A szent grál: elektromos autó, nagy hatótávval
Nehéz meghatározni, hogy pontosan mi a kategória, amiben a Niro indul, hiszen SUV-nek talán nem elég magas, és semmiképpen sem összkerekes, a tipikus crossovereknél egy érezhető szinttel nagyobb, tengelytávja nagy, viszont egyáltalán nem érezni hosszúnak, összességében talán egy kicsit megemelt kombira hasonlít: persze nem is ez a lényeg, sokkal inkább az, hogy nagyon sokak számára ez a tökéletes méretű autó, a jelenleg futó eGolfnál tágasabb, mégsem kell neki jelentősen nagyobb parkolóhely, leküzdi a városi akadályokat, de családostul bele lehet pakolni egy hosszabb nyaraláshoz is. Nem letaglózóan szép, de kimondottan gusztusos, és ha az ember beül a vezetőülésbe, jó eséllyel az EcoEletric feliratot fogja először észrevenni.
Kívül és belül is hangsúlyos az EcoElectric szlogen [+]
Hajlamosak lehetnénk azt hinni, hogy az EcoElectric csak egy újabb jelentkező a baconszalonna, internethálózat, szenzorérzékelő és CD-lemez-vonalon, ám a valóság ennél sokkal mélyebb és logikusabb: sok gyártó közvetett kommunikációjával ellentétben egyszerűen be kell látnunk: nem minden környezetkímélő, ami alternatív hajtású. Menő a 2 másodperc körüli 0-100 a Teslától, vagy a teljes csend és nyugalom egy olyan, belül bőrrel bevont, 2,5 tonnás tankban, mint az Audi e-Tron, de az energiapazarlásnak teljesen mindegy, hogy éppen fosszilis üzemanyaggal vagy elektronnal történik, a környezetre semmiképp nincs jó hatással.
[+]
A Kia e-Niro esetén viszont tényleg tervezési filozófia lehetett az, hogy ha már az ésszerű autóiról ismert dél-koreai cég egyik tisztán elektromos modellje lesz a palettán, akkor legyen takarékos és ebből adódóan környezetkímélő is: Ez láthatóan sikerült, hiszen az eredetileg is alternatív hajtásra tervezett autó igen tágas belső térrel, normális kerékmérettel tényleg el tud 13-16 kWh/100 km körüli fogyasztással járni, így aztán nem meglepő, hogy elég volt egy nettó 64 kWh-s akkumulátorpakk ahhoz, hogy az e-Niro tényleg el tudja érni az álomszerű, 455 km-es, tisztán elektromos hatótávot.
[+]
Nagyon jó érzés úgy közlekedni a mindennapokban hogy szinte el is felejthetjük a hatótáv-monitort. A villanyhajtás eleve nagyon ügyes, lobbanékony járműveket szokott szülni, ám egy-egy elegáns gyorsítás után egyszerre akasztja meg figyelmünket az egekbe ugró sebességmérő, illetve a várható hatótáv drasztikus zuhanása. Ezen a téren zseniális lett az e-Niro hajtáslánca: megadja a meglepő gyorsulásélményt a szokásosan nulla fordulattól induló nyomatékpúppal, ám 7,8 másodperces százas sprintje nem annyira ijesztő, hogy ne lehessen egy-egy piros lámpától sietősebben elindulni a jogosítvány veszélyeztetése nélkül. Közben pedig ott van az, hogy a belsőégésű motorú autókkal gazdaságtalan és végtelenül idegesítő városi csúcsforgalomban eltöltött órák sokkal nyugodtabbak lesznek, egy 100%-ról indult, nagyon hosszú nap végén pedig 83%-os értéket leolvasni a parkolás után igazi örömforrás.
