Az 5008-as

Úgy egyébként az 5008-as olyan, mint egy szépségversenyre trénelt tehén. Meglehetősen nagy, konkrétan a legnagyobb személyautó most a márka kínálatában. Széltében és hosszában is méretesebb, mint az 508-as kombi, magasságában és térfogatát tekintve pedig pláne. Viszont ehhez képest meglepően arányos és csinos, tökéletesen illeszkedik az oroszlános arculatba, megvannak az első macsakakapárások, a szűkre húzott szemek, a tetővonalat pedig nem csapták le idő előtt — mert van ám egy harmadik üléssorunk is (ha kell), így ahhoz képest egész kompaktnak tűnik kívülről, hogy úgy egyébként hét ember és még 270 liternyi csomag is belefér. Ami nyilván nem sok, de mégiscsak értelmezhető. Ha csak öten utaznánk, akkor 748 liternyi poggyászt tud elnyelni, két felhasználó mögött pedig majdnem két köbméternyi (1815 liter) raktér adódik, irány az Ikea.

[+]

A beltér a külső méretekhez képest hatalmas. Ez részben annak köszönhető, hogy írtó nívós anyagokat, nagyvonalú megoldásokat és elegáns-otthonos formatervet használtak főleg az első két ülés körül. Vannak ergonómiai bakik ugyan, mint amilyen az előrefelé lekanyarodó ajtótámaszra elhelyezett ablakemelős gomberdő, vagy a vezetőtől túl távolra kerülő központi kijelző, de vannak egészen remek ötletek is. A mi példányunk a GT felszereltség volt, aminek ékköve a 21 inches, nagyon szélesvásznú kijelző, amely végignyújtózik a bal oldali ajtótól egészen középig úgy, hogy nem is lehet észrevenni, hogy igazából két panelből áll. Az Allure esetén kicsit “mikrobisabb” a kinézet, ott két kisebb, egymástól láthatóan elválasztott kijelzőt bámulhatunk, illetve nincs meg a középkonzoli trükk sem, ami a GT-nél egészen látványosra sikeredett. Itt ugyanis szintén ikonos érintőfelületen érhetjük el a legfontosabbakat, de hogy mik legyenek ezek, azt külön lehet paraméterezni, ha pedig öt ikonnál többet kérünk, akkor lapozható is az egész. Nem mondom, hogy ez jobb, mint a fizikai gombos megoldás, de okvetlenül nagyon techie.

[+]

Az viszont közös, hogy tipikus Peugeot a kis méretű, alul-felül lecsapott kormány, ami mintha az ölünkbe akarna hullani, mert felette átnézve fogjuk látni a műszeregységet. A PRND menetválasztó is ismerős a többi Stellantis-márka autóiból, a szürke szövetborítás viszont felszereltségtől függetlenül jár, nagyon kellemes hangulatot előidézve. Nekem speciel nem hiányzott az elektromos ülésállítás, a térérzet óriási, az anyaghasználat mindenhol prémium, a kormány fogása remek, bár az volt végig az érzésem, hogy ugyan száműztünk egy raklapnyi gombot a vezetőt körülvevő területről, de cserébe ezek megjelentek a kormányon és burjánzanak a bajuszkapcsolókon. Pár dedikált gomb még a digitális középkonzol alá is jutott.

[+]

Az 5008 menetképességei ezzel a kis motorral természetesen távolról sem teszik versenyautóvá. Egyrészt a csöpp háromhengeres érezhető vibrációval és némi mormogással dolgozik, nagyon reméltem, hogy nem fogom észrevenni, hogy ki-be kapcsolgat, de főleg akkor van egy érezhető remegés, amikor beröffen. Hiába van megtámogatva egy kis elektromotorral, a gyorsulás inkább nyúlós, aztán megjön a hangja is, viszont a futóműre nem panaszkodom, mert az alapvetően komfortos, de nem jön zavarba a tempós kanyaroknál sem, ugyanakkor nem üt fel, nem rázza ki a vesénk. Persze a kaszni mérete és alakja senkit sem fog könnyelműségre csábítani egyébként sem.

