Bevezető
Erre az MG-re nagyon régóta fájt fogam, pedig hát nem egy kifejezetten modern gépkocsi. Konkrétan 2017-ben került az utakra, csak akkor még nem volt hozzá opció a villanymotor, viszont azóta is Kína egyik legtöbbet exportált autója, 2023-ban 85 ezer darabot adtak el külföldön. 2019-ben kapott egy frissítést, de az alapok változatlanok maradtak, Európába pedig 2021-ben jött meg az elektromos változat, szóval gondolhatnánk, hogy akkor ez egy roppant kiforrott konstrukció, van vele szerviztapasztalat és háttér, ami bizonyára stimmel, csak ez az elektromos hajtás érezhetően úgy lett bedobva a meglévő karosszériába, hogy olyan nagyon nem igazítottak hozzá semmit.
[+]
Ezt mindjárt kifejtjük, mert nyilván az egyik érdekes aspektusa a tesztnek az volt, hogy miben tér el egy kínai tervezésű és gyártású (SAIC), de globális piacra szánt autó bármi mástól, a másik korántsem lényegtelen szempont viszont az, hogy az MG ZS EV a kisebbik akkuval már 12 milliós árcédulával elhozható, de a nagyobbikért is csak 14,5 milliót kérnek. És ez nem is nagyon lesz több, mert az extraként vásárolható bigyók száma meglehetősen kurta. Konkrétan nulla. Van egyféle felszereltség (Comfort, aminek azért van neve, mert más piacokon van a kínálatban Luxury is körkamerával, napfénytetővel), kétféle akku és ötféle szín, ebből a fehér az alap, a többiért 200 ezer forintnyi extra zsetont leszünk szívesek kiköhögni.
[+]
Nade. Akárhogyan is nézzük, ez egy városi crossover, a maga 4,32 méteres hosszával picit kisebb, mint a szintén kínai BYD Atto 3 (ez 1-2 millióval drágább), szóval itt inkább majd az Atto 2 lesz ellenfél, ha megérkezik. A nem kínai vonalon ott a méretben hasonló Hyundai Kona, amiért akciósan is 15,5 milliót kérnek el valamivel kisebb akkuval, a BMW iX1 18,4 milliót kóstál, a Megane E-Tech is több mint 16 millióba kerül, a Mazda MX-30 pedig a csupán 200 kilométeres hatótávjával itt labdába sem rúg, a 20 milliós Nissan Ariyáról nem is beszélve. Szóval igen, ez a cucc olcsó, a kérdés inkább az, hogy érdemes-e néhány milliót spórolni egy egyébként is tizenmillós kiadás esetén, vajon az MG modellje fel tudja-e venni a versenyt a többiekkel.
Hirdetés
Design
Nincs azzal problémám, ha egy korábbi benzines autót elektrifikál egy gyártó, a Citigo is ilyen, mégis szerethető, de azért a legtöbb márkánál a jelenlegi elektromos kínálatban tartott modellek zöme inkább már a kezdetektől úgy indult, hogy előre felkészítették mindkét meghajtásra, itt viszont kicsit azt lehetett érezni, hogy valahogy beleálmodták a motort előre (hát ez nem volt nehéz), az akkut pedig alulra, ami miatt a pótkeréknek szevasz, aztán jó lesz úgy. Ékes példája ennek, hogy van az autónak egy meglehetősen méretes eleje, de ha felnyitjuk a géptetőt, akkor ott kuksol kábé három doboz a mélyben, de pakolási lehetőség mégsincs.
[+]
Noha a formaterven érződik a 6-8 évvel ezelőtti iskola, de ettől még akár lehetne jó is. Ám nem találkoztam olyannal, aki ne érezte volna minimum furcsa arányúnak a jószágot, ami annak ellenére magasnak és keskenynek tűnik hátulról, hogy egyébként nem kirívóan vékony, felfújt buciarca van elölnézetből és lényegesen nagyobb testet mutat oldalvást, mint amekkora kerekeket aláraktak (17 inch), pedig még optikailag fekete elemekkel a sárvédőívet is nagyítják, a padlót pedig vékonyítják. Ettől még olyan, mint egy kissé esetlen kiskutya, akit meg lehet sajnálni ugyan, de kiállításra soha nem viszed és a gyerekek is furcsán néznek rá az utcán. Ezen ez a tarlóskék árnyalat sem sokat segít, a Kelemen László utcában állt először mellém egy busz, mintha a szerencsétlen kisfia lett volna az MG ZS EV. Aminek a nevét csak egybe kell írni és akár egy lengyel falu is lehetne.
