Kvóta
A piaci alapokon zajló fejlődés pártján vagyok. Nem rajongok azért, ha az állam, vagy más szabályozó testület felülről avatkozik be a folyamatokba, a környezetvédelem témakörében azonban — nálam legalábbis — oké. Mármint főleg akkor oké, ha a szabályozási megoldások egy fenntarthatóbb és tisztább jövő megteremtését tűzik ki célul. Nos, a célok ugyan a közlekedési károsanyag-kibocsátás kapcsán is megvoltak (még meg is vannak), csak egy dolgot nem vettek figyelembe: a realitást.
CO2 kibocsátás eddig és a tervezet
Jártam a kínai techvárosban nemrég. Shenzhen sok szempontból a világ egyik legfejlettebb helye, hogy mást ne mondjak: olyan szabályozás van életben, aminek eredményeképpen az utcákon közlekedő minden is elektromos. Aki belsőégésű motorral hajtott autóra vágyik, az sokszor-sokszor annyit kell fizessen, mint a villanyos járgányokkal (és ide beletartozik a robogó is) közlekedő tömegek. Itt persze a felülről jövő szabályozásokkal nem szokás vitatkozni, csak alkalmazkodni hozzájuk, aminek eredménye a megvalósult európai utópia: a szinte 100%-os elektromobilitás. Tekinthetnénk labornak is: Shenzhen elképesztően tiszta, zöld, nincs szmog, nincs por, viszont van meghökkentő csend. Kétszer öt sávon zajló forgalom mellett is.
Shenzhen [+]
Ja, egy teljes töltés egy átlagos ottani EV-be úgy 1000 forintba kerül. Mert ők nem csak azt intézték el, hogy a belsős autóipar itthonról nézve totál ismeretlen, de ugyanennyire modern(nek ható) autókkal árasztja el megfizethető áron a piacot (ott egy MG, vagy éppen egy BYD pont feleannyiba kerül, mint itt), de megteremtették mellé az olcsón igénybe vehető infrastruktúrát is. Hogy ez mennyibe került az államnak? Sosem fogjuk megtudni… ez Kína. Valószínűleg baromi sokba. Jóval többe, mint az európai erőlködések összegszerűsége, ami egyrészt áll a lokális gyártókat sorra féltérdre kényszerítő szabályozások bevezetéséből és némi államilag támogatott e-autós terjesztésből, ám láthatóan valami totálisan félrecsúszott.
[+]
Egyrészt az e-autók árai még mindig nem elég vonzók, hiába nyomták bele a pénzt az ilyen-olyan programokba. Másrészt pedig a töltési infrastruktúra sűrűsége irtózatosan heterogén a kontinensen, ahogyan ezek használatának árazása is igen nagy szórást mutat. Közben az emberek inkább mégsem akarnak teljesen elektromos autókat, a gyártók meg bekrepálnak attól, hogy törvényi elvárás, hogy a flottájuk összességében mennyi károsanyagot (nem) bocsát ki, ezért aztán szinte az összes márkánál az látszik, hogy a nagy elánnal belengetett elektrifikációt visszafogják, a kvótát pedig a hibridekkel próbálják megugrani úgy, hogy mind a károsanyag-kibocsátást, mind pedig az üzemanyag-fogyasztást azt feltételezve számolják ki, hogy a PHEV (tölthető hibridek) tulajdonosok minden 100 kilométerre teljesen feltöltött akkuval indulnak neki, a HEV (sima hibrid) autók pedig mindig 20 fokban, tojáshéjon lépkedő sofőrökkel közlekednek. És közben a gyártók találtak még egy kiskaput, ez a mild-hibrid fantázianevű álvillany kategória, ahol az akku annyira kicsi, hogy zömmel arra sem elég, hogy az ember arrébbálljon a kertkapuból. De! Mégiscsak hibrid, szóval a kvótába beleszámít. Mild-hibrid? Inkább álhibrid.
Mi értelme?
A Peugeot-tól alapvetően egy e-5008-ast óhajtottam volna elhozni, de pár dolog kicsit félrecsúszott, úgyhogy egy sima hibrid jutott nekem bő egy hétre. Az 5008-ból PHEV kivitel is létezik, meg háromféle elektromos hajtáslánc is akad, csak míg a legolcsóbb hibrid 14 milliót kóstál, addig a villanyos csúcsmodellek 10 millióval többért mennek. Nem ismerem az elektromos modellek fogyasztását, de ezek a jókora krumpli SUV modellek ritkán esznek 20 kWh-nál kevesebben 100 kilométeren. A hibridnek viszont kell 8-9 liter benzin, jelenlegi árakon ez 5000 forintba kerül. Ha nagyon optimális esetben a villanyos gép mindig napelemről érkező ingyenáramot eszik, akkor kerek 200 ezer kilométer megtétele után lesz egálban az üzemanyagköltség, ha viszont otthon a hálózati áramról csipeget (70 forintos áron), akkor már csak 3600 forintos eltérés jelentkezik (már ha tényleg tudja a 20 kWh/100 km értéket), szóval kábé 280 ezer kilométer után lesznek egy szinten, ha viszont publikus töltőn etetjük (200 forintos áron számolva a kWh-t), akkor kell 1 millió megtett kilométer, hogy az árkülönbözet visszajöjjön. Azt ritkán futja meg egy tulajnál bármi. Pláne ha 4-500 kilométerenként meg kell állni egy órácskát tölteni.
