Bevezető
Egy Tenways CGO600-ra kellett felüljek pont egy éve ahhoz, hogy egy csapásra megvilágosodjon a pedálszenzor és a nyomatékszenzor közötti eltérés. Előbbit használják az olyan, alapvetően olcsó árfekvésű, főleg Kínából érkező bringák is, mint a Cafago által küldött ENGWE, utóbbit pedig minden más rásegítéses kerékpár, aminek az ára karcolgatja a hét számjegyet. És ez nem véletlen. A nyomatékszenzor egy finom megoldás, mert annak megfelelő rásegítést kap az ember, hogy mennyire erősen teker, a pedálszenzor viszont egy bináris izé, ahol csak az a kérdés, hogy teker-e egyáltalán. Vagyis az utóbbi sokkal bénább, egyszerűbb… azaz olcsóbb.
[+]
Az ENGWE nem ma kezdte az ipart, ezért bizakodva vártam az EP-2 Pro nevű, terepesnek kinéző, vastag gumis (4” x 20,4”) kerékpárt, ráadásul a specifikáció (750W csúcsteljesítmény, 110 kilométeres hatótáv) is ígéretesnek tűnt, ezért úgy gondoltam, hogy annyi ilyen pedálszenzoros járgány után már fel leszek készülve egy újabb olyan gépre, ami 1-2 másodpercet késik akkor a rásegítéssel, amikor indulok és ugyanennyit késik akkor, amikor már nem tekerek. Ha az ember kiismeri a működés sajátosságait, akkor azt is tudja, hogy ezeket hogyan kezelje a mindennapok során.
[+]
Induljunk ki abból, hogy a termék 350-360 ezer forintnak megfelelő összeget képvisel. Aztán ha megnézzük a képeket, akkor hamar rájöhetünk, hogy valahogyan egy minden célra alkalmas bringát akartak összerakni, ami ugyanakkor pont semmire nem alkalmas igazán, bár meg lehet találni a helyét. Vaskos gumik, jó lenne földútra, homokra, van rajta sárhányó, de még csomagtartót is kapunk, az ülés pedig széles és puha. Városban a széles gumi nem okvetlenül ideális, ha nekünk kell pedálozni, de itt megoldja az elektromotor és a töredezett aszfalton segít a komfortérzet kapcsán (pláne ha nem fújjuk kőkeményre a gumikat), terepezni viszont kicsit kreténség csomagtartóval és egyéb tömegnövelő izékkel, a bringa ugyanis 30 kilogrammot nyom. Össze is lehet csukni (olyan nyikorgással történt ez meg, hogy az már ijesztő volt), még egy kis támaszt is raktak lentre, hogy azon álljon meg a kettéhajtott eszköz, de ki az az izomtibor, aki ezt a 30 kilós, nyeklő-nyakló csomagot szívesen beemeli egy tetszőleges SUV hátuljába? Szóval valahogy nem áll össze a koncepció és a célcsoport, de hát ez legyen a legnagyobb baja, ha egyébként egy tisztességesen összerakott és működő szerkezet. Csak hát…
Összeszerelés
Irtó nagy a doboz, külön az első kerék, a kormányrúd és az ülés, minden le van szivaccsal burkolva, de raktam már én össze biciklit, szóval nem készültem nagy műveletre, ehhez képest két órát tökörésztem vele. Ennek egyik oka, hogy a mellékelt kézikönyvben három, szürkés árnyalatú rajzocska van segítség gyanánt, ami körülbelül semmit nem ér (az IKEA biztos vállalja némi pénzért, hogy csinál valami érthető leírást), szóval a kész termékről készült netes fotók alapján rekonstruáltam a berendezést. Illetve ez volt a terv.
