Bevezető, külső

Ki tudja, hogyan alakult volna az autóipar, ha nem robban ki a Volkswagen dízelbotránya. Vajon akkor is ennyire mindenki az elektrifikáció útjára lépett volna? Egyáltalán miért pont a német márka bukott le? Egy sor kérdés, amire valószínűleg már nem kapunk választ. A környezetvédelem szempontjából viszont mindenképpen jól jött a történet, hiszen a legtöbb nagy gyártó a 2030-as évektől kezdve felhagy a belsőégésű erőforrásokkal szerelt autók gyártásával, helyette pedig kizárólag a tisztán elektromos megoldásokat helyezi előtérbe.

[+]

A Kia pedig szintén erre az útra lép, sőt, lépett, ráadásul a következő néhány évben (egészen pontosan 2026-ig) 11 olyan modellt dob majd piacra, amelyek elektromos hajtással rendelkeznek. Ennek első tagja a Kia EV6, aminek érdekessége, hogy ez az első olyan négykerekűje a dél-koreai vállalatnak, ami már kimondottan, tehát a tervezés első pillanatától kezdve elektromos padlólemezre épült. És hogy honnan a nagy önbizalom, akár Magyarországon is? Ennek oka az eladásokban is keresendő, hiszen 2020-ban és 2021-ben is a Kia e-Niro lett hazánk legnépszerűbb e-autója, de nyugaton és az öreg kontinensen kívül is remekül fogynak a márka modelljei.

[+]

De térjünk vissza inkább az EV6-hoz, ami igyekezett úgy futurisztikusnak lenni, hogy közben az európai szemeknek is vonzó legyen. A kocsi ugyanarra az E-GMP platformjára épül, mint testvére, a Hyundai IONIQ 5, a forma pedig nyugodtan nevezhető coupés crossovernek. Hurrá, legalább ilyen is van a piacon. Az elejére egyáltalán nem lehet azt mondani, hogy túlgondolták. A fényszórók kialakítása éppen az jóízlés határain belül mozog, nyilván ledes lámpákról beszélünk, amik nem szórják szanaszét a fényt, szépen megvilágítják az úttestet, adott esetben pedig a kanyarodásnál is besegítenek. A menetfény talán a legizgalmasabb, szépen megrajzolja a lámpák körvonalait, a felül található index pedig futófénnyel képes jelezni az irányváltást.

[+]

Ahogy az új Ceednek, úgy természetesen az EV6-nak az orrán is az új Kia logó díszeleg, sokkal letisztultabb és modernebb ez az embléma, mint a korábbi. Nem hivalkodó a hűtőmaszk, a kerékjárati ívekkel domborodó motorháztető pedig igazán impozáns megoldásnak számít. Alul engedi be a levegőt az autó, már ha szükség van rá, de tényleg azt lehet mondani, hogy az elejénél nincs különösebb tűzijáték, merőben más ez a kivitel, mint a Hyundai esetén. Talán nem véletlenül, így más célcsoport lehet a vásárlóközönség is.

[+]

Sokat agyalhattak azon is a mérnökök, hogy minél jobb legyen az aerodinamika, ez főleg oldalról látszik; a kilincsek az ajtókból emelkednek ki, ami bár esztétikus, de semmiképpen sem praktikus, egyszerűen kényelmetlen megmarkolni és úgy kinyitni az ajtót. A szélvédő a lehető legkisebb szöget zárja be az alvázzal, a coupés világot pedig a hátrafelé lejtő tető hozza el, hátul egy kicsi spoilerrel végződik a történet, ami túlnyúlik a hátsó szélvédőn. És mit ad Isten, nincs hátsó ablaktörlő. Nagy kár érte. A Kia újdonsága nagyobbnak hat, mint amekkora valójában, hiszen 4695 milliméter hosszú, a magassága 1550 milliméter, a tengelytávja pedig 2900 milliméter. Amik még korrektúrázzák a profilt, azok egyrészt az ajtók alján felfelé futó műanyag elemek, másrészt a 20”-os Aero felnik (ha valakinek ez a méret kevés, választhat 21”-os keréktárcsákat is). Aztán majd a gumizás ára egy régebbi használtautó összege lesz, de ahogy mondják, kicsire nem adunk.