[+]
Vagyis pusztán a matek alapján eléggé megéri venni egy sima hibridet, ha okvetlenül egy ekkora Peugeot-ra vágyunk. Bocsánat: mild hibridet. Mert ez attól hibrid egyáltalán, hogy van benne egy exrta akkumulátor is, ami amúgy egy Li-NMC (lítium nikkel-mangán) telep 48 voltos feszültséggel és 0,43 kWh-s kapacitással. Vagyis 9 Ah-s, ami egy belépő szintű elektromos roller képessége, ami mondjuk maximum 25 kilogrammot nyom a mérlegen. Ellentétben a Peugeot 5008-cal, ami 1705 kilogramm tömegű. Így már érthető, hogy miért nem nagyon megy önerőből árammal. Maximum pár métert. Jó, de akkor mi értelme? Hát elvileg az, hogy az 1,2 literes, háromhengeres, 136 lóerős motornak ad egy kis extra löketet az eDCT váltó házában levő elektromotor, ha gyorsulni kell. És akkor az talán kevesebbet fogyaszt. Mármint elméletben. Olyan marha sok löketet egyébként nem is ad, amit aláhúz a 11,3 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulási érték is.
[+]
Persze az is tény, hogy ez a kis lepkefing akku nem túl nehéz, csak 12 kilogramm. Nem is drága, nem dobja meg az autó árát. Mégis elméletben pont akkor segít, amikor a legnagyobb szükség van rá: gyorsuláskor és induláskor. A Peugeot-nál (no meg a Stellantis-csoport hasonszőrű autóinál) az egész megoldást arra használják, hogy tudják tartani a gyártóknak előírt kilométerenként meghatározott 95 grammos CO2 kibocsátási határt. Ezzel a lágy hibrid megoldással ugyanis a gyártó szerint elég az 1,2 literes varrógép is, a kis akkuból jövő energia pedig pont akkor jön kapóra, amikor a legtöbbet szennyezi az autó: indulásnál és gyorsításnál. Ez persze önmagában nem lesz elég a frankó flottaátlaghoz, mert így is 131 grammos értéket hoz a gép (WLTP szerint), de a korábbi modell (ami akku nélküli, szintén 1,2-es, de “csak” 130 lóerős motort kapott, ami vélhetőleg ugyanaz, mint az újabb cuccban, csak ott a plusz 6 lóerő jön az elektromotorból) 165 grammnyi CO2-t tolt ki magából, vagyis a cél itt kizárólag az volt, hogy ezen az értéken tudjanak segíteni, így pedig nem kell akkora arányban szerepelnie az értékesítési mixben a plugin és a tisztán elektromos változatnak, amelyek jóval drágábbak, ezért nehezebben eladhatók.
[+]
Ha pedig innen nézem, akkor a mild hibrid oké. Bár nem arról van szó, hogy nem drágít az autón, hiszen nem csak az akku árát kell bekalkulálni, hanem a hibrid hajtáslánc is összetettebb, de mégiscsak az az eredmény, hogy a gyártó tud kínálni a plugin és a teljesen villanyos változat mellett egy lényegesen elérhetőbb, de a korábbinál kevesebb károsanyagot kibocsátású verziót. De ne gondoljuk, hogy a menetdinamikában bármit is jelent a dolog (konkrétan az elődmodell gyorsulási értéke 1 másodperccel jobb), nyilván a 300 kilogrammal nehezebb tömeg is benne van ebben, elvileg a kombinált üzemanyagfogyasztás 0,3 literrel jobb, de ezt igen szkeptikusan kezelem, mert a megadott 5,8 literes átlaghoz képest városban nálam 8,6 liter jött ki a korán jött tavaszban is. Autópályán 7,5 litert mutatott a számítógép, autóúton pedig 6,6 litert. Ez utóbbinál már közelítjük a megadott értéket, de itt a “mildságnak” az eredményhez túl sok köze nincs, maga a Peugeot is inkább azt mondja, hogy a városi közlekedésben a helyváltoztatás 50%-a elektromosan történik. Persze, mert olyankor nem nyomjuk a gázt…
Az 5008-as
Úgy egyébként az 5008-as olyan, mint egy szépségversenyre trénelt tehén. Meglehetősen nagy, konkrétan a legnagyobb személyautó most a márka kínálatában. Széltében és hosszában is méretesebb, mint az 508-as kombi, magasságában és térfogatát tekintve pedig pláne. Viszont ehhez képest meglepően arányos és csinos, tökéletesen illeszkedik az oroszlános arculatba, megvannak az első macsakakapárások, a szűkre húzott szemek, a tetővonalat pedig nem csapták le idő előtt — mert van ám egy harmadik üléssorunk is (ha kell), így ahhoz képest egész kompaktnak tűnik kívülről, hogy úgy egyébként hét ember és még 270 liternyi csomag is belefér. Ami nyilván nem sok, de mégiscsak értelmezhető. Ha csak öten utaznánk, akkor 748 liternyi poggyászt tud elnyelni, két felhasználó mögött pedig majdnem két köbméternyi (1815 liter) raktér adódik, irány az Ikea.