[+]
Az álmoskönyv szerint előbb fel kell rakni az első villához rögzítve a sárhányót, utána a kereket, aztán ahol a sárhányó felső felfogatása esedékes, ott kell rögzíteni az első lámpát is. Minden flottul ment addig a pontig, amíg meg nem próbáltam a sárhányót az első tengely vonalában elhelyezett csavarokhoz a rászerelt távtartóval odarakni, ám az egyik csavarmenet egyszerűen gyárilag trágya volt, nem lehetett kicsavarni belőle a még Kínában beleálmodott csavart, szóval 30 percnyi meddő próbálkozás után úgy döntöttem, hogy akkor elöl nem lesz sárhányó. Akkor viszont lámpa sincs, de ezt végül a másik oldalon amúgy tökéletesen üzembiztos sárhányócsavar kioperálásával megoldottam. Akkor már úgy voltam vele, hogy talán a csomagtartóval sem vesződöm, de ha az nincs felrakva, akkor a hátsó lámpát nincs mihez rögzíteni, szóval így alakult, hogy a fékek beállítása és a gumik felfújása után első sárhányó nélkül indultam útnak.
[+]
Illetve ez volt a terv. Mikor összeállt a kerékpár és kapott töltést, elkezdtem átnézegetni. A Shimano SIS váltó abszolút a belépőszint, hét sebességgel. Az első tárcsaféket hosszan kellett állítgatni, mire sikerült elérni az áhított hatást, viszont a tácsák pont egy fokkal kisebbek, mint ildomos lenne ilyen tömeg mellé. A stucnin van a fedélzeti kijelző, aktuális sebességgel, nagyjából pontos töltésvisszajelzéssel, és néhány apró extrával, mint az átlagos és maximális sebesség. Az ettől balra eső műanyag kis bigyóval lehet a menürendszerben matatni, ott van a csengő is, jobbra pedig a váltó és a jobb markolat mellett a gázkar, mert ezen van ilyen, vagyis lehet úgy is biciklizni, hogy nem is biciklizünk, csak húzzuk a kart és megy.
[+]
A kormány magassága igen tág határok között állítható, ugyanez igaz az ülésre is. A baj az, hogy bár a kormányt ki lehet húzni olyan magasra, hogy egy tetszőleges kosarasnak is jó, a legalsó állása viszont így túl magasan van egy olyan átlagjúzernek (173cm), mint én. Az első villa teleszkópos, de ne számítsunk orbitális nagy csillapításra, ez is elég alsópolcos. Ahol vastag a váz, ott van a 48 voltos, 13 Ah-s akkumulátor, ezt a bringa szétnyitása után ki is lehet venni és külön is lehet tölteni. Alul egy kulcslyuk lesz, akkor és csak akkor működik a termék, ha a kulcs benne van és el is van fordítva. Erről mind beszámolt a kézikönyv, de nekem csak nem sikerült életre keltenem az eszközt, mert a bekapcsolás kapcsán csak annyi volt a tanács, hogy nyomjam meg a bekacsológombot. Az melyik? A plusz jel? Vagy kis műanyag satnya bigyó oldalán levő, “I” feliratú izé? Nyomtam én mindent, azt is, amit nem kellett volna, végül valami videós tesztben elhintette az egyik júzer, hogy ennek a műanyag izének az alsó részén is van egy gomb, hát majdnem agyérgörcsöm lett, amikor kiderült, hogy végig ott volt az orrom előtt, csak arra sem voltak képesek, hogy rajzoljanak a kézikönyvbe egy ábrát, hogy öcsém, ez a lámpa, ez a tempomat, ez meg a bekapcs, itt keresd.
[+]
De oké, magához tért a masina. Lámpacsekk: oké, ha nem is kiemelkedő. Nullától ötig lehet állítani a rásegítés mértékét, ez is pipa. A kitámasztó jó helyen van és masszív: szintén pipa. A töltőnyílás mellett lifegő gumitömítést visszatuszkoltam, tehát jöhet az eső is, mert adott az IPX4-es védelem. Felraktam a láncot és örültem, hogy az első fogaskerék mindkét oldalán van vezetősín, szóval nem fog leesni, mint az egy ADO bringán korábban, a váltó gyári beállításához alig-alig kellett hozzápiszkálni, úgyhogy indulhatunk is.