[+]

Ahol viszont bombát robban az EV6, az a feneke. Nyugodtan mondható rá a megosztó jelző, de az biztos, hogy szinte mindenki rácsodálkozik a ledes lámpasorra, ami végigfut a csomagtérajtó oldalától egészen a másik végéig, de a kezdőpontnál lefelé is elindul egy hasonló dizájnelem, hogy meglegyen az összhang, végül pedig lejjebb egy króm csík köt össze mindent. Magasabb felszereltségnél ráadásul a tolatólámpa is különleges, külön kis ledekből áll, ebből is látszik, mennyire figyeltek a részletekre a tervezők. Mondjuk tegye fel a kezét, akinek eszébe jutott ebből a szögből az Aston Martin DBX. Na ugye.

[+]

Az EV6 hátul és elöl is kínál helyet a csomagoknak. Pontosabban elöl inkább a kábeleknek, ami a sima hátsókerekes modellnél 52 liter, az összkerekesnél viszont csupán 20 liter. Ugyanígy változik hátul is a rakodótér, előbbi esetben 520 liter, utóbbi formula esetén pedig 490 literes, de a hátsó ülések támláját ledöntve a sík padlóval együtt közel 1300 literre is bővíthető. A helykínálat tehát korrekt, hátul bőségesen marad lábtér, egyedül ami zavaró, hogy az ülőlap szöge nagyon lapos, így hosszabb távon hátul már nem kényelmes utazni, főleg a magasabbaknak, hiszen ők már a fejteret sem fogják elegendőnek érezni.

Belső, infotainment rendszer

A belteret egyértelműen a kormány mögött induló és a középkonzolon végigfutó panel uralja. A panel nem egy széles kijelzőt jelent, hiszen van egy képernyő (12,3”) a sofőr előtt és középen is, ám az mindenképpen szerencsés, hogy a Hyundai modelljével ellentétben fekete a keret. Egyszerűen esztétikusabb így a sötét nézet. A digitális műszeregység témája a vezetési módtól függően változik egy kicsit, a közepén pedig a legfontosabb adatokat jeleníti meg a rendszer. A kétküllős kormánykerék mostanság menő, több autógyártó is alkalmazza, erről eszünkbe juthat a régi Skoda 100/120-as, tehát a retro érzést is kipipálta a vállalat, bár aligha ez volt a célja. Maga a kormány jó fogású, felszereltségtől függően pedig akár fűthető kivitelt is lehet választani, szerencsére a fűtőszálakat végig elvezették alul és felül is. A jobbján és a balján is találunk füleket, ezzel a visszatöltés mértékét lehet szabályozni. A kormány multifunkciós, egy gombnyomással ki lehet kapcsolni a sávtartót, a sávváltás segítőt, vagy aktiválható az adaptív tempomat is.

[+]

A KIA fedélzeti rendszere mindenképpen az élmezőnyt erősíti, pláne úgy, hogy 4G-s adatkapolcsattal rendelkezik, ám az internetet nem tudja WiFi-n keresztül osztani. Hogy jó szájízzel záruljon majd ez az oldal, gyorsan elsütöm az egyetlen negatívumot; az Apple CarPlay és az Android Auto is csak vezetékesen támogatott, ami köhömm, azért egy ilyen, technológiai szempontból is magas szintű kocsinál nem örvendetes, de legalább stabil. A csatlakozás normál USB-A-n keresztül történik, ám van még egy USB-C mellette, plusz szivargyújtó is, az első ülések háttámláinak oldalába pedig még két USB-C-t építettek, hogy az utasok se maradjanak közösségi oldalak nélkül, ha netalántán merülne a telefonjuk.

[+]

A menürendszer bőséges, sok funkciót el lehet elérni, ám csak érintéssel, fizikai gombokat ne keressünk. Vagyis kereshetünk, de nem fogunk találni. A legizgalmasabb ikon az EV, itt láthatjuk a fogyasztást, a hatótávot, de ami hasznosabb, ebben a szekcióban ütemezhető a töltés és a célhőmérséklet is, ha ugyanis megvan a napi rutin, miszerint mi mindig reggel 7-kor indulunk a munkába, akkor addigra már képes felfűteni a belteret az autó. Mivel a tesztmodell Power csomagot is kapott, így az energiaátvitel beállítások fül is elérhető, ahol megadhatjuk, hogy más autók vagy eszközök töltése, üzemeltetése esetén meddig engedje merülni az EV6-ot a rendszer, ez 20 és 80% között szabályozható.