[+]
A beltér a külső méretekhez képest hatalmas. Ez részben annak köszönhető, hogy írtó nívós anyagokat, nagyvonalú megoldásokat és elegáns-otthonos formatervet használtak főleg az első két ülés körül. Vannak ergonómiai bakik ugyan, mint amilyen az előrefelé lekanyarodó ajtótámaszra elhelyezett ablakemelős gomberdő, vagy a vezetőtől túl távolra kerülő központi kijelző, de vannak egészen remek ötletek is. A mi példányunk a GT felszereltség volt, aminek ékköve a 21 inches, nagyon szélesvásznú kijelző, amely végignyújtózik a bal oldali ajtótól egészen középig úgy, hogy nem is lehet észrevenni, hogy igazából két panelből áll. Az Allure esetén kicsit “mikrobisabb” a kinézet, ott két kisebb, egymástól láthatóan elválasztott kijelzőt bámulhatunk, illetve nincs meg a középkonzoli trükk sem, ami a GT-nél egészen látványosra sikeredett. Itt ugyanis szintén ikonos érintőfelületen érhetjük el a legfontosabbakat, de hogy mik legyenek ezek, azt külön lehet paraméterezni, ha pedig öt ikonnál többet kérünk, akkor lapozható is az egész. Nem mondom, hogy ez jobb, mint a fizikai gombos megoldás, de okvetlenül nagyon techie.
[+]
Az viszont közös, hogy tipikus Peugeot a kis méretű, alul-felül lecsapott kormány, ami mintha az ölünkbe akarna hullani, mert felette átnézve fogjuk látni a műszeregységet. A PRND menetválasztó is ismerős a többi Stellantis-márka autóiból, a szürke szövetborítás viszont felszereltségtől függetlenül jár, nagyon kellemes hangulatot előidézve. Nekem speciel nem hiányzott az elektromos ülésállítás, a térérzet óriási, az anyaghasználat mindenhol prémium, a kormány fogása remek, bár az volt végig az érzésem, hogy ugyan száműztünk egy raklapnyi gombot a vezetőt körülvevő területről, de cserébe ezek megjelentek a kormányon és burjánzanak a bajuszkapcsolókon. Pár dedikált gomb még a digitális középkonzol alá is jutott.
[+]
Az 5008 menetképességei ezzel a kis motorral természetesen távolról sem teszik versenyautóvá. Egyrészt a csöpp háromhengeres érezhető vibrációval és némi mormogással dolgozik, nagyon reméltem, hogy nem fogom észrevenni, hogy ki-be kapcsolgat, de főleg akkor van egy érezhető remegés, amikor beröffen. Hiába van megtámogatva egy kis elektromotorral, a gyorsulás inkább nyúlós, aztán megjön a hangja is, viszont a futóműre nem panaszkodom, mert az alapvetően komfortos, de nem jön zavarba a tempós kanyaroknál sem, ugyanakkor nem üt fel, nem rázza ki a vesénk. Persze a kaszni mérete és alakja senkit sem fog könnyelműségre csábítani egyébként sem.