[+]
Nincs bőrrel varrott ajtókárpit, kézzel kell elhúzni a napfénytető árnyékolóját, és még a kormány sem elektromosan állítja magát, de ha szívünkre tesszük a kezünket, ezekre valójában aligha van szükség, sokkal fontosabb, hogy egyébként 13 millió forintért nem csak takarékos, de a mindennapokban hasznos szinten kiemelkedően jól felszerelt autót kapunk: benne van a bőrkárpit négy ülésfűtéssel, ráadásul az első kettőn ráadásul szellőzés is van, továbbá ott van a városi araszolásnál is használható követőradaros tempomat, elöl-hátul parkolószenzor, hátul kamerával, kétzónás klíma hátsó légbeömlőkkel, Qi-töltő a középkonzolban, meg persze a fullos infotainment rendszer, 7 évig frissülő saját térképpel, továbbá Apple CarPlay és Anrdroid Auto támogatással és JBL-hifivel.
Minden, ami infotainment
A Kia-féle infotainment rendszert már több alkalommal volt lehetőségünk tesztelni, többek közt Niróban is láttuk működni, ahhoz képest azonban több újdonságról is beszámolhatunk a kezelőrendszer kapcsán. Egyrészt a műszerfal most már teljes egészében digitális, megszűntek tehát a hagyományos mutatók, ettől függetlenül sok extra funkciót ez nem hordoz, csak a charge-eco-power állások tartományának méretét változtatja a rendszer attól függően, hogy eco, normal vagy sport módban használjuk a kocsit. Ez utóbbinál egyébként azonos pedálállás mellett megy intenzívebben az autó, de ha bepréseljük a jobb pedált a szőnyegbe, akkor módtól függetlenül megkapjuk a közel 400 Nm-nyi nyomatékot.
[+]
A műszerfal középső kijelzőjén egyébként a szokásos információkat látjuk kiírva, átlagfogyasztásunk és egyéb, vezetésünkkel kapcsolatos számadatunk, továbbá jellemző vezetési stílusunk statisztikával (takarékos, normál vagy agresszív), iránytű, parkolószenzorokból érkező adatok, meg persze egy csomó apró beállítás a fényektől elkezdve az ülésmozgatáson át az ablaktörlőig. Itt mindent a kormányról tudunk vezérelni, de a középső, 7 colos kijelzőt természetesen érintésekkel is vezérelhetjük: ez a megjelenítő továbbra is a fakóbbik fajta TFT-kből való, viszont tükröződése minimális, fényereje van bőven, funkcióját tehát betölti, és ismét örömmel tapasztaltuk, hogy bár egyszerű, emellett kimondottan gyors is a rendszer.
[+]
Aki idegenkedik a teljesen érintésvezérelt autós rendszerektől, az jól fogja érezni magát az e-Niróban, hiszen egyáltalán nem a kijelzőérintés köré épül a rendszer: teljesen különálló, komplett klímapanel-gombsor áll a felhasználó rendelkezésére, és az infotainment-alapmenüit (rádió, média, térkép, navigálás, szám- vagy állomásléptetés, hangerő, beállítások) is elő lehet hívni fizikai gombokkal, ráadásul van egy teljesen szabadon konfigurálható kedvenc menüpont is.
[+]
Teljes újdonságot nyilván az EV-menüpont jelent: itt beállíthatjuk az általunk vágyott töltési ciklusokat értesítővel, illetve az autóhoz való visszatérésünket és a kívánt klimatizálást is. Ezen felül persze látjuk a telepünk töltöttségét, illetve beállíthatjuk azt, hogy az egyen- vagy váltóáramú töltőkkel mennyi legyen az a töltöttség, aminél feljebb ne menjen az akkumulátor. A mindennapokban kényelmesen hagyhatjuk ezt 80-90% körül, bő ráhagyással sem kell ennél több egy erősebb napi ingázáshoz sem. A rendszer jelöli a legközelebbi ismert töltőt (egészen jó adatbázissal ráadásul), meg persze mutatja azt is, hogy aktuálisan mennyire vezetünk takarékosan.
[+]
A menüpontok között megtaláljuk az Android Auto és Apple CarPlay opciót egyaránt, ezek jelenleg kábelesen, de jól működnek. Ha az autó navigációs rendszerére hagyatkozunk, beérhetjük egy hagyományos Bluetooth-párosítással is, az SBC-kodek ellenére nem éreztünk drasztikus hangminőségbeli különbséget az USB-n keresztül lejátszott digitális fájlokhoz képest. Mindazonáltal távol álljon tőlem, hogy ezzel negatívan minősítsem az e-Niro audiorendszerét: a JBL márkanévhez hűen pörgős, élénk, basszusokkal teli, de egyáltalán nem rossz minőségű hangzásvilágot kapunk alapos konfigurálhatósággal, és rendkívül széles skálán állítható hangerővel.