[+]

Innentől jönnek a szokásos alkalmazások. A Térkép (TomTom) és Navigáció fül alatt a Kia a világhálót is segítségül hívja az útvonaltervezés során, hiszen ismeri a forgalmi információkat, így, ha nem az okostelefonos összeköttetést választjuk, akkor is nagy eséllyel elkerüljük majd a legnagyobb dugókat, bár nem olyan hatékonysággal, mintha például Waze-t használnánk. A Kia 7 évig garantálja az ingyenes frissítést (2022 második félévétől teljesen automatikus lesz ez), de ez is csak akkor érvényes, ha hivatalos szervizben végeztetjük el a javításokat. Beléphetünk és babrálhatunk a klíma, a rádió, a multimédia menüpontokba, a beállításokban pedig szórakozhatunk a beltér hangulatvilágításával, a mértékegységek kijelzésével vagy éppen a kijelző fényerejével.

[+]

Egy oldallal jobbra görgetve a Kia Live ikonra szegeződik majd a tekintetünk, aminek egy része már egy bekezdéssel előbb ismertetésre került. Itt azonnal tájékoztatást nyújt a szoftver a forgalmi adatokról, tehát ha mi taxisokat megszégyenítő helyismerettel rendelkezünk és fittyet hányunk a navira, akkor ezen információk bemagolása után a kormányt megragadva választhatjuk ki a megfelelő útirányt. Azért biztos, ami biztos a töltőállomásokat is betáplálták a rendszerbe, sőt, még különböző parkolóházak elhelyezkedését is.

[+]

És azért még egy nyalánkság maradt a végére, a Kia Connect. Az EV6-unkhoz már hozzárendeltek egy fiókot, így általánosságban tudunk írni az appról, ami Androidra és iOS-re is telepíthető. Az azonosító létrehozása után QR-kód, számsor vagy alvázszám alapján lehet regisztrálni a kocsit, utána már lényegében használható az alkalmazás, letisztult felülete könnyedén átlátható (korábban más modellnél már próbáltuk). Távolról le lehet zárni vele az autót, elindíthatjuk a klímaberendezést, láthatjuk a hatótávot, de akár magát a töltést is elindíthatjuk vagy leállíthatjuk. Drágaságunk helyzetét is nyomon követhetjük, sőt, információt gyűjthetünk a közeli bevásárlási vagy éppen étkezési lehetőségekről. Hasznos kiegészítőcsomag ez.

A központi kijelző alatt lehet vezérelni a klímát, de ami érdekes, egy érintésre a főbb funkciókhoz tartozó feliratokat is ki tudja jelezni, ami bár kompakt megoldás, de sajnos vezetés közben is néha figyelmet, letekintést igényel. A lebegő középkonzol pofás, egyedül az kritizálható, hogy rengeteg rajta a zongoralakk, ami nyilván elegáns, de vigyázni kell rá, mert hosszútávon akár a porszemek is megsérthetik majd a felületét. Pont jó helyre került az irányváltó tárcsa, plusz sok a tároló, pohártartótól kezdve könyöklő alatti rekeszig sok helyre el tudjuk rejteni a cuccokat, nem beszélve a Qi töltésre képes területről. Fontos még kiemelni, hogy az anyaghasználat összességében korrekt, vannak kopogósabb műanyagok, de ebből csak nagyon kevés van belül, a vegán bőr pedig külön dicséretet érdemel. A szélzaj is alacsony, kiváló a szigetelés, egyedül talán autópályán hallható már a gördülési zaj, de ekkora malomkerekek láttán ebben semmi meglepő nincsen.

