Kezelés, kijelzők, okostelefon-csatlakoztatás
Kezelhetőség szempontjából kettősség jellemzi a belteret: érezhető, hogy modern és az eddig megszokottakhoz képest eltérő világba akarták csöppenteni a felhasználókat, de éppen csak annyira, hogy a régivágású ügyfelek se pártoljanak el a márkától. Ezek kapcsán mondok egy számomra nagyon pozitív és egy negatív példát is: nekem nagyon szimpatikus, hogy ha egy elektromos autóba beülök, akkor nem kell virtuális gyújtás-rituálét játszanom, hogy el tudjak indulni, hanem a beülés pillanatában léphetek a fékre, húzhatom D-be az irányváltót és már gurulhat is az autó, megálláskor pedig csak berakom P-állásba a váltót, a kézifék behúz, én pedig szállhatok is ki, nem kell külön leállítani a kocsit, egész pontosan elküldeni aludni a fedélzeti rendszert.
[+]
Az ID.4-ben ráadásul van start/stop gomb, tehát aki ragaszkodik a hagyományokhoz, az használhatja, csak épp felesleges. Ez szerintem kifejezetten előremutató a belsőégésű gondolkodás elhagyása szempontjából, az viszont nálam egyáltalán nem a letisztultság büszke jele, hogy a vezetőnél lespórolják a dedikált hátsó ablakemelő-kapcsolókat, és egy érintőgombbal váltjuk, hogy épp a hátsó vagy az első ablakokat húzzuk le: amikor az Alfa Romeo 147-esben találkoztunk ezzel 20 éve, én már akkor is azt éreztem, hogy ez csak a spórolásnak tudható be, és szemmel láthatóan el is hagyta az autóipar, most viszont előkerült, és semmilyen praktikus okot nem tudnék említeni, hogy miért lenne ez bármennyivel is hasznosabb, mint ha ott van a négy fizikai kapcsoló, ráadásul, mivel itt érintőgomb vezérli az első-hátsó kapcsolót, így ha véletlenül megbökjük bármikor, akkor észrevétlenül nem azt az ablakot fogjuk emelni, amelyiket szeretnénk, ami többféle problémát is okozhat.
[+]
Odabent egyébiránt kvázi minden gomb érintésérzékeny, nekem egy tekerő azért hiányzott a hangerőhöz, mert a kormányon pöcögtetni kissé hosszadalmas, a központi kijelző alatti érintőcsúszka pedig kissé hektikusan tette a dolgát, és ugyanez igaz a hőfok-szabályzásra is, ez még itt egy nagyon első generációs változata a Volkswagen-féle teljes érintős világnak, van benne potenciál, de a kis hibák érezhetők és ott vannak velünk a mindennapokban.
[+]
Továbbra is logikai bukfencnek érzem, hogy a kormány jobb oldalán lévő négyirányú kapcsolón balra/jobbra kell pöcögtetni a hangerőt és fel/le van a számléptetés, ez utóbbit ráadásul nem is jelzik olyan egyértelműen, mint a korábbi modelleknél, ez sem épp arra a németesen végiggondolt, parádésan egyszerűen kezelhető hangulatra erősít rá, amit a gyártó előző generációs termékeitől megszokhattunk.
[+]
Persze pozitívumok is jutnak bőven. Az infotainment rendszer kialakítása olyan, hogy bár gyakorlatilag teljes egészében az érintőkijelző használatára épít, a menüpontok nagyok, jól leolvashatók, érthetőek, érintőgombokkal gyorsan tudunk kategóriát választani, hogy épp mibe szeretnénk belenyúlni, az egyik legfontosabbnak számító klímavezérlést legalább négy helyről el tudjuk érni, és abból legalább három mindig a szemünk előtt van, és míg az ID.3 esetén nagyon sok szoftverhibával, nem létező menüponttal, végtelenbe nyúló "Kérem várjon!" ablakkal és konkrét lefagyással is találkoztunk, addig az ID.4 esetén jól működött minden, és csak apróságokban hibádzott a fedélzeti rendszer.
[+]
Továbbá ez volt az első olyan tesztautónk, ami a kipróbálás pillanatában vezeték nélkül képes volt Android Autóra is az Apple CarPlay mellett, ezt bőségesen ki is használtuk, és szintén nagyon jó tapasztalataink vannak vele, zökkenőmentesen működött mindenféle telefonnal.
[+]
A 12 hüvelykes központi kijelző mérete bőven ideális arra, hogy minden fontos információt meg tudjon jeleníteni és hely is maradjon körülötte, ugyanakkor a szoftver viszonylag korlátozottan használja ki ezt többablakos megjelenítéssel, kizárólag a konkrét főmenü az, ahol a navigáció mellett elfér a médiaszabályzó és egy-két kezelőikon is. Persze az ülésfűtés-kapcsolót, az időt, a külső hőmérsékletet és egy-két egyéb alapinfót mindig látunk magunk előtt, ami alapvetően jó, de mégsem lehet azt mondani, hogy a lehető legjobban kihasznált UI dolgozik az ID.4-ben.
[+]
Hasonló a helyzet a vezető előtt lévő 5,3 hüvelykes kijelzővel is: már az apró méretével is kissé puritán hatást kelt, de a rajta megjelenített tartalom némi túlzással aligha több, mint amit a legjobb HUD-k a szélvédőre vetíteni tudnak, ez pedig ebben a formában kissé kevés: persze, a Tesla Model Y-nak kormány mögötti műszeregysége sincs, és én is azt mondom, hogy akár egy nagy központi kijelzővel és egy HUD-vel is simán át lehet adni minden tartalmat, sőt, még többet is, mint amire a vezetőnek bármikor szüksége lesz, de a Volkswagen ezt nem akarta meglépni, helyette egy ilyen kvázi félmegoldás született, de legalább az analóg-hatású órákat sikerült teljesen száműzniük a beltérből, ami vélhetően cél volt az elektromos típus tervezésénél.
[+]
A gyári navigáció aktualitása jelentőset javult pár hónap alatt is a korábbi tapasztalatainkhoz képest, nem csak a térképállomány, de a POI-k, azon belül is a töltők listája is frissült egy nagyot, a térképnézet viszonylag jól értelmezhető, főleg, hogy a műszeregység helyén lévő kis kijelző is mutatja, hány méter múlva, merre és milyen nevű utcába kell kanyarodjunk (ezt ráadásul nem csak a gyári navival, de Android Autóval és Apple CarPlay-jel a Google Térképpel és a Waze-zel is átveszi, ami pazar).
[+]
Nyilván, ha figyelembe vesszük, hogy a helyi nevezetességek szempontjából még mindig gyér a lista, az útvonaltervezés nem mindig a optimális, és a hangvezérlés egyenesen a komikus, akkor inkább a tetszőleges mobilos navigációnkat akarjuk majd kirakni a központi kijelzőre, mindazonáltal itt is történt egy egyáltalán nem elhanyagolható lépés előre.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
