Bevezető
Bár még mindig tart a nekibuzdulás számos gyártónál, hogy csináljanak kifejezetten elektromos autók számára platformot (ezt teszi a Volkswagen-csoport), mégis többségben vannak azok a modellek, amelyek olyan padlólemezre kerülnek, ahol a hagyományos és a villanyos hajtás is megfér egymás mellett. Így tesz a Mercedes, ez van a Stellantis-csoportnál (Fiat, Peugeot, Citroen, Open, Jeep), a BMW is kidobta az i3 alapjait és az összes i-vel kezdődő jelenlegi autójuk kapható hibrid és hagyományos hajtással is. Ennek nyilván van olyan előnye, hogy ha jól meg tudják oldani, akkor költséghatékonyabb, ráadásul a hagyományos formavilágú és kialakítású autókból tudnak elektromos verziót csinálni, amit a konzervatívabb vásárlók értékelnek.
[+]
Viszont a kifejezetten elektromos hajtáshoz tervezett platformok azért jobbak tudnak lenni hatékonyságban és helykihasználásban (hogy mást ne mondjak, az első csomagtartó rendre ezekben az autókban van meg), ám amíg az e-autók volumene meg sem közelíti a belső égésű változatok eladási számait egy márkán belül, addig inkább nem veszik külön a kétféle hajtásláncot, hanem úgy terveznek meg egy modellt, hogy az minden verzióban minél kevesebb kompromisszummal elérhető legyen. Az iX1 jó példa erre, az belsőégésű motorral 18 millióról indul, az elektromos változat 23-ról, a tesztautó pedig karcolgatta a 30 milliós árat. Hát akármelyiket is nézem, az i3-nál mind jóval drágább (és nagyobb), márpedig ez most a BMW legolcsóbb villanyautója. Ha nem számoljuk a Minit, nyilván.
[+]
Az is kicsit megdöbbentő, hogy mennyire elment a SUV-ok felé a bajor márka, amikor elmentem a telephelyre átvenni a járművet, akkor 80%-ban városi terepjárók sorakoztak egymás mellett, alig lehetett észrevenni közöttük egy i4-et, de ha ez a kategória adja az értékesítések zömét, ha ezt keresik a vevők, akkor ezt fogják gyártani. Nagyon módos helyeken az iX1 anyu bevásárlóautója, de mifelénk szinte akárki boldog lenne, ha ez lenne a család első járműve, amúgy erre teljesen alkalmas is, egyrészt bőven elég a mérete, másrészt pedig tele van elektronikai extrákkal és bár nem indul meg úgy, mint az iX, de azért ez is egy hangtalanul csörtető vaddisznó minden báját fel tudja vonultatni. Ám egy SUV-nál ritkán keresik a vevők a kecsességet és a sportosságot, még ha ez a konkrét tesztautó M-csomagot is kapott néhány vizuális és egy-két teljesen elfajzott extrával.
Méretek
Az iX1 az előző X1-hez képest minden irányban nőtt egy kicsit, így most kereken 4,5 méter hosszú (5,3 centiméteres nyúlás), 1845 mm széles tükrök nélkül (itt kicsit több mint 2 centiméter a gyarapodás) és 1642 mm magas, ami pedig 3 centiméternyi növekedést jelent. Érdekes módon árban nincs messze az iX3 annyira, noha az egy mérettel nagyobb verda, könnyen felextrázható úgy az iX1, hogy elérje a belépő iX3 árát, ezért aztán a kereslet megoszlik a két modell között, de most úgy tudni, hogy aki bármelyiket is most rendeli meg, az még idén át is veheti az autót.
[+]
Az iX1 a belsőégésű testvérhez képest kicsit kisebb csomagteret (490 liter) kínál, valamint a hasmagassága is alacsonyabb az ott található akkupakk miatt, kívülről pedig a maszkolt, de nem matricázott első vesék, illetve néhány felszereltségi szintnél a kékes köténybetétek különböztetik meg. A BMW-nél van egy elvárás házon belül, hogy nem lehet ennél nagyobb eltérés a különböző meghajtású kivitelek között, mert elsősorban BMW-t és csak másodsorban villanyautót csinálnak, aki ilyen autót vesz, annak ugyanolyan legyen a haladási élménye függetlenül a motor milyenségétől. Ettől még persze nem ugyanolyan, mert ez ugye kapásból huhog 30 km/h alatt, utána pedig rettentő csendes, de a külső és a belső minden X1-nél nagyon hasonló.