[+]
Viszont határozottan van benne hely és van belőle rendes kilátás is, simán látni a géptetőt az ülésből, ami egyébként hatványozottan hasznos, mert annak ellenére nem segít első radarokkal parkolni, hogy az amúgy van benne nem csak az adaptív tempomat kedvéért, hanem vészfékezési asszisztens és ezt előjelző csipogás is akad. Ez biztosan fel fog tűnni, mert még a legkevésbé szenzitív állásban is olyan hisztérikus pánikrohamai vannak teljesen hétköznapi forgalmi helyzetekben, mintha a legrosszabb fajta anyós ülne melletted, aki még akkor is megijed, ha a főút kanyarodik, de a szélső sávban parkolnak. Jajj, jajj, nekimegyünk, JÉZUSOM, miért nem figyelsz oda!? Az anyóssal ellentétben viszont ki lehet kapcsolni.
[+]
Ez a bizonyos Comfort felszereltség viszont kínál meglepő extrákat, például a kulcs nélküli bejutás teljesen valid, mindkét első ajtó kilincsén van gomb, ami oldja a zárat zsebben lapuló kulcs esetén is. A hátsó traktust az MG logó megbillentésével lehet megemelni, ezt nem segíti motor, ráadásul nem nyílik annyira magasra, mint kéne. Ha kicsit úgy állunk meg, hogy hátrafelé lejt az út, akkor még én be tudtam volna somni a fejem a tökig tárt ajtó élébe. Viszont van bent 448 liternyi csomagtér, bár ebbe az elválasztólap alatti alsó traktust is beleszámolják. Az ülések 60:40 arányú osztással dönthetők, síalagút viszont nincs. És amire azt írom, hogy nincs, az nem is lehet, hiszen tényleg nincs extrán rendelhető semmi. Vontatni viszont tud 500 kilogrammot, ami nem minden elektromos autóra jellemző.
[+]
Egészen megdöbbentően nagy figyelmet kaptak az ajtók csukási hangjai, két kategóriával fentebb is elismerően bólogatnának a népek a minőségérzet (minőséghang?) kapcsán. Ennek ellenpontja az első lámpák közötti panel, ami a hűtőrács helyére került, ezt a kisujjammal is meg tudom úgy ütögetni, hogy nagyon érezhetően vékony műanyagként viselkedjen — mert az is. Itt nyílik a CCS csatlakozó ajtaja, de alapáron csak Type-2 kábel jár, ha a 230-as aljzathoz akarnánk hozzákötni a gépet, akkor azt a kábelt külön meg kell venni. Mivel szabványos, ezért ezt nem muszáj az MG-től vételezni.
Belső
Az első benyomások kellemesek. A vegánbőr-szövet kombó ülések jók, hosszabb úton (200 km) sem volt kényelmetlen, a kilátás remek, az oldalsó tükrök nagyok. Holttérfigyelő LED viszont nincs bennük (és ugyebár nem is kérhető). A piros cérnás varrás imitáló dekorok jópofák, a középső, 10,6 inches kijelző alatt vannak fizikai gombok (de kicsit csálén állnak), a tempomat külön karon van az index-világítás alatt, csak éppen nem látszik sehonnan, szóval ki kell ismerni, hogy tapogatás útján is vezérlehető legyen ez a funkció. A vezető előtt is kijelző van, ehhez lenne néhány szavam, mert a UX designert valószínűleg mindenki leszavazta a tervezési folyamat közben. Négyféle kijelzés választható, a két oldalsó sávban a sebességkijelző és a “power” skála fixen ott van digitálisan (utóbbi gondolom a benzines modellek fordulatszámmérőjének helyén), középen viszont vagy látni a sematikus autónkat és a radar által észlelt többieket, vagy nézzük a guminyomást (ezt ki a bánat akarja fixen bámulni?), vagy pedig kapunk 7 pontos betűmérettel annyi információt az arcunkba, hogy nincs az az ember, aki ezt egy odapillantással értelmezni képes. Minek nézegetem itt az akkumulátor feszültségét például?