A Stellantis égisze alá tartozó márkák fedélzeti rendszere láthatóan fejlődőképes. Még mindig irtó messze van attól a szinttől, amit mondjuk egy Tesla dob elénk, de a vezeték nélküli CarPlay és Android Auto miatt az ügyfelek vélhetően egyszer beállítják a kormány mögötti kijelző számukra fontos paramétereit, jobb oldalon amúgy is a telefonos interfészt fogjuk bámulni. Sajnos a középkonzol alatti érintős felület ikonjait nem lehet teljesen szabadon variálgatni (pedig annak pont lenne értelme, mondjuk kiraknám oda a sebességkorlátozás-csipogás kikapcsolását), a vezető előtti terület viszont egész jól konfigurálható összesen ötféle nézetet is eltárolva, ezek között a bal oldali bajuszkapcsoló végén elhelyezett gombbal lehet lapozni. Mondjuk ezt nem írták ré, vagy tudja az ember korábbi Peugeot-k használáta miatt, vagy keres valami tutorial videót online. Ugyanez igaz a napi kilométeradatok nullázására is, az a jobb oldali bajuszkapcsoló végén van. És van pár értelmetlen nézet is, például a teljes előttünk levő részre ki lehet tenni a navigációt, akár azt is, ami a telefonról jön, de olyankor annak általában van egy duplikációja a középkonzol feletti kijelzőrészen.

[+]

Egészen lassú a rendszer, amit animációkkal próbál elfedni az interfész, relatív kevés sikerrel. Az i-Toggles fantázianevű középkonzoli lapozgatós néha lapoz, néha nem, de okvetlenül maszatos lesz. Itt lehet cserélgetni az ikonokat meghatározott funkciókra, az ülésfűtést kapásból kiraktam ide, mert ennek nem csináltak külön gombot, a menüből előtúrni pedig hosszas macera. Sajnos a stabilitás sem erőssége a rendszernek, 10-ből 8-szor az Android Auto összeomlott, amin csak a teljesen újraindítás (de úgy, hogy ki is szállsz és bezárod a kocsit) segített, ez nagyon nem az a szint, amit elvárunk 2025-ben. Viszont legalább a vezetést támogató izék nem agresszívak, a sávtartó is finoman szól bele a dolgokba, az adaptív tempomat is óvatosan, de megbízhatóan megy, a táblafelismerés szokás szerint halott ügy, sem a kereszteződések feloldó hatályát, sem pedig a kiegészítő táblákat nem értelmezi. Viszont kuruttyol, ha átlépjük a szerinte létező határokat, amit minimum három érintéssel lehet csak kikapcsolni és minden indulásnál újra bekapcsol. Tudom, szabályozás, de más gyártóknál erre van 1 db gomb, hogy kiiktassuk. Még az MG5-ben is volt ilyen.

[+]

A verdikt végeredményben az, hogy a mild hibrid főleg a gyártónak jó. Egyrészt lehet tolni rá marketinget (egy csomó ügyfélnek a hibrid az hibrid, nem tud különbséget tenni a mild, a normál és a plugin között, pláne nem a még kamubb hibrid, mondjuk a Suzuki által használt, pusztán az önindító 2-3000 wattosra hízlalásával dolgozó opciót is idesorolva), a rollerakksihoz kötött elektromotor önálló helyváltoztatási képességei leginkább a nullához kovergálnak, extra dinamizmust nem érezni, a placebo jellegű kijelzés (hány kilométert tettünk meg a benzinmotor nélkül) elhiteti az ügyféllel, hogy irtó sokat spórolt, pedig nem lenne sokkal alacsonyabb ez a szám akkor, ha egy akku nélküli autóban számolná valami rendszer, hogy mennyit tettünk meg anélkül, hogy nyomkodtuk volna a gázpedált. A megnövekedett tömeg miatt fogyasztási előnye gyakorlatilag nincs, dinamikai előnye nem érzékelhető (szintén a tömegnövekedés miatt), egyedül arra jó, hogy alacsonyabban lehet tartani a károsanyag-kibocsátási szintet, ami egy ekkora testű autónál még így is messze van az EU-s céloktól, de kicsivel közelebb van, mintha egyáltalán nem lenne lágyhibrid. Vagyis: ha a hibrid hajtás tényleges előnyeit ki szeretnénk és ki is tudjuk használni, akkor a “mild” megoldásokkal egy bittel sem vagyunk előrébb. Ha két hasonló paraméterű belsőégéses autó között lamentálunk, akkor ne a lágyhibrid miatt döntsünk valamerre, mert használati szempontból kvázi nulla előnyünk lesz vele, de magunkra húzhatunk némi extra hibalehetőséget. Olyan ez, mint az NSA 5G, hogy azt gondoljuk, hogy 5G-t használunk, miközben a maghálózat és a controlling még mindig 4G infrastruktúrán megy, de azt hisszük, hogy szipi-szupi 5G-n lógunk. Ez meg úgy néz ki, mint egy hibrid, a működési elve is olyan, mint egy hibridnek, de egy ekkora akkuval igazából csak egy trükk. Trükk, amivel mi nem nyerünk semmit, csak a gyártó tudja vele kozmetikázni a statisztikáit.

Bog