátsó ajtót.

[+]

A csíkszerű hátsó lámpák vagányak, a D oszlopra rakott mintázat a korabeli farmotoros verzióra hajaz, az egész busz pedig a jelek szerint irtó menő, legalábbis az utca és az utak népe még most is forgatta utána a fejét, pedig már egy ideje piacon van a jószág, csak a 30 millás ára miatt nemigen lett népkisbusz. Miután itthon csak ötüléses kivitelben kapható, ezért a csomagtér irtózatos méretű. Mi kaptunk egy elválasztót is bele, amely pont abban a magasságban szeli ketté a rakteret, amelybe a ledöntött hátsó ülések kerülnek, hogy így kapjunk egy jókora sík felületet. A tesztautóban az elválasztó alatt laktak a töltőkábelek, miután a hátsó ajtóhoz közelebb eső részt fel lehet hajtani, ezért ez praktikus volt. Ha viszont kell a komplett tér, akkor ki kell emelni a szerkezetet, amin az egész fekszik, nem bonyolult, de nem az, amit az IKEA parkolóházban elő akar adni az ember. És utána egyébként is mit csinál vele.

Beltér

Kell, hogy legyen az embernek egy fellépése, ha be akar ülni a Buzzba, mert a padlóban lakik az akkupakk. Ha viszont már fel, illetve beültünk, akkor nagyon fejedelmi a helyíknálat, elöl is mindkét üléshez mindkét oldalon simán odafért egy-egy kartámasz, hátul pedig táncolni lehet és a széles ajtók miatt a beszállás sem problémás. Irtózatos lábtér kínálkozik úgy, hogy bőven marad hely a csomagtérben is (1121 liter). Az ülésekre sem volt panasz, viszont a szellőztetésre igen: a hátsó traktus nem kapott dedikált légbeömlőket, elölről jut hátra a hideg/meleg levegő, kell némi idő, mire a kellő hőmérséklet adott lesz. Amúgy ez igaz elöl is, a műszerfal előtti kihasználatlan terrárium nyári napokon kiválóan alkalmas lenne varánuszok tartására, de a formaterv miatt ezt így tudták csak megoldani.

[+]

Ugyanakkor viszont a beltér bár ránézésre fiatalos és hippis, a gyakorlatban kissé satnya. Az ülések előtt végighúzott műbambusz persze jópofa, a külső fényezés is visszaköszön itt-ott (de ezt a belépő e-Up! is tudja nyújtani), viszont minden nagyon műanyag, sem szövettel, sem karbonizével, sem vegán akármivel nincs burkolva semmi. Ezen a plasztik-sivárságon nem sokat segít, hogy a műszerfaldesign az ID.3-ból érkezett, vagyis a kormány mögött van egy miniatűr kijelző a leglényegesebb bigyóknak (ennek remekül felforrósodik nyári napokon a hátsó része), a középső rész pedig kicsit olyan, mint egy projektoros tévé háza. Mondjuk van a közepén egy irtó nagy kijelző. De a kormány borítása 18 ezer kilométer után foszlott, a pedálok mögött kikandikált a szigetelés, nem lehet minden elrejteni jópofáskodással.

[+]

A padló sík, a menetválasztó a jobb oldali bajuszkapcsoló helyén van (ahogyan a többi ID-modellben is), vagyis az ablaktörlő balra került. Ennek megfelelően a két első ülés között kvázi nincs is semmi, a középső kijelző alól pedig ki lehet nyitni egy jókora pohártartót. Az ajtókban is nagy a térképzseb, az utas előtt a kesztyűtartó előtt is akad egy polc, de az ember úgy sajnálja, hogy az első szélvédő alatti területre nem tud semmit tenni, mert nem sík. Viszont most is szerethető kis apróság, hogy a szélvédő alatt van egy LED-csík, ami pirosan világít, ha ütközésveszélyre hívja fel a figyelmet, vagy éppen zölden pulzál a töltést visszajelezve.

[+]

Az ID.Buzz sajnos megörökölte a Volkswagen ID-modelljeinek legnagyobb agyalágyultságát, az érintőgombokat. A világításkapcsolót üzemeltető panel a kormánytól balra továbbra is a leginkább kretén megoldás, amit ezen a téren az autóipar kitermelt, ahol nem a lámpa működési módjának megfelelő piktogramot kell megérinteni, hanem a “mode” feliratút, hogy ezek között váltsunk. Remélem, hogy akik ezt kitalálták, engedélyezték, tesztelték, átengedték és gyártásba küldték már rég kaptak egy betoncsizmát, de az a gyanúm, hogy maximum csak az éves bónusz 83%-át vették fel 100% helyett. Ugyanilyen béna a kormányra tett gomberdő, annak a működése is esetleges, számtalanszor előfodult, hogy zeneszámot akartam léptetni, de harmadjára sem sikerült, ezért az érintőkijelzőn tettem meg: ott mindig elsőre összejött. Arra külön pszichiátriai munkacsoportot hoznék létre, hogy aki a vészindexet is érintősre tette, annak az arcnak vajon mi járhatott a fejében, de azt is izgalmas kutatás lenne, hogy a kijelző alatti hőmérséklet-szabályozók mögé milyen logika alapján rakták be az érzékelőket. De rendben, az ID.Buzz általános jópofaságához és külleméhez illenek a kissé kretén ötletek, ám ezek nem kéne az ergonómia rovására menjenek.