[+]
A középső kijelző alatti gombok első blikkre rendben vannak, a vészvillogó felköltözött a szellőzőrácsok közé, ez tök oké, lehet matatni a fútéssel is, de az ülésfűtést csak a menüből tudjuk előtúrni, ráadásul elég bináris, mert vagy fűt, vagy nem, a kettő között nincs semmi. Viszont az nem tűnt fel senkinek, hogy a hangerőhöz nincs egy potméter? Helyette a kijelző alatt második gomb pöckölgetése maradt, vagy a kormányról való állítás. Apropó kormány: a bal küllőn van a multimédia és a hangerő vezérlése, a jobb küllőn a vezető előtti felület izélgethető, plusz itt van a hangvezérlés gombja, ami szokás szerint nem tud magyarul, de még annyit sem ír megnyomásra, hogy bocs, ez nem fog menni, de azért nyomkodni lehet napestig, csak nem csinál semmit.
[+]
A középkonzol alatt két bemenet van, a Type-A szolgál a telefon és a rendszer összekötésére, wireless Android Auto és CarPlay nincs, de kapunk egy extra Type-C portot pusztán töltésre. És kapunk egy vezeték nélküli töltőpadot is alapáron, amivel lehet menőzni a prospektusban, csak hát alapvetően lényegtelen, mert kelleni fog az a kábel a kapcsolathoz, akkor viszont már a töltés is adott.
[+]
A könyöklő előtt még van néhány érdekesség. Az előre-hátra-üres ügymenetet egy tárcsával választjuk, ez oké. Ha benyomjuk a tácsát, akkor kerülünk P-be, ez mondjuk elsőre talán nem annyira egyértelmű, de csak egyszer kell megtudni a nagy igazságot, onnantól rutinná válik. Az elektromos kézifék kacsolója is oké. Van három extra billenőgomb, a bal szélső az üzemmódot váltja sportos, normál és takarékos között — a gázreakció változik ettől, meg a hatótáv olyan 20 kilométeres ugrásokkal teletöltött akku esetén, de itt igazából csak megsaccolgatja, hogy mennyire leszünk vadállatiak, sport módban is lehet tojáshéjon lépkedve gurulgatni és akkor spórolhatunk a kilométerekkel, csak könnyebb ráküldeni a naftát a hajtásláncra. A középső gomb a visszatáplálás mértéke, de még maximumra állítva sem lassulunk olyan mértékben, mint néhány más autónál. A harmadik billenőkapcsoló pedig annyit csinál, hogy a központi kijelzőn megnyitja az akkumulátorral kapcsolatos információkat. Hogy minek ehhez billenőkapcsoló, az nekem rejtély, egy sima gomb is megtette volna, vagy egyáltalán semmi, ez sem olyan dolog, ami azonnal és odanézés nélkül kellene vezetés közben. Van még egy autohold funkció, amit rövid úton kiiktattam, ez ugyanis akkor is rányomja az elektromos féket a rendszerre, ha a Blahán állunk a pirosnál a tök sík úton, hogy aztán minden elindulásnál legyen egy másodperc késés és ennek folyományaként némi rángatós indulás (mert az ember önkéntelenül jobban tapossa, ha nem mozdul azonnal az autó).
[+]
Hátra jutott átlagos lábtér, két szellőzőrács és két USB, ez ebben az árkategóriában oké. A két első ülés között dupla pohártartót és a könyöklőben némi tárolót fogunk fellelni, az ajtózsebek tágasak. Az ülések manuálisan állíthatók, a tükrök már motorral és mindkét első ablak automata, amiért jár a keksz, esőérzékelős ablaktörlő viszont sajnos nincsen. Kidolgozottság szempontjából az MG ZS EV beltere tök rendben van, ergonómiai és logikai megközelítés alapján viszont kissé kusza és sokszor érthetetlen.
Menettulajdonságok, hatótáv
Menni azt pont tud. A 8,6 másodperces 0-100 km/h sprint abszolút elég, de a nyomaték (280 Nm) nem fogy el felette sem, 175 km/h-nál van a száguldás vége. Érdekes módon a nagyobb akkuhoz kisebb teljesítményt ad meg a gyártó (130 vs. 115 kW), miközben a gyorsulási és nyomatékbeli adatok megegyeznek. Akármi is az igazság, az MG ZS EV dinamikája ugyan nem kiemelkedő, de bőséggel elegendő. 30 km/h-ig ez is huhog, mint egy nagyon kitartó szellem, de felette is marad némi halk sivítás, ám ez annyira nem zavaró. Viszont nagyon hangos zenével nem fogjuk akarni elnyomni, mert a hangrendszernek vannak korlátai a mélytartományok kapcsán, amelyek elég hamar előkerülnek.