[+]
A nagy vesék, a relatív magas kialakítás, a meglehetősen masszívra formázott karosszéria és az akár 20 inches felnik együttese egy jóval nagyobb méretű autót mutat, mint amekkora valójában az iX1. Ez egy kompakt kombi mérete, csak annál böszmébben néz ki, még akkor is, ha az iX1 a legkevésbé agresszívra rajzolt BMW SUV mostanság. Viszont meglepően jó az alaktényező, 0,26-os a légellenállási együttható, amiben nyilván szerepet kapnak a karosszéria oldalába jobban belesimuló kilincsek, a teljesen elfedett első vese, plusz az ilyen-olyan aerodinamikai elemek is.
Beltér
A helykínálattal nincs baj, könnyen elfér elöl és hátul is összesen négy felnőtt, öt embernek viszont már vállban szűk lesz hátul, de három gyereknél még oké a dolog, ha nem gyerekülésben ülnek, mert akkor a két szélső közé csak egy 2D-s gyermek fér oda. A hátsó ülés támlái is dönthetőek (40-20-40 arányban teljesen is), szóval ha nagyon muszáj, akkor ülhetnek hátul kissé egyenesebb gerinccel is a júzerek, így picivel több hely lesz a csomagtérben. Ennek padlója alatt van egy rekesz, ahová beférnek a töltőkábelek, ezzel továbbra is megtartva azt a problémát, hogy egy telerámolt csomagtartó aljáról kéne előszedni a kábelt, ha messzire utazás közben eljön a töltés ideje. Nyilván egy DC oszlopnál ez nem baj, de hát nem csak ilyenek lesznek útközben.
[+]
A vezetőt körülvevő környezet olyan, mintha az iX-ből költözött volna le, csak minden egy számmal kisebb és bizonyos luxi izék eltűntek, mint amilyen a kristályos üvegből formált iDrive gomb, vagy az ilyen-olyan faberakások. De az enyhén ívelt panelre rakott kettős kijelzőt mi már ismerősként köszöntöttük, a kormányra rakott gomberdő és az ajtókon levő kezelőszervek sem voltak idegenek. A középkonzolon egy dekányi gomb nincsen, ami egyébként fontos (vészvillogó, üzemmódváltó, elektronikus kézifék, parkolósegéd, hangerő, számléptetés), az mind a két ülés közötti területre költözött. Nincs ezzel alapvetően baj, hiszen ott ugyanúgy meg lehet ezeket kis megszokás után találni, viszont továbbra sem gondolja úgy a BMW, hogy a klímakezelést (beleértve az ülésfűtést) külön panelre kéne kiszervezni, hogy ne az érintőképernyőn bohóckodjunk. Ezt azzal próbálják kevésbé zavaróvá tenni, hogy a rendszer megpróbálja az összes temperálási opciót automatikusan állítani, a kormányt és az ülést is úgy fűti, ahogyan az szerinte nekünk a leginkább kellemes, meg persze a belső levegőt is úgy keringeti, hogy ne vigye le a ventilátorok ereje a még valamelyest létező hajunkat, ideális esetben a vezető és az utas is a tényleg egy érintéssel elérhető hőmérsékleti paramétert fogja csak nyaggatni.
[+]
A középső kijelző alatt és a két pohártartó előtt egy elsőre furcsa kialakítású mobiltartót fogunk találni vezeték nélküli töltéssel megspékelve, de az a helyzet, hogy a használat során bebizonyosodik, hogy a jókora karimával a töltőhöz szorított telefon ezzel a megoldással nem izeg-mozog a helyén és méretbeli problémák sem adódnak, egy kicsi S22 éppen olyan stabilan ült itt, mint egy jóval kreténebb formájú Fold3. A könyöklő viszont ezúttal nem egy zárt doboz, hanem inkább csak egy karfa, amibe lehet pakolni laposabb dolgokat (apró, napszemüveg), alatta pedig nagyobb hely kínálkozik, de az oldalról nem védett és nem zárható.