Teljesítmény, vezetés, futómű

Térjünk viszont rá a talán izgalmasabb dolgokra. Teljesítmény szempontjából úgy alakul a történet, hogy az 58 kWh-s (nettó) akkumulátorcsomag esetén 177 illetve 235 lóerő áll a vezető rendelkezésére, attól függően, hogy csak hátul hajt a kocsi, vagy mind a négy kerék az aszfaltra viszi a lovakat. Ugyanez a koncepció a 77,4 kWh-s változatnál is, ott 228 vagy 325 lóerő szabadul el, a később, várhatóan 2022/23-ban érkező GT verzió pedig 585 lóerővel kápráztatja majd el tulajdonosát (mellé alig több mint 3 másodperces 0-100-as gyorsulással). Ennek megfelelően sosem fogja azt érezni a sofőr, hogy nincs elég erőtartalék a verdában. Hihetetlenül reszponzív a rendszer, gyorsan reagál a kormánymozdulatra, az elektromos autóknál megszokott azonnali és konstans nyomaték pedig minden élethelyzetben garantálja a biztonságos közlekedést, akár városon belül, akár várostáblán túl. A menetpedál érzékenysége rendben van, a féknek viszont van egy pici útja, amikor még gyengén fog, de szerencsére utána sem fejeljük le a szélvédőt, szépen lehet szabályozni a fékerőt.

[+]

A vezetési élményt az 53/47 arányú tömegelosztás és az alacsony súlypont segíti, elöl és hátul is független a futómű, ami merev, stabil. Nyilván nem egy sportautó, de az IONIQ 5-nél például mindenképpen keményebb. A legkomfortosabb választás a 19”-es felni, a legdögösebb pedig a 21”-es, de a mérettel fordítottan arányosan változik a kényelem, mert a magyar utakon a nagy keréktárcsák bizony minden úthibát megéreztetnek, plusz nyilván a gördülési zaj is magasabb lesz. Rendelésnél be lehet pipálni, hogy egy gombnyomásra (pontosabban érintésre) űrhajós hangot adjon ki magából az EV6, de ez maximum gyalogosfigyelmeztetésre lesz jó, mert nagyon idegesítő mindig ezt a visítozást hallgatni. A szélzajtól nem fogunk megőrülni, inkább autópályatempónál erősödik csak meg, ám akkor sem lesz zavaróan hangos.

[+]

Nyilván 2022-ben már nem lehet egy ilyen árazású és ilyen technológiájú autóból kihagyni a különböző vezetést segítő asszisztens szolgáltatásokat sem. A teljesség igénye nélkül a parkolást például 360 fokos panorámakamera segíti, az oldalsó kamerák ráadásul visszapillantóként jelennek meg a sofőr előtti kijelzőt, parkolásnál pedig a padkára szegeződik a képe. Erre mondják, hülyebiztos. Ha pedig véletlenül nem figyelünk útközben, akkor a vészfékező asszisztens is azonnal bekapcsol, mielőtt még beledurrannánk az előttünk haladóba. Van sávelhagyás figyelmeztetés, sávtartás, adaptív tempomat, kocsisor elindulás figyelmeztetés, táblafelismerés, lényegében minden, ami apró lépésekkel segít közelebb érezni magunkat az önvezetés világához. Olyannyira, hogy kettes szintre már képes az EV6 is, de állítólag felkészítették a hármas szintre is, hiszen autópályán már önálló sávváltásra is képes, plusz kulccsal tud ki- és beállni merőleges parkolóhelyekre.

Hatótáv, töltés

A WLTP szerinti hatótáv akár 528 kilométer is lehet, ám ez nagyban függ az autó teljesítményétől. Taxatíve felsorolva: 394 (hátsó kerék, 58 kWh), 371 (összkerék, 58 kWh), 528 (hátsó kerék, 77,4 kWh), 506 kilométer (összkerék, 77,4 kWh). A GT változatnak is van már eredménye, ott maximum 400 kilométert mond a gyártó, persze mivel egy olyan modellt legfőképpen az vesz majd, aki néha tempós kanyarokra vágyik, alighanem csak álom marad az előre megszellőztetett hatótáv.

[+]

Nyilván fel volt adva a lecke ilyenkor télen, a mínusz 5-10 fokos éjszakák mellett nappal sem kúszott sokkal 0 fok fölé a hőmérő higanyszála, ezt a környezet pedig köztudottan nem kultiválják az elektromos autók. Ha valakit ez zavar, az válassza mindenképpen az 500 ezer forintba kerülő Power csomagot, hiszen úgy töltésleadási képesség (más autót is lehet 3,6 kW-tal tölteni), valamint olyan hőszivattyús rendszer jár, hogy még -7 fokban és képes a 25 fokban ígért hatótáv 80%-át teljesíteni az EV6. Persze a csillagokat még ekkor sem hozza le nekünk a KIA újdonsága, 4-500 kilométer alatt 20-21 kWh volt a fogyasztás, és mivel a nagyobb akkupakkos modellel közlekedtünk, így azért ki lehetett hozni átlag 350 kilométeres hatótávot, ami Magyarországon a legtöbb helyzetben elég, nyáron pedig nyilván a 400 kilométer feletti hatótáv elérése sem lehetetlen, pláne városban. Mínusz pár fokban egy nagyjából 160 kilométeres Budapest-Szeged útvonal autópályán átlag 25 kWh fogyasztást jelentett, mindezt úgy, hogy 110-115 km/h-nál csak akkor mentem gyorsabban, ha a külső sávban araszoló autókat előzgettem.

