Tíz év tervezés, több millió munkaóra, tízmilliárd dollár befektetés és megszámlálhatatlan pletyka után az Apple kiszállt abból az önvezető villanyautós projektből, melynek a létét egyébként sosem ismerte el, így a távozás híre sem hivatalos. A Project Titan keretében az Apple iCar nem csak tisztán elektromos hajtást és fejlett akkumulátortechnológiát kínált volna mélyen integrált ökoszisztémával (szoftveroldalról az Apple CarPlay eddig sem volt rossz): kaliforniai dokumentumok szerint több száz iJárgány rótta az utakat a fejlesztés alatt álló önvezetést a való világban tesztelve.
Na most ez utóbbi olyan komplex dolog, amibe egyelőre beletört a Tesla, a Waymo vagy a Cruise bicskája – pontosabban a bármilyen felügyelet (sofőr vagy távoli, élő, emberi követés) nélküli, 5. szintű önvezetés még nem tarolta le a piacot. Ennek leginkább az az oka, hogy amíg zárt szimulációban, tiszta közlekedési szabályokkal és azt betartó járművekkel könnyen megoldhatónak tűnik a probléma, a gyakorlatban, kártyúk, kopott festések és feliratok, kitakart, elfordult, és hibásan kihelyezett táblák és jelzőlámpák, útfelújítások, lezárások, terelések, balesetek és türelmetlen, fáradt, tapasztalatlan sofőrök (plusz gyalogosok, cicák, kutyák, hó, köd, teli napfény, sziklaomlás) közepette jóval nehezebb az önvezető rendszerek dolga, mint azt az elemzők vagy akár Elon Musk és Tim Cook gondolta.
Nem hivatalos Apple Car koncepció (forrás: Vanarama) [+]
Két népszerű utat járnak az önvezetésre törekvő vállalatok: az egyik rengeteg szenzor (kamerák, radarok, ultrahangos megoldások és LiDAR egységek), illetve előre definiált, 3D letapogatású, ultranagy felbontású térképek és rendkívül bonyolult, minden ritka esetre kiterjedő szabályrendszer használata, amely hatalmas erőforrásokat igényel a jármű részéről (ide sorolható a Waymo és valószínűleg az Apple is). A másik a neurális hálózatokon és az öntanuláson alapuló önvezetés, ahol szerveroldalon van szükség végtelen számítási kapacitásra, és ahol a fejlett AI több százmillió kilométer minőségi videó- és szenzoranyagon edzi magát, hogy tulajdonképpen szabályrendszer ismerete nélkül tanuljon meg profin vezetni.
Ám azt pont az utóbbi filozófia szerint fejlődő Tesla FSD-t követve láthatjuk, hogy a fizikai bonyolult szabályain alapuló világ rendkívül összetett, és bár a friss, 12-es FSD béta emberien vezet, számtalan súlyos hibából kell a felügyelő sofőrnek kimentenie. Mindenesetre a jármű önvezető hardvere a Tesla útját járva nem kell, hogy bivalyerős legyen: amíg az iPhone 15 Pro 19 milliárd tranzisztorral rendelkezik, a videón látható jármű HW3 komputere 6 milliárd tranzisztorral oldja meg a szabályrendszer nélküli, end-to-end önvezetést, emberi felügyelettel.
A WCCFTech szerint az Apple ugyanakkor a piacra kerülés pillanatától kezdve a teljes, felügyelet nélküli önvezetést célozta meg, az ehhez szükséges, járműoldali erőforrásokat túlbiztosítva, és az önvezető hardver állítólag 536 milliárd (!) tranzisztorral rendelkezett volna, amely a HW3 közel százszorosa. A különbség az, hogy amíg a Tesla autópilótája ma már nagyjából megbízhatóan vált sávot, tart tempót, lassít, gyorsít és tér át másik autópályára, a városi, bétás vezetés pedig nyögvenyelősen ugyan, ám emberi felügyelettel lassan kezd működni Észak-Amerika útjain, az Apple sosem akart ötös szintű, teljes önvezetésnél kevesebbet kínálni, és lehet, hogy ebbe is beletört a Project Titan bicskája.
Az önvezető hardver ősereje a közelgő Apple M3 Ultra chip négyesfogatával lett volna egyenértékű, maga a hardverdizájn pedig az Apple M2 Ultra négyes variációja lett volna. Van logika abban, hogy meglévő dizájnalapokra építkezzen az Apple önvezető hardvere, sok szakértő szerint mégis a szerveroldali őserőnek és a sok százmillió kilométer valós vezetési adat feldolgozásának van a több haszna, az AI-ra bízva az öntanulást, ilyen adatot az Apple pedig csak pármilliós nagyságrendben gyűjtött. Így lehet az, hogy amíg ugyanazon a koros HW3 számítógépen bukdácsolt a Tesla önvezetése három éve, elképesztő mennyiségű és szabályalapú kódtól megszabadulva sokkal kevesebb erőforrást használ a friss és agilis end-to-end kód, és jobban is vezet. Persze még nagyon sokat kell tanulnia, de legalább megvan az a való világban gyűjtött vezetési adatmennyiség, amit az Apple valószínűleg a következő tíz évben sem tudott volna összeszedni, hiszen nem volt ehhez elég tesztautója.
A Rivian R1T (forrás: Rivian) [+]
Szóval szinte biztosan nem lesz brutális hardveren alapuló, önvezető Apple Car, ugyanakkor az elemzők között visszatérő pletyka, miszerint az almások érdekeltek az amerikai Rivian felvásárlásában. Ez utóbbi egy elektromos hajtású terepjárókat és pickupokat, valamint Amazon szállítófurgonokat gyártó vállalkozás, melynek személygépjárműi a kikapcsolódásról, a kalandvágyról és a felfedezésről szólnak, a tervezési oldalról kitűnő szakember RJ Scaringe vezetésével. Steve Jobsszal vagy Tim Cookkal szemben ugyanakkor a vezérigazgató nem kifejezetten jó, mint profitorientált üzletember, így a biznisz egyelőre brutálisan veszteséges és minden egyes eladott Rivian R1S vagy R1T több tízezer dolláros ráfizetés a gyártónak, amely elsősorban befektetői tartalékokból próbál a nyereségességig túlélni.
Egykor, a Model 3 gyártási poklának közepette Elon Musk eljátszott a gondolattal, hogy a Tesla az Apple szárnyai alatt folytassa, ám akkor állítólag Tim Cook nem akart tárgyalóasztalhoz ülni. A Project Titanba ölt tízmilliárd dollár után viszont több elemző szerint is nyitottabb lehet Cupertino villanyautós felvásárlásokban, csak most már nem a Tesla eladó. Mondjuk papíron a Rivian sem. De mire föl a tech világ véget nem érő érdeklődése az Apple vélt vagy valós EV törekvései iránt? Manapság egyre inkább négykerekű, mozgó okoseszközként lehet egy-egy járműre tekinteni technológiával és adatkommunikációval telepakolva. Sőt, ha a szórakoztatást, a biztonságot, a kamerákat és az akkumulátort nézzük, számos metszéspontja van az okostelefonokkal. Kína a helyi akkumulátorgyártókkal és villanyautós, illetve mobilos márkákkal karöltve pedig jól látja: az eszközökön átívelő összhang vonzhatja és tarthatja a vásárlót egyetlen ökoszisztémán belül, és ha valamiben, akkor az Apple ökoszisztémában igazán profi, amibe nem volt nehéz beleképzelni a Siri utasításra az ajtónk elég gördülő, sofőr nélküli iCart.
