Külső-belső
Egy kéttonnás SUV soha nem lesz igazán szép. Mégiscsak arról van szó, hogy egy bálnát kéne rajzolni, de ehhez képest van valami egyedi az autó megjelenésében, mert ha már villanyhajtású a kocsi, akkor tökre nem kell egy pingpong asztal méretű géptetővel kezdődnie, az I-Pace orra is elég turcsi, mégis összehúzott szemekkel néz a világra egy jókora hűtőráccsal megspékelve, amelynek vajmi kevés konkrét hűtési funkciója van. Alatta viszont van egy jókora rés, amin ténylegesen áramlik be a levegő és az az első tengelyek között található motor hűtésébe besegít, aztán továbbvezetik a padlólemezbe rakott akkumulátorokhoz is. Az LG Chemtől beszerzett akkupakk 90 kWh-s, ami igen méretesnek számít, de elég jól elfért úgy, hogy az utastér méretének nem ment a kárára. A kúpészerűen lecsapott hátsó a fejteret hátul nem befolyásolja, viszont a csomagtér magasan kezdődik, bár a 656 literes méretre szintén nem lehet panasz. És nagyon nem is volt más opció, mert az I-Pace két villanymotort használ, az első és a hátsó kerekek között is van egy, mind a négy kerék egymástól függetlenül is hajtható, a súlyelosztás 50-50%-os, a súlypont alul van, nyilvánvalóan ez önmagában is kiad egy olyan úttartást, amire csak bónuszban segít rá a négy kereket egymástól függetlenül is hajtani képes rendszer.
[+]
Az I-Pace belül nem óriási, elől azonban fejedelmi a helykínálat, hátul kissé szűkösebb az autó méretéhez képest, de négy felnőttnek középtávon még bőven megfelel. A belső design inkább techie, mintsem luxus, nincsenek fabetétek és más, egyébként a korábbi Jaguarok stílusára hajazó megoldások, a tesztpéldány fekete-ezüst színösszeállítása kissé komor, de stílusos. Az ezüst szerencsére leginkább alumínium, nem csak “olyan”, ezért nem karcolódik és ujjlenyomatos sem lesz, a vezetőt körülvevő rész pedig abszolút csúcstechnika, rögtön három kijelzőt is kapunk.
[+]
A kormány mögötti műszeregység egy az egyben egy kijelző, van nyilván a középkonzol felett is egy display, ami amúgy polarizált, azaz elvileg az is megoldható, hogy a vezető és az utas totál más tartalmat lásson rajta. És van a középkonzol alsó részén is egy döntött felület, ahol a klíma, az ülésfűtés és pár egyéb apróság babrálható, de úgy, hogy a kétoldali légkondit szabályozó tekerentyűk fizikailag is megvannak és a potméterek közepén is van egy kis kijelző, ahol a hőfokot láthatjuk. Állati modern, mégis meglehetősen intuitív a dolog, miközben a legfontosabb funkcióknak jutott külön gomb.
[+]
A vészindex, az üzemmódváltó, a vezetést támogató elektronikai izék és a multimédiás rendszer hangereje is külön, fizikailag is meglévő kezelőszervek segítségével üzemeltethető, szóval az alapvető funkcionalitáshoz nem kell mindenféle menürendszerek mindenféle bugyraiba belekavarászni.
[+]
Az autóba való behatolás folyamata rögtön több látványos elemből tevődik össze, a kilincsek ugyanis a jobb légellenállás érdekében bele vannak simítva a karosszériába és csak arra az időre bukkannak fel motorikusan, amíg be óhajtunk szállni. Ehhez pedig kicsit le is térdel az I-Pace, az elektronikusan szabályozható légrugó ugyanis három magassági állásba tudja helyezni a karosszériát és a két végpont között több centiméteres távolság van. Ez menet közben is állítható, klasszikus vidéki murvás úton közlekedtem, ahol középen burjánzik a fű, a nyomvályú pedig jó mély mellette, korábban más autóknál mindig simogatta a növényzet az a kocsi alját, itt most ez fel sem merült. A 20 hüvelykes felnik mondjuk pont nem terepre valóak, de annyira ügyes az elektronika a hajtás kapcsán, plusz annyi nyomatékunk van konkrétan állandóan, hogy tényleg meglepő meredekségű úton is fel tud kapaszkodni az I-Pace.
[+]
Az ülések elektronikusan mozgathatók, én speciel kétszer nyomtam le egy fenékkel két és fél órát, de olyan frissen pattantam ki utána, mint egy tavaszi rügy. USB csatlakozóból a beltérben konkrétan hét darab van, egy a középkonzol oldalán, de ez csak tölteni tud, kettő a könyöklőben, ezen megy adatátvitel is, hátul pedig a két első ülés között van további kettő, plusz az ülések háttámlájában is akad egy-egy, amit arra is lehet használni, hogy a külön megvehető univerzális tablettartóra applikált eszközt onnan tudjuk tölteni. Egy elektromos autónál mindig nagyon lényeges kérdés, hogy mennyire masszívan van összerakva, mert a hangtalan üzem miatt a más autókban nem hallható apró nyöszörgések sokkal zavaróbbnak hatnak. A tesztautóban is volt valami hátul, ami bizonyos, érdes felületű aszfalton haladásnál egész halkan rezonált, ez tutira nem tűnt volna fel egy benzines bármiben, de itt nagyon zavart, miközben lehet, hogy csak a csomagtartóban tekergő töltőkábel feküdt pont szerencsétlenül, ezt már soha sem fogom megtudni.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
