Fogyasztási tapasztalatok

Az e-2008 egyszerűen jobb autó lett, és akkor még nem is beszéltünk a fogyasztásáról. Hangoltak a futóművön, már nem annyira kemény és kisautós érzetű, javítottak a hangszigetelésen is, ami például teljesen ki tudja zárni a 30 km/h-s tempó alatt kifelé sugárzott huhogást az utastérből. Egy nagy konszern részeként minden márkának kihívás valamiféle egyéniséget felmutatni, a Peugeot ezt jól ugorja meg az oroszlánkarmos nappali menetfénnyel és a vezető ölébe hullajtott, kisméretű kormánykerékkel, ami elsőre továbbra is szokatlan, de a mindennapokban egy kifejezetten kényelmes megoldás, nincs olyan üléspozíció, ahonnan ne lehetne látni a vezető előtti kijelző minden pontját.

[+]

De azért maradtak olyan megoldások, amelyekért továbbra is ki lehetne osztani néhány sallert. A bal oldali bajuszkapcsoló alá-mögé betuszkolt tempomat-kar sehonnan nem látható, pedig vannak rajta feliratok, szóval azt ki kell tapasztalni. Meglehetősen kusza a középkonzoli kijelző alatti gombok sorrendje és funkciója is (de legalább a hangerőhöz van potméter — más kérdés, hogy kormányon viszont nem a két görgős kapcsolóval, hanem gombokkal kell ugyanezt irányítani), itt a furán-ferdén felrakott ülésfűtés érintőgombját még csak-csak meg lehet szokni, de az összesen hat, fúvóshangszerre hajazó gomb és a felettük található három érintőfelület funkciójában számomra nulla logika volt. Persze jó, hogy kapott külön kezelőszervet a szélvédő páramentesítése, a maximális AC hűtés, a központi zár és a belső keringetés is, de ha finomhangolni kell a klímát, akkor már a menüben fogunk turkálni, a hőmérséklet beállításához szintén tapicskolni kell.

[+]

[+]

Ugyanakkor a fedélzeti rendszer úgy összességében újjászületett. Egyrészt kellően gyors. Ahol nem, ott animációkkal takarja el a döccenéseket. A főmenü tök letisztult kemény négy ikon mögé rejtett funkcionalitással, viszont még mindig vannak képernyők, ahonnan lespórolták a vissza gombot, pár almenüpont alatt egyetlen funkciót lehet csak ki és bekapcsolni (akkor minek neki külön menüpont egyáltalán), viszont működik kábel nélkül is az Android Auto, könnyű volt a telefont a rendszerhez kapcsolni, ebben a konkrét autóban pedig a középkonzoli fiókban duplatekercses Qi töltőpadot is találtam, ami még a bálnatestű Fold5-öt is minden helyzetben tudta tölteni. Jóval egyértelműbb lett minden ikon és ábra, ez viszont azzal is jár, hogy néhány további paraméterezhetőségtől el kell búcsúzni (a rekuperáció mértéke például nem állítható). Örömteli, hogy a sávtartó nagyon finoman nyúl csak bele a kormányzásba, az is tök jó, hogy az ütközési figyelmeztetés sem túlmozgásos, jó képe van az első-hátsó kameráknak, de oldalra ilyenek nem jutottak, szóval oda a felülnézeti kép nem rajzol semmit, amíg el nem haladtunk a terület előtt-mögött.

[+]

[+]

[+]

Viszont. Rohanvást kellett leérni Veszprém mellé a szervizbe, ahol a remek 1.2 TSI-vel szerelt saját autóm eldobta a vezérlést és zárás előtt el kellett volna hozni a javított kocsit. Ezért sebességhatáron mentünk az M1-esen, onnan Fehérvárra, majd a 8-ason is, így 15 kWh-s átlagot hozott úgy, hogy végig ment a klíma. Visszafele viszont nem volt csapatás, 67 km/h-s átlagsebességgel értem haza, ezen az úton 12,4 kWh-s átlagfogyasztást produkált. Van összehasonlítási alapom, a Skoda Citigo, ami egy tényleg apró autócska nagyon hasonló tempó mellett hoz közel ilyen értéket, az e-2008-as ennél jóval nagyobb krumpli, szóval a helyzet az, hogy tényleg kiválóan sikerült az optimalizáció. Ha tölteni kell, akkor DC-n elérhető egy rövid időre a 100kW-ot teljesítmény, AC-n 7,2-t tud viszont csak felvenni, feláras a 11 kW-os fedélzeti töltő. Ha pedig sima konnektorba dugnánk, akkor leszünk szívesek venni egy ESVE kábelt, mert az már nem az autó gyári tartozéka.

A képen azért alacsonyabb az átlagsebesség, mert Budakeszin 30 percet álltam a dugóban... [+]

Mondták, hogy jobban fogyaszt, ebben tehát nem volt óriási meglepetés. Azt nem mondták, hogy az elmúlt négy évben miket csiszoltak-reszeltek rajta, itt viszont bőven pozitív volt a tapasztalat, egy lényegesen kellemesebb útitárs vált az e-2008-ból, mint ami a megjelenésekor volt rá jellemző. Viszont olcsóbb nem lett. A korábbi hajtáslánccal is elérhető még, azért 13,8 milliós alapárat kérnek, abban nincs adaptív tempomat és tolatókamera, az ülésfűtés is 80 lepedős extra (pedig irtó hatékony), a hőszivattyú pedig minden esetben további 210 ezer forintot kóstál. Az e-2008 baja, hogy ennél a kínai konkurencia jóval nagyobb autót ad ennyi pénzért (BYD Atto 3, MG4), ugyanakkor viszont ennél a konkrét autónál úgy éreztem, hogy mostanra állt össze, tekinthető késznek, kényelmes, komfortos, vannak benne apró figyelmességek (például a csomagtér padlójának megemelése be is kattan egy ponton és nem kell egy kézzel tartani, amíg turkálunk benne), érezhetően tudtak rajta javítani, ráadásul ebben a 9 ezer kilométert futott autóban semmi nyekegés, vagy nyöszörgés nem volt. Ezek olyan dolgok, amik a prospektusból nem derülnek ki, talán még egy rövid tesztút alatt sem, különösen izgalmas autónak nem tartom, de legalább nem bosszant fel bizonyos hülyeségeivel úgy, mint például egy MG4.

Bog