Menet közben
Az ENGWE EP-2 Pro menet közben pont úgy viselkedik, ahogyan a többi hasonszőrű bicikli, leszámítva, hogy a gumiknak is van egy gördülési zajuk és a villanymotor is hallhatóan nyünnyög. 5 fokozatban állítható a rásegítés mértéke, a nulladik szint a combos embereknek való, akik egy 30 kilogrammos kerékpárt meghajtanak saját erőből. Első szinten 10 km/h-ig, másodikban 15-ig, aztán 20-ig, 23-ig és 25-ig segít be a motor, ami konkrétan azt jelenti, hogy bármennyit is tekerünk, a jármű ennyivel fog haladni. Ez egy meglehetősen furcsa érzés, ráadásul van egy olyan hozadéka is, hogy ha átlépjük sima tekeréssel az adott szinthez tartozó maximális sebességet, akkor hirtelen kikapcsol a motor, amitől meglepően megváltozik a tekerés nehézsége, de amint leesik a tempó a megadott szint alá, bekapcsol újra, amitől pedig olyan az ember érzése, mintha valaki hátbaverné.
[+]
Ha hagyjuk a francba az egészet és csak húzzuk a gázkart láblógatva, akkor is pont ugyanannyival fogunk haladni, csak idétlenül néz ki a dolog. Viszont a történet hirtelen érdekesebb lesz hegynek felfelé. Enyhébb emelkedőn szinte észre sem venni, hogy nem sík terepen karikázunk, meredekebb esetben viszont elfogy a motor annyira, hogy önmaga már nem lenne képes nélkülünk megoldani a helyzetet, ilyenkor viszont nagyon jól össze lehet vele dolgozni, tényleg tekerünk, ő pedig tényleg segít. Én sem érzem magam egy retardált puhánynak, mégis feljutok relatív vállalható mennyiségű erőfeszítéssel a célhoz. Viszont ki kell tapasztalni az elindulás művészetét. Az erő ugyanis — ahogyan emítettük — késleltetve jön meg, tehát az ember mondjuk egy emelkedőn odatapos a 30 kilós bringának izomból, aztán hirtelen úgy elindul, hogy rögtön markolászni kezdi pánikszerűen a féket. Tehát vagy azt csináljuk, hogy a rásegítés mértékét visszavesszük 1-2-re, vagy pedig a tekerés megkezdésével egyidőben ráhúzunk a gázkarra finoman, és akkor meg lehet találni a perfekt tempót. De ez mindenképpen béna.
[+]
A fékek alapvetően jók, ha nem valami iszonyú hosszú lejtőn jövünk le 60-nal, oda egyszerűen még akkor is kicsit kevéske a két tárcsafék, ha egyébként jól be vannak állítva. Ha rendesen összeraktuk a bringát (feltételezve, hogy nincs selejtes csavar), akkor nem is zörög, a kitámasztó sem lifeg, a lánc nem esik le, a váltó üzemszerűen működik, azt pedig igazán értékeltem egy Himo Z20 után, ahol konkrétan elszakadt a lánc egy masszív terepes emelkedőn, hogy az ENGWE akkor is próbál segíteni, ha tényleg nagyon komoly emelkedő jön, direkt kerestem ilyeneket. Ugyanakkor viszont a váz geometriája nem ideális. Egyrészt a magas kormány miatt, másrészt a gép egyszerűen rövid, túl közel van az ülés a kormányhoz. Viszont maga a váz megüti a minőségi szintet, rendben vannak a hegesztések, masszív, stabil az egész.
[+]
Viszont eljön a pillanat, hogy elfogy az akkuból a delej. Ez 5-ös fokozatban olyan 35 kilométernyi haladást követően esedékes (85 kilogramm + hátizsák + változatos terepviszonyok), ha nem kérjük a maximális erőt, akkor ezt ki lehet tolni, biztos a gyárilag megadott 110 km is elérhető, ha az ember 10-zel megy, de az életszerűtlen. Az akkut 4-5 órányi idő alatt lehet feltölteni, kár, hogy még a vázból kivett telepen sincs indikátor, a fali töltő böszme adapterének piros/zöld visszajelzője tájékoztat csak arról, hogy még zajlik-e az etetés.
