Pár éve még kérdéses volt a tisztán elektromos hajtású villanyautók térnyerése, és félgőzzel feküdtek rá a témára a tradicionális gyártók. Manapság viszont még a mobilos márkák is EV-vel készülnek, válságértekezletet tart a Volkswagen Group Wolfsburgban, és Elon Musktól kér tippeket Herbert Diess VW Group vezérigazgató saját menedzserei előtt. A technológiai váltás sokszor piacrengető, és pár év alatt átrendezi a térképet, gondoljunk csak a Nokia domináns pozíciójára az iPhone felbukkanása előtt és 5-6 évvel utána. De szemléletes példa a gyors váltásra New York 5. sugárútja 1900-ban, amikor ritkaságszámba ment az autó, és 1913-ban, amikorra nagyjából eltűntek a hintók az utakról, a lovakat pedig szó szerint megette a lakosság.
Lovas kocsik és automobilok New York 5. sugárútján 13 év különbséggel (forrás: Tony Seba)
Akár döbbenetesen túlárazott a Tesla részvénye, akár látják a befektetők a jelenkori villanyautó forradalom vezetőjében az új Apple-t, rövidesen átléphet a márka piaci kapitalizációja egy lélektani határt úgy, hogy sokkal kevesebb járművet szállít le negyedévenként, mondjuk a Toyota. A márka viszont minden autós vállalat közül elsőként van túl kétmillió villanyautó értékesítésén, és a harmadik negyedévben, a chiphiány közepette EV rekordnak számító, 238 ezer járművet kézbesített két gyárból, pár hónapon belül pedig munkába áll a fremonti és sanghaji üzem mellett a berlini és a texasi.
Herbert Diess és a videón bejelentkező Elon Musk a Volkswagen 200 menedzsere előtt, október 17-én (forrás: Autoblog) [+]
Wall Street bizalmát jelzi, hogy a Tesla ma tizenötször annyit ér, mint két éve, és egy rövid pillanatra e sorok írásakor belépett a márka az egybillió dollárosok klubjába piaci kapitalizáció szerint. A S/3/X/Y modellek gyártási kapacitása pedig több negyedévre le van kötve a rendelésekkel, egymilliónál többen jegyezték elő a betörhetetlen, mégis betörhető üveges Cybertruckot, és ami ennél is fontosabb: a világ egyik legnagyobb autókölcsönzője leadott egy potom százezer darabos rendelést. A Hertz ezzel jelentősen növeli villanyautó flottájának arányát minden járműve között, az üzlet pedig a Bloomberg 4,2 milliárd dollárra becsüli, azaz 42 ezer dolláros átlagárról beszélhetünk Teslánként. Feltétlenül fontos fordulat, hogy egy ipari méretekben gondolkodó óriásvállalat kész hatalmas erőforrásokat fordítani az új típusú járművekre, amelyek hosszabb élettartammal és zéró helyi kibocsátással dolgoznak. A fosszilis üzemanyagot használó bérautókat az autókölcsönzők átlagosan 13 hónapig tartják meg, ami villanyautókkal kitolódhat több évre, és ez után a Hertz újra meg újra leadhat százezer Teslára rendelést.
Teslák a Hertz egyik autókölcsönzője előtt (forrás: TechCrunch / Hertz) [+]
De miért pont Teslákra? Lehet a kérdésnek még egy vetülete: gőzerővel készül több tucat vállalat és startup saját önvezető rendszerével és szolgáltatásával, ez a nevezett brandnél Full Self Driving névre hallgat, és korai, erősen kezdetleges, de publikus bétánál tart (FSD Beta 10.3.1). Akik jó lóra tesznek ebben a versenyben, és egy robotaxi szolgáltatás elindulásakor több százezer olyan járművel rendelkeznek, ahol az önvezetést extra szenzorok költséges felszerelése nélkül egy gombbal be lehet kapcsolni, komoly előnyre tehetnek szert riválisaikkal szemben. Százezres EV rendelésével a Hertz amúgy nincs egyedül: az amerikai Rivian még csak most szállítja le első elektromos autóit (az R1T pickupot), az Amazon mégis megbízta a fiatal céget ugyanennyi elektromos csomagszállító legyártására. A Rivian úgy debütálhat 80 milliárd dolláros piaci kapitalizációval az amerikai tőzsdén, hogy nem biztos, hogy addig 80 darab terméket leszállít.
A Rivian csomagszállítójából is 100 ezer darabot rendeltek (forrás: Car and Driver) [+]
Visszatérve a gyors technológiai váltásra: a villanyautók 2030 előtt várhatóan még nem válnak dominánssá eladási oldalon (bár Norvégiában már most 85%-nál járnak), és még messzebb lehet az idő, amikor a tisztán elektromos hajtású járművek száma meghaladja majd a fosszilis üzemanyagot égetőnél az utakon, Cathy Wood, az ARK Invest befektetési alap vezetője szerint mindenesetre sokan már most inkább gyűjtenek és várnak, hogy benzines vagy dízelalapú járművek helyett legközelebb inkább villanyautót vásároljanak, melyek átlagára folyamatosan esik. Egyelőre azok gyártók, amelyek komoly visszaesést tapasztaltak az elmúlt hónapokban értékesítési oldalon, elsősorban és jogosan a chiphiányt okolják, ám a kérdés az, hogy ha / amikor / ha egyáltalán a dolog megoldódok, tolongani fognak-e a kipufogós négykerekűekért a tömegek, avagy többé nem tér vissza az érdeklődés.
Az biztos, hogy a piac a Teslával, a tradicionális gyártókkal és minden szépszámú kínai vagy egyéb márkával együttvéve sem fogja tudni az EV-k iránti hatalmas keresletet még hosszú évekig kielégíteni, és meglehet, hogy több szereplőnek a belső égésű motoros ajánlatok iránt megcsappanó érdeklődés miatt előbb fogy el készpénz tartaléka, mint hogy kellő mennyiségű villanyautó gyárat üzembe tudna helyezni. Ezek a kérdőjelek is hozzájárulnak ahhoz, hogy rengeteg befektető inkább az efféle terhekkel és elavuló gyárak tucatjaival nem rendelkező feltörekvőkbe pumpálja a pénzét, ami persze sokak szerint olyan kipukkadáshoz vezethet, mint a Dotcomlufi volt pár évtizede. Összeomlás a Teslát mindenesetre efféle, százeres megrendelések mellett nem fenyegeti.