[+]
Az ülések bizonyára nagyon jók (legalábbis a legtöbb teszt kitér arra, hogy kényelmes az iX1-ben ücsörögni), a motoros állíthatóság és a változtatható hosszúságú ülőlap is ezt szavatolja, a tesztautóban levő masszázs is sokak egyik kedvenc extrája, a gond velem van, a legtöbb autóban néhány órányi vezetés után már fáj a derekam, meglepő módon a legkevésbé a 20+ éves kocsikban van ilyen gondom, de azokban általában nincs adaptív tempomat, fáradtságfigyelő, holttérfigyelő, gyalogosészlelés és vészfék-asszisztens, amelyek úgy egyébként főleg autópályán sok koncentrálási feladatot levesznek a sofőr válláról.
Menettulajdonságok, töltés
Mind a négy keréken hatj az iX1, 200 kW-os teljesítménye bőven elég gyakorlatilag bármikor, de a BMW-nél azt fundálták ki, hogy egy Boost feliratú kart tettek a kormány mögé, ha ezt megpöccintjük, akkor 10 másodpercig további 30 kW-ot allokál a rendszer, miközben minden pirosra vált és a gázreakciót is közvetlenebbre állítja a szoftver, így pedig — főleg csendes poroszkálásból érkezve — tényleg úgy érezni, mintha megvadult volna az iX1. Szerintem ennek körülbelül nulla értelme van, az alap teljesítmény is bőven elég közútra előzéseknél is, de biztos lesznek olyanok, akik élvezik ezt a röpke pár másodperc izomkodást.
[+]
A futómű egyébként az átlagnál feszesebb, bár ezt jelen esetben a tesztautó M csomagjának és a 20 inches felniknek a számlájára írom. Mivel a méret beláthatóbb, mint egy iX-nél, ezért valamivel játékosabbnak érződik az egyébként még üresen is valamivel több mint két tonnás autó. A gyorsulási adatnál 5,6 másodperces érték szerepel, a rohanás végét elektronika korlátozza 180 km/h-ra. A gyár 16,9-18,1 kWh/100 km fogyasztási adatot kommunikál, a tavaszias időjárásban ezt tudta hozni az iX1, bár inkább a skála felső részével volt egálban a fedélzeti számítógép által mutatott érték, de ez egyébként nem rossz egy ilyen alakú és tömegű SUV-tól.
[+]
A 64,7 kWh-s akkumulátorhoz 417-440 kilométeres WLTP hatótáv tartozik, amit ki lehet préselni a járműből, de ahhoz óvatosan kell bánni a pedállal. A mindennapokban inkább 300-350 kilométernyi hatótávval lehet kalkulálni úgy, hogy az ember annyival megy, amennyivel lehet. A visszatáplálás mértéke a kormány mögötti flepnikkel állítható, de sosem lesz annyira erőteljes, amit mondjuk egy második generációs Nissan Leaf kínál. A fék nagyon jól adagolható, nem lehet észrevenni azt a pontot, amikor már a tárcsák is közbelépnek és nem csak az elektromotor ellenállása lassítja az autót.
[+]
Tölteni optimális esetben 130 kW-tal lehet DC oszlopnál, de ehhez előfűtött akkumulátorral érdemes a töltőhöz érkezni. Ezt az előfűtést lehet a fedélzeti rendszerről is indítani, de ha a gyári navit használva választunk ki töltőpontot, akkor automatikusan megoldja a temperálási feladatot, hogy amikor odaérünk, akkor minden optimális legyen. Ilyenkor 10% és 80% között elvileg 29 percnyi időre van szüksége, de itt fontos tudni, hogy nem minden oszlop lesz ebben partner, mert a BMW akkumulátorának 286 V a nominális feszültségszintje, ez pedig azt jelenti, hogy nem minden DC oszlopon lehet kifacsarni a maximumot. AC-n két opciónk adódik, alapból 11 kW-os a fedélzeti töltő, de felárért lehet kérni 22 kW-osat is, ez azoknak érheti meg, akik főleg városi környezetben használják a gépet és publikus helyen töltenek, sokkal-sokkal több AC oszlop van, mint a DC, ezek pedig jellemzően 22 kW-osak.