[+]
Összegezzünk, mert felemás érzéseim vannak. Egyrészt az összes fura kreténsége ellenére az ENGWE EP-2 Prót el tudnám helyezni az életemben. Budapesten is hasznát venném, mert nekem speciel hazafelé sok az emelkedő, de igazán vidéken tudom elképzelni, ahol két falu között nem a főúton bringáznék, hanem dűlőutakon és ösvényeken jutnék át A-ból B-be anélkül, hogy elmerülnék a homokban, vagy szétrázná a vesém valami apróköves szakasz. Azt nem mondom, hogy minden alkalommal bedobnám az autó hátuljába, mert elég sokat kell ahhoz gyúrni, hogy ezt csak úgy emelgesse a júzer, no meg összecsukva is foglal némi kapacitást, de ha hosszabb nyaralásra készülnék egy nagyobb autóval, akkor szorítanék neki helyet. Az összecsukás művelete amúgy idegtépő, mert abban a pillanatban, hogy a gyorskioldót kiengedjük az egész 30 kilogrammos termék roppant instabillá válik, szóval vállból meg kell tartani, miközben próbálja az ember hajtogatni, ha előrelátó volt, akkor a pedálokat vízszintesbe tette, mert azok különben beleakadnak a vázba, miközben olyan hangja van a mechanikának, mintha egy 150 éves kastély kapuját feszegetnénk. Ezzel a narancsszínű festéssel elég feltűnő jelenség voltam, ám ha az ember közelebbről viszgálja a terméket, akkor vannak sufnituning jellegű megoldások bőven, például a kormány markolatai forognak(?), az üzemmódváltó műanyag bigyója ijesztő minőségű, a teleszkóp nem sokat oszt-szoroz. Látszik, hogy fejlődnek ezek az alsópolcos gépek is, ám sokszor a fejlődés abból áll, hogy akkor adjunk csomagtartót, legyen rugós az ülés, vagy kicsit nagyobb a motorerő, miközben ez a bringa sokkal jobban örült volna egy 9-es hátsó racsninak, néhány pótalkatrésznek, valamivel erősebb lámpának, vagy könnyített váznak, de hát ezek mind költségesebb előrelépések, miközben a kínai gyártók pedálszenzoros modelljei nem patinásabb márkák ajánlataival, hanem inkább egymással versenyeznek. Bár nem beszélnék le mindenkit erről a masináról, de úgy hiszem, hogy ennél bőven lehet célszerűbb kerékpárt is venni egyféle felhasználásra, ha pedig komolyan gondoljuk az e-bringázást, akkor az igazi élet a nyomatékszenzoros megoldásoknál kezdődik, mert ennél a gépnél minden összetevőn érezni, hogy az ár alacsonyan tartása volt a fő vezérfonal. Ettől még nem egy használhatatlan masina, bevásárlóbringának bőven megfelel, bírja a földutakat, a murvát, a köves talajt és a repedezett aszfaltot, viszont úgy nagy és nehéz, hogy mégis rövidke, a bináris működést pedig ki kell tapasztalni, ne kezdjük az ismerkedést vele a körúton.
Bog
A terméket a Cafago küldte ki nekünk tesztre, köszönjük. Itt lehet megvásárolni.
Disclaimer: az ENGWE EP-2 Pro tesztje előtt már volt egy hír erről a termékről, a kapcsolódó fórumban pedig többen kritizálták magát a kerékpárt is, illetve azokat a szponzorált anyagokat, amelyek ebben a témában ellepik a videómegosztókat. Ezek az ellenérzések természetesen érthetők és jogosak. Ugyanakkor viszont talán ebből a tesztből is érződik, hogy bár valamelyest ez is tekinthető szponzorált megjelenésnek, hiszen ideküldték a biciklit, ám ez semmilyen szempontból nem befolyásolja (és soha nem is befolyásolta) a szerkesztőségi véleményt. Egy ilyen kerékpárnál természetesen jogosak a kritikák az alkatrészek olcsó mivolta és a hajtáslánc szögegyszerű megoldása kapcsán, ám a hardcore bringásoknak most is csak azt tudom mondani, mint korábban mindig: értjük, hogy ennél jóval komolyabb megoldások és lényegesen magasabb minőségi szintek adódnak, de továbbra is fontos szempont, hogy ennyi pénzért mit lehet összerakni, vagyis okvetlenül lesznek kompromisszumok. Habitus, hozzáértés, igényesség, felhasználási mód és elsősorban pénztárca kérdése, hogy ezeket a kompromisszumokat a vevő meg óhajtja-e a kötni. Köszönjük a megértést.