A Stellantis égisze alá tartozó márkák fedélzeti rendszere láthatóan fejlődőképes. Még mindig irtó messze van attól a szinttől, amit mondjuk egy Tesla dob elénk, de a vezeték nélküli CarPlay és Android Auto miatt az ügyfelek vélhetően egyszer beállítják a kormány mögötti kijelző számukra fontos paramétereit, jobb oldalon amúgy is a telefonos interfészt fogjuk bámulni. Sajnos a középkonzol alatti érintős felület ikonjait nem lehet teljesen szabadon variálgatni (pedig annak pont lenne értelme, mondjuk kiraknám oda a sebességkorlátozás-csipogás kikapcsolását), a vezető előtti terület viszont egész jól konfigurálható összesen ötféle nézetet is eltárolva, ezek között a bal oldali bajuszkapcsoló végén elhelyezett gombbal lehet lapozni. Mondjuk ezt nem írták ré, vagy tudja az ember korábbi Peugeot-k használáta miatt, vagy keres valami tutorial videót online. Ugyanez igaz a napi kilométeradatok nullázására is, az a jobb oldali bajuszkapcsoló végén van. És van pár értelmetlen nézet is, például a teljes előttünk levő részre ki lehet tenni a navigációt, akár azt is, ami a telefonról jön, de olyankor annak általában van egy duplikációja a középkonzol feletti kijelzőrészen.
[+]
Egészen lassú a rendszer, amit animációkkal próbál elfedni az interfész, relatív kevés sikerrel. Az i-Toggles fantázianevű középkonzoli lapozgatós néha lapoz, néha nem, de okvetlenül maszatos lesz. Itt lehet cserélgetni az ikonokat meghatározott funkciókra, az ülésfűtést kapásból kiraktam ide, mert ennek nem csináltak külön gombot, a menüből előtúrni pedig hosszas macera. Sajnos a stabilitás sem erőssége a rendszernek, 10-ből 8-szor az Android Auto összeomlott, amin csak a teljesen újraindítás (de úgy, hogy ki is szállsz és bezárod a kocsit) segített, ez nagyon nem az a szint, amit elvárunk 2025-ben. Viszont legalább a vezetést támogató izék nem agresszívak, a sávtartó is finoman szól bele a dolgokba, az adaptív tempomat is óvatosan, de megbízhatóan megy, a táblafelismerés szokás szerint halott ügy, sem a kereszteződések feloldó hatályát, sem pedig a kiegészítő táblákat nem értelmezi. Viszont kuruttyol, ha átlépjük a szerinte létező határokat, amit minimum három érintéssel lehet csak kikapcsolni és minden indulásnál újra bekapcsol. Tudom, szabályozás, de más gyártóknál erre van 1 db gomb, hogy kiiktassuk. Még az MG5-ben is volt ilyen.
[+]
A verdikt végeredményben az, hogy a mild hibrid főleg a gyártónak jó. Egyrészt lehet tolni rá marketinget (egy csomó ügyfélnek a hibrid az hibrid, nem tud különbséget tenni a mild, a normál és a plugin között, pláne nem a még kamubb hibrid, mondjuk a Suzuki által használt, pusztán az önindító 2-3000 wattosra hízlalásával dolgozó opciót is idesorolva), a rollerakksihoz kötött elektromotor önálló helyváltoztatási képességei leginkább a nullához kovergálnak, extra dinamizmust nem érezni, a placebo jellegű kijelzés (hány kilométert tettünk meg a benzinmotor nélkül) elhiteti az ügyféllel, hogy irtó sokat spórolt, pedig nem lenne sokkal alacsonyabb ez a szám akkor, ha egy akku nélküli autóban számolná valami rendszer, hogy mennyit tettünk meg anélkül, hogy nyomkodtuk volna a gázpedált. A megnövekedett tömeg miatt fogyasztási előnye gyakorlatilag nincs, dinamikai előnye nem érzékelhető (szintén a tömegnövekedés miatt), egyedül arra jó, hogy alacsonyabban lehet tartani a károsanyag-kibocsátási szintet, ami egy ekkora testű autónál még így is messze van az EU-s céloktól, de kicsivel közelebb van, mintha egyáltalán nem lenne lágyhibrid. Vagyis: ha a hibrid hajtás tényleges előnyeit ki szeretnénk és ki is tudjuk használni, akkor a “mild” megoldásokkal egy bittel sem vagyunk előrébb. Ha két hasonló paraméterű belsőégéses autó között lamentálunk, akkor ne a lágyhibrid miatt döntsünk valamerre, mert használati szempontból kvázi nulla előnyünk lesz vele, de magunkra húzhatunk némi extra hibalehetőséget. Olyan ez, mint az NSA 5G, hogy azt gondoljuk, hogy 5G-t használunk, miközben a maghálózat és a controlling még mindig 4G infrastruktúrán megy, de azt hisszük, hogy szipi-szupi 5G-n lógunk. Ez meg úgy néz ki, mint egy hibrid, a működési elve is olyan, mint egy hibridnek, de egy ekkora akkuval igazából csak egy trükk. Trükk, amivel mi nem nyerünk semmit, csak a gyártó tudja vele kozmetikázni a statisztikáit.
Bog