[+]

A fogyasztást a visszatöltés mértékének szabályozásával is csökkenthetjük. Ha a kormány mögötti fülekkel a 0-s fokozatot használjuk, akkor természetesen nincs rekuperáció. Az 1-2-3-as szint már nyilván egyre erősebb fékhatást vált ki, ahogy felemeljük a lábunkat a menetpedálról, a legmagasabb fokozaton pedig lényegében az egypedálos vezetést élhetjük át. Ha pedig hosszan meghúzzuk a jobb fülecskét, akkor nem az történik, amit már más gyártónál láttunk, hogy állóra fékezhetjük az autót, hanem ezzel az automata módon aktiválhatjuk, így lényegében az EV6 maga figyeli az útviszonyokat és ennek megfelelően szabályozza a visszatöltés mértékét.

[+]

A Kia EV6-ot a töltési teljesítménye is időtállóvá teszi. Akár 240 kW-tal is lehet tölteni (jobb hátul van a csatlakozó), méghozzá 400 és 800V-on (a Porsche Taycan és az Audi e-Tron is tudja ezt, csak sokkal drágábban) egyaránt, ezzel 10-ről 80-ra mindössze 18 perc alatt felszaladnak a százalékok. Mondjuk itthon ezt aligha tudjuk még kihasználni, pedig jó lenne, hiszen hátsókerékhajtás esetén 4,5 percnyi etetés 100 kilométeres hatótávot jelent(ene). Normál töltőoszlopoknál a 11 kW (3x16A) a maximum, itt a Kia szerint 8,5 órát kell ácsorogni ahhoz, hogy teljesen feltöltsük az autót, 7,4 kW (1x32A) esetén 12 óra 30 percnyi türelem szükséges, 3,7 kW-nál (1x16A) 24 óra 45 perc, otthon viszont, 2,3 kW-os (1x10A) fali töltő esetén pedig rá kell szánni majdnem 40 órát a töltésre. Ez sajnos ilyen kávéház.

Árazás, összegzés

Egyértelmű, hogy az elektromos autók drágák, de a Kia EV6-ot is a kategóriatársakhoz érdemes mérni. Az Air felszereltségű, e170 RWD alapmodell 16,2 millió forinttól indul, majd innentől lépkedhetünk felfelé kiviteltől, teljesítménytől, akkumulátorcsomagtól, valamint hátsó- vagy összkerékhajtástól függően. Az alap változat GT-Line-os ára már 18 millió forintba fáj, a legerősebb és már négy kerékkel hajtó modell esetén pedig minimum 20,6 millió forintot kell átutalni az importőr számlájára. Azért minimum, mert félmillió forint még a Power csomag (hőszivattyús légkondi, áramleadás), valamint még másfél guriga a Premium Vision pakk (HUD, Meridian csúcshifi, távirányítós parkolás, önálló sávváltás).

[+]

Nyilván az átlagember itt el is kattint, de nézzük csak meg a többieket, akik egy fillérrel sem olcsóbbak. Ott a Skoda ENYAQ iV, a BMW iX, a Ford Mustang Mach-E, a Volkswagen ID.4, vagy éppen a Hyundai IONIQ 5, és mind közül azért a KIA EV6 az egyik legerősebb ajánlat. Kifinomult külsővel rendelkezik, méghozzá értékes és érdekes részletekkel, a belseje úgy modern, hogy közben egyáltalán nem sok, a töltési teljesítménye, az ereje az átlagosnál jobbnak mondható, a hatótáv pedig korrekt, nyilván melegebb időben az igazi. Hosszú még azért az út a 2030-as évekig, de a Kia megmutatta, hogy mekkora potenciál rejtőzik a márkában és mire lehet képes úgy egy évtized múlva. Ha már most is egy ilyen gépet tud lerakni az útra.

Legendd