[+]
Bár elektromos SUV-oknál inkább ringató szokott lenni a rugózás, itt inkább azt mondanám, hogy az átlagnál jóval feszesebb a hangolás, eléggé ráz az autó a remek budapesti infrastruktúrán, a nagyobb mélyedéseket viszont szépen kisimítja. Kanyarvadász nem lesz belőle, elég ijesztően dől egy ponton túl és kissé alulkormányozottá válik, de hát nem is arra tervezték, hogy MX-5-öket egyen meg reggelire. Városon kívül pályán és sima országúton is komfortosan érzi magát, a sávtartó, ami lehet csak sávelhagyás-figyelmeztetés és olyan opció is, hogy belenyúljon a kormányzásba legalább olyan érzékeny, mint a ráfutásos ütközési csipogó, nagyon szeretné, ha csont középen haladnánk. Ezt onnan lehet tudni, hogy bármi is volt a vezető előtti kijelzőn, ha elindulunk a sáv széle felé, akkor egyből vált a kép és pirossal villogtatja azt az oldalt, amerre kitérnénk.
[+]
Meglepően jól alakult a fogyasztás, pedig sem az autó tömege (1570 vagy 1620 kg akkupakk függvényében), sem az alakja nem ígért takarékosságot. Ezzel együtt városban a koratavaszi időben 16-17 kWh fogyott 100 kilométeren, országúton 17-18 kWh, pályán viszont hirtelen megugrik, a tartós 130 km/h mellé tartós 20-22 kWh-nyi áramot kér 100 kilométerre vetítve. De ez még így is korrekt érték egy burgonya formájú autótól.
[+]
Ha AC-n töltünk, akkor a kisebb akkuhoz 6,6 kW-os sebesség dukál, ami elég csirke, manapság ezt a legolcsóbb konkurensek is röhögve túlszárnyalják, a nagyobb telep mellé 11 kW-os tempó jut, ami átlagos. 50 és 70 kWh-s akkukról beszélünk egyébként, nálam a nagyobbik járt, rá volt írva, hogy 440 kilométeres hatótáv is kijöhet, ami egyébként tényleg megoldható. Több mint 500 kilométert mentem vele, az átlagfogyasztás alapján a 400 kilométer simán megvan odafigyelés nélkül is (de azért extra állatkodás nélkülözésével), fűtéssel. DC-n 80 kW-os töltési sebességet lehet elérni, de szokás szerint nem fixen, 80%-os állapot felett már drasztikusan esik a tempó, de egy 20-80% közötti etetést fél óra alatt abszolvál, ha a töltő is partner.
Fedélzeti rendszer
Ha valahol, akkor ezen a ponton nagyon lehet érezni, hogy ez egy kínai cucc. Teljesen megvolt a másodvonalas kínaitelefon feeling, hogy hardveresen a komponensek adottak, benne van az akku, a motor, a kijelző, de a szoftvernél félmunkát végeztek és/vagy nincs elég tapasztalatuk. Kapásból maradtak nem lefordított menüpontok, ami egy kínai B-vonalas telefonnál még csak-csak elmegy, de egy tizenmilliós autónál már ciki, a vezető előtti kijelzések például egy mukkot nem tudnak magyarul. A rendszer sebességére nincs panaszom, de az intelligenciája nagyon szedett-vedett, a klíma menüpont például balra tolt négy gombot kínál egy óriási felületet kihasználatlanul hagyva, az akkumulátor állapotáról óriási rajzok informálnak feleslegesen, a beépített Here Maps pedig olyan, amilyen, semmiféle online kapcsolata nincs, szóval a forgalmi információkkal nem tud dolgozni.
[+]
Van táblafelismerés, ami egy ötéves kissrác szintjén működik. Nézd, ott egy 70-es tábla! Oké, kirakja a piktogramot az orrunk elé, aztán mindegy, hogy volt-e kereszteződés, várostábla, onnantól 70 egészen addig, amíg nem jön egy másik tábla. Ha ez véletlenül egy feloldótábla, akkor arra is rácsodálkozik, kirajzolja nekünk egy ideig, de aztán tök