[+]

Ha én konfigurálnám össze a buszt, akkor biztos kérnék bele HUD-ot. A kormány mögé tett apró kijelzőn ugyan látszanak a fontos infók, de valahogy túl lent van, vagy épp túl közel, amúgy is a távolba révedek, túl a terráriumon, ott az üveg alján jobban szem előtt lenne minden. A kormánytól jobbra van a telefon helye, egy Qi-töltős fiók, amibe állítva kell belerakni a mobilt, felette pedig két Type-C port mosolyog. Ilyet találunk az utasoldali ajtóban és a hátsó traktusban is. A légbeömlőket sajnos sehogy nem bírtam úgy beállítani, hogy ne rám fújják a klímát, de mégsem kapcsoljam le ezeket teljesen, vagyis — ez talán már átjött — az ID.Buzz belső ergonómiáját vagy meg kell szokni, vagy el kell viselni.

Menet közben

Azt gondolná az ember, hogy egy kisbusszal a manőverezés egy bonyolult dolog. Egyrészt ez nincs így, a magas üléspozíció kapásból könnyebbség minden hasonló járgánynál, aki már szállított ezt-azt dobozos kisteherrel, az ezt pontosan tudja. Az ID.Buzz viszont ezeknél kisebb, szuperül belátható, egész fordulékony (már csak azért is, mert a hajtás hátul van). A rugózás viszont valamivel keményebb, mint azt szerettem volna, miközben a buborékszerű felépítés és a magas üléspozíció miatt billegősebbnek is érződik, mint egy normál autó. Az ülések ellenben nagyon kényelmesek, utazni kifejezetten pihentető a busszal.

[+]

A 204 lóerős teljesítmény papíron nem hangzik rosszul és érezhetően van is potenciál a járműben, de nem fogja letépni a fejünket. Elindul szépen, de érezhetően nem gyorsulgatásra van tervezve, inkább egyfajta egyenletes erőt érezni. Lehet az üzemmódok között váltogatni, ami a menetpedál érzékenységét befolyásolja, de sosem lesz egy pattogós kisbusz belőle. Ez viszont relatív kiszámítható fogyasztást jelent, nem mondom, hogy teljesen mindegy volt, hogy 85-tel bandukoltunk kisebb utakon, vagy a pályán a 130-ra állított tempomat mellett haladtunk, de 20-24 kWh körül volt mindig az étvágy 100 kilométerre vetítve, ami alapvetően nem rossz érték egy ilyen alakú és tömegű jószágtól.

[+]

A 77 kWh-s kapacitású akkumulátor a fentieknek megfelelően a 450 kilométeres WLTP hatótávot nemigen tudja elérni, de 350 kilométerrel bátran lehet számolni. Ráadásul a fedélzeti rendszer meglehetősen óvatosan becsülget, kicsit általában tovább tart a delej, mint ahogyan ő azzal riogat. Továbbra is tökre lehet szeretni, hogy nem kell minden indulás és megállás esetén nyomkodni a start/stop gombot, ha beülsz, akkor azt gondolja, hogy itt menni fogunk, elég csak elforgatni a jobb oldali bajuszkapcsolót a megfelelő irányba és már mehetünk is. Megállásnál ugyanez, ha P-be rakjuk az autót és kiszállunk, akkor elköszön és bezárja magát mindenféle gomb, kulcs és egyéb hókuszpókusz nélkül.

[+]