[+]
Bárhol, bármilyen eszközünk lemerül, a Niróban biztosan találunk megoldást. Van külön adatátvitelre és külön töltésre szolgáló USB-csatlakozó, továbbá hagyományos szivargyújtó, sőt, még 220 voltos AC-csatlakozó is a hátsó ülés előtt. Mielőtt bárkiben felmerülne: nem, nem próbáltunk meg másik autót tölteni róla. A Qi-pad ügyesen, sárga világítással kijelzi, mikor aktívan tölt valamit, de erre szükségünk is van, hiszen sajnálatos módon a mobil kijelzőjéből biztosan nem fogunk semmit látni, ha az erre alkalmas rekeszbe helyezzük a készüléket.
[+]
A magyar piacra is kerülő faceliftelt modellekhez már egy UVO Connect nevű, autót távolról kezelő alkalmazás is fog tartozni, amivel egyrészt lekérhetjük a kocsi helyét és töltöttségi állapotát, visszanézhetjük korábbi utazásunkat, illetve bekapcsolhatjuk a klímaberendezést is. A Kia Live szolgáltatások pedig a kocsiba épített SIM-mel működnek: élő forgalmi infókat, időjárás-előrejelzést és parkolási lehetőségeket kérhetünk vele.
Egyszerű kis tárcsára cserélték a hibrid Niro hagyományosabb váltókarját [+]
A mi tesztünk alatt kellemes környezeti feltételek voltak jellemzőek, a 20 fokos őszben sem klímázni, sem pedig fűteni nem igazán kellett, és így a töltések végén valóban 455 kilometeres várható hatótávokat találkoztunk a kijelzőn, ami az átlagfogyasztással felszorozva abszolút reális volt, és 300 kilometer megtétele után is csak 120-ra csökkent le hatótáv, tehát nagy vonalakban teljesítette azt, amit ígér, és az igazság az, hogy ebből már nagyon keveseknek fog fájni egy 10-20%-os esés a változatos környezeti hatások miatt: többnapi agglomerációs ingázást, rövidebb távú használat során pedig akár többhetes periódust fedhetünk le egy töltéssel, ami remek.
[+]
Hagyományos Type 2-es töltőport került az e-Niro orrára, amin keresztül, a megfelelő DC villámtöltővel akár 77 kW-ot is fel tud venni, ez azt jelenti, hogy akár 350 km-nyi hatótávot préselhetünk bele egy óra alatt: mi egy 50 kW-os oszlopon teszteltük a rendszert, ahol a 30 és 80% közötti értékek közt telt el nagyjából ennyi idő, az otthon használható, 7,2kW-os AC rendszerrel viszont legrosszabb esetben fog kelleni 11 óra a teljes töltéshez.
Az M365 Pro is befér a 450 literes csomagtartóba [+]
Az efféle modelleknél nyilvánvalóan az elérhetőség a legnagyobb kérdés: idén már biztosan nem lehet ilyen autót újonnan venni, előrendelést pedig már a ráncfelvarráson átesett, kicsit szebb külső és belső kidolgozású e-Niróra vesznek fel, de nem érdemes arra számítani, hogy azt pár hónapon belül át fogja venni a vásárló. Egyelőre még csak néhány ezres darabszámokról beszélünk, pedig egy ideális jövőképben egy ilyen e-Niro nagyon kellemes családi autó-alternatíva lenne, ami villanyautóként a rövid és a hosszútávokat is bírja, nagyon kellemes a fogyasztása, és bőven elég hely van benne. Sok hasonló autó kéne, hogy néhány év múlva már ne a villanyautókat kelljen alternatív hajtásúnak nevezni, és ami az ésszerűséget illeti, nekem nagy kedvencem lett az e-Niro.
szentkuti11