Fedélzeti rendszer, összegzés
A vezető előtt két kijelző terül el, ezeken az iDrive OS 8-as változata fut, amit már más modellekből ismerünk. Ahogyan haladunk előre az időben, egyre jobb a BMW-k rendszerének reszponzivitása, gondolom a háttérben a használt hardvert lépésről-lépésre javítgatják. A szoftver is fejlődget, át lehet tenni a Google Maps navigációt a vezető előtti területre, kicsit több információt jelenítenek meg az egyes elrendezések, a HUD pedig továbbra is jól állítható és minden fontos adat látszik rajta. A grafikai színvonal ugyanakkor továbbra is felemás, egyes részek tényleg látványos és logikus elrendezésben jelennek meg, de a főmenü kifejezetten anakronisztikus az egységesnek semmiképpen sem nevezhető ikonhalommal, néhány funkció redundáns, néhánynak pedig tök feleslegesen van külön ikonja, elfért volna egy szinttel bentebb is.
[+]
Az Android Auto és az Apple CarPlay is vezeték nélkül kommunikál, a kapcsolat mindvégig stabil volt. A szélesvásznú kijelző kétharmadát foglalja el a telefonos interfész, a maradék helyen a navigációs ablak mellett látható például a médiavezérlő, vagy az időjárás, esetleg az akkumulátorral kapcsolatos adatok. A klímát nem lehet külön gombokkal babrálni, de a kétoldali hőmérsékletállítási virtuális gombok fixen ott ülnek az alsó sarkokban, ám ha ennél komplexebb módon szeretnénk paraméterezni a dolgokat, akkor be kell lépni a klimatizálás menüjébe, ahol például az ülésfűtést, vagy a keringetés milyenségét lehet állítani — ez sok figyelmet elvesz a vezetőtől menet közben, noha a BMW szoftvere elég intelligens ahhoz, hogy automatikusan a szerinte ideális beállításokat alkalmazza, de hát nem mindenki kedveli, ha a lábfejére dől a hideg. Azt hiszem, hogy júzeroldali konszenzus van abban, hogy oké, a fedélzeti kijelzőre át lehet költöztetni szinte mindent, de lécci hagyjátok már meg nekünk a klíma babrálásának külön lehetőségét, lehet ezt is modern köntösbe öltöztetni, mint ahogyan a Jaguár i-Pace, vagy éppen a friss Kia Niro is csinálja.
[+]
Az iX1-ben annyi kamera és szenzor van, hogy felsorolni is hosszú lenne, de ezek nem mindig működnek hibátlanul. A sávtartásra és az adaptív tempomatra nem volt panaszom, egészen magas színvonalon adja elő az iX1 a városon kívüli, szinte belenyúlás nélküli vezetést, követi a felfestéseket, az íveket, középen tartja a sávon belül az autót, érzékeli a gyalogosokat, a többi közlekedőt, nem riogat a vészfékasszisztens minden sávelhúzásnál sem. A táblafelismerés viszont csak zömmel jó, az ilyen rendszereknél alapvető hibát ez sem tudja megugrani, ha egy sebességkorlátozás alatt kiegészítő tábla van (ami leginkább a korlátozás időbeli hosszát jelzi, például csak este 10 és reggel 6 között kell tartani a 40-et), akkor azt nem tudja értelmezni. Ez persze a magyarországi autóknál nem óriási probléma, mert itthon nem aktív az a funkció, hogy a haladási sebességünket automatikusan a táblákhoz igazítsa, de amíg német lokalizáció volt az iX1 mögött, akkor átéltem, hogy a Ferihegyi gyorsforgalmin az egyes terminál előtti 50-es tábla helyett az 5 km/h-s korlátozást értelmezte és akkor úgy is gondolta, hogy ennek eleget is tesz — nem csak én lepődtem meg, hanem mindenki más is, aki mögöttem autózott.
[+]
Ugyanakkor technológiai szempontból számos olyan okosságot ad a kezünkbe (szó szerint) a BMW, amely más márkáknál ritkaság, ilyen a digitális kulcs, ami mifelénk iPhone-okon működik UWB technológiát használva — konkrétan a telefonunk lesz a kocsikulcs, ez a megoldás pedig jelen ismereteink szerint az UWB miatt kifejezetten biztonságos, az elvesztett / ellopott telefonnal pedig nem lehet visszaélni, mert fel kell oldani biometrikus adatokkal a mobilt ahhoz, hogy kommunikáljon az autóval. Megvan az iX-ben először kínált tolatási asszisztens is: az autó képes megtanulni egy maximum 50 méter hosszú útvonalat (a kertkaputól a garázsig, hogy egy életszerű példát mondjak), ha a GPS alapján érzékeli a jármű, hogy a mentett útvonal végpontjához érkeztünk, akkor felkínálja, hogy innentől átveszi a dolgot és szép komótosan, de nagy biztonsággal végigcsinálja a manőverezést úgy, hogy közben persze az összes szenzor figyel, hogyha arra kóvályogna a macska, akkor azért ne lapítsa ki. A parkolóasszisztens párhuzamos és merőleges módon is megcsinálja ügyesen a parkolást, csak azokat a helyeket jelzi ki opcióként, amelyekre be is fér az autó, nyilván egy humán sofőr adott esetben szűkebb területre is be tudja tetrisezni a gépet, de az esetek zömében relatív tempósan a rendszer megoldja ezt helyettünk.
[+]
A BMW-khez tartozó alkalmazás a szokásos funkciókat kínálja: GPS lokáció, töltésvezérlés, távoli klimatizálás, a gyári navinak előzetesen az útvonal átküldése, illetve lehet nyitni-csukni az ajtókat és az ablakokat. Itthon jogi okok miatt nem működik, de az iX1-ben levő kamerarendszer az appon keresztül a távolból is elérhető. Az alkalmazás extrája, hogy egy ideje már a korábban külön appon működő BMW Charging szolgáltatás is bekerült, erről itt írtunk korábban. Természetesen több felhasználói profilt létre lehet hozni, a My BMW fiók pedig nem autóhoz, hanem júzerhez van kötve, egy mási BMW-be átülve és bejelentkezve a fedélzeti rendszer beállításai éppúgy átkerülnek, mint az üléspozíció.
[+]
Összegzés. Az iX1 a BMW kínálatának technológiai szempontból egyik legmodernebb darabja. Érthető, hiszen ez a legfrissebb modell, tehát amit most tudnak ilyen szempontból, azt bele is teszik. Persze, hogy egy rakás ilyen funkció feláras és épp ez teszi kicsi faramucivá az árazást, hiszen egy közepesen felextrázott iX1 ára simán eléri egy nem sokkal kevesebbet tudó, de mégiscsak egy méretosztállyal nagyobb iX3 szintjét. Ennek persze az is az oka, hogy az iX1 egyelőre csak ezzel az egy motorral és összekerék meghajtással rendelhető, ami miatt kapásból egy kicsit drágább, idővel bizonyára lesz valamivel kevesebb erővel, csak kétkerék meghajtással és talán kisebb akkuval is olcsóbb alternatíva, ott válhat ez a modell igazán népszerűvé, hiszen a méretei elegendőek családi használathoz, mégsem egy óriási tehén, hogy a városi környezetben elefánt módjára mozogjon, barátságosabb arcával pedig a konzervatívabb, adott esetben női vásárlók számára is szimpatikusabb választás. Az iDrive OS-re jönnek neten a frissítések, a hatótáv hozza a kategória elvárásait, az autó pedig pont úgy néz ki, úgy viselkedik, úgy mozog és olyan extrákat tud, mint egy nem elektromos BMW, mindössze a csomagtér méretének valamivel kisebb mivolta az, amit kompromisszumként meg lehet említeni akkor, ha azt nézzük, hogy ez elsősorban BMW, de csak másodsorban elektromos.
Bog