Tölteni lehet AC-n 11 kW-tal, DC-n pedig optimális esetben 175 kW-tal, de ez a szokásos megkötésekkel értendő: 20-80% között tényleg gyorsan eszeget, alatta-felette jelentősen lassul a történet. Ami egyelőre relatív tökmindegy ebben az országban, igen kevés olyan oszlop van, ami egyáltalán ezt támogatni képes. A vezetést segítő extrák között az alap sávtartás és az adaptív tempomat megbízhatóan működik, de van egy magasabb szint Assisted Driving néven, ami nem csak ezt a kettőt kombinálja, de segít sávot váltani párhuzamos közlekedésnél az index kirakását követően. Ha úgy érzi, hogy a dolog biztonságos, akkor a kormányt épp csak megpöccintve végrehajtja a manővert. További extra, hogy az ID.Buzz már fellövi felhőbe az út során észlelt anomáliákat és egy mögöttünk jövő ID.Buzz ezeket fogadja, de nem meglepő módon ezt az ID.Buzz-penetráció csekély mivolta miatt nem tudtuk kipróbálni. Viszont beállított tempomat mellett is a térkép alapján előre számol kanyarokkal, kereszteződésekkel és körforgalmakkal és visszaveszi a tempót, ami egy csomó helyen tökre működött, hiába lehetett volna 90-nel menni a 77-esen, ha jött a kanyar, akkor szólt, hogy szerinte ezt 65-tel kéne venni, le is lassított, megcsináltuk, utána visszagyorsított. Milyen kedves, gondolhatnánk, csak ehhez kéne egy kurrens térkép is, mert a lassan egy éve használható veszprémi elkerülő 110 km/h-s szakaszán egyszer csak jelentős lassulásba kezdett és azt mondta, hogy itt most bizony egy körforgalom fog következni. Sosem volt ott olyan. Van problémám a táblafelsimerővel is, autópályán rendszeresen kiszúrja a lehajtók 40 km/h-s korlátozását és bedobja az orrom elé a táblát, miközben épp 130-cal vonatozom a belsőben — még szerencse, hogy nem akarja ennek megfelelően lassítani az autót, az volt az érzésem, hogy a környék összes tábláját észreveszi, akár releváns az ránk nézve, akár nem.

[+]

[+]

Sok a panaszom? Igen, de ez mind IT jellegű. A fedélzeti rendszer szerencsére szép lassan fejlődget, a sebessége is jobb, mint amit az első ID.3-nál láttunk, a logikája is kellemesebb, a fontos beállítások könnyen elérhetők, de a klímát még mindig menüből piszkálni egyáltalán nem biztonságos. Magyarul most sem tud a beszédvezérlés, ami persze érthető, de az már nem, hogy ezt időről-időre miért közli egy felugró ablakban, ha már egyszer tudomásul vettem. Az ikonos főmenü színvilága változtatható, a gyári térkép sajnos idejétmúlt, akkor járunk majd a legjobban, ha vezeték nélküli Android Auto, vagy Apple CarPlay módban használjuk a rendszert, láthatóan azok, akik tizenéve érintős interfészt csinálnak pontosan tudják, hogy ezt hogyan kell, a Volkswagen ezernyi fejlesztője pedig még mindig mintha ott tartana, ahol én tartottam 20 éve, amikor Basic nyelven programoztam egy Enterprise számítógépen. Én a Delphi-nél és a Turbo Pascalnál álltam meg a képesítésem megszerzésekor, ők remélhetőleg ennél tovább fognak jutni, de elsősorban inkább UX-developerekre lenne szükségük, hogy az a felület, amit az ID.Buzz kínál sokkal látványosabb, jobban személyre szabható és egységes lehessen, mert a mögöttes tudása és a menüpontok sokasága már adott. Csak egy apró példa: a vezetést támogató rendszerek beállítási nyitóképernyőjén egy sematikus ID.Buzz látható, ami körül kékes kerettel jeleznek funkciókat (elöl, hátul, mellette), ezekre bökve állíthatjuk a tempomatot és a sávtartást. De van egy szép közlekedési tábla is a nyitóképen, amire szintén lehet bökni — ám ennek nem rajzoltak kék keretet. Vagy kitalálja a júzer, hogy bökni lehet rá, vagy sosem fogja állítani a táblafelsimeréssel kapcsolatos opciókat.

[+]

De. Mindent egybevetve az ID.Buzz egy vidám, jól eltalált, egyedi és műszakilag egyébként rendben levő kibusz. Nagyot dobna az értékesítésen, ha lenne még egy üléssorra opció, mert hatótávban, fogyasztásban, menetkomfortban kimondottan kellemes jószág. Az autó ergonómiai színvonala viszont esetleges, a különösebb babrálást nélkülöző elindulás és megállás tök modern és logikus fejlesztés, a számtalan csatlakozó és töltési lehetőség megléte örömteli, a Volkswagen által támogatott V2X szolgáltatások egyszer még nagyon jól fognak jönni, az utazási komfort főleg hosszú távon kiváló, a vezethetőség és a dinamika biztonságérzetet ad, de az érintőgombok miatt most is ki kéne osztani néhány taslit, az Assisted Driving jelen állapotában inkább egy demó, a fedélzeti rendszer esetlensége pedig megmosolyogtató. Közel 30 millióért más is ad ötszemélyes, relatív nagy autót, de ekkora rakteret csak a Buzz kínál, miközben a formaterv, a megjelenés, a stílus és a helykínálat is mellette szól, a Transporter-család tagjai pedig úgy fogadtak be maguk közé úton-útfélen, ahogyan erre nem is voltam felkészülve. Ez egy óriási ziccer a Volkswagen számára, nem kéne elengedni, mert az ID.Buzz tényleg egy jelenség, reflektál a gyártó múltjára, miközben benne van a modernitás, de sokkal-sokkal több egyediségre lenne szükség a beltérben és a fedélzeti rendszer kapcsán is, mint amit most kínál.

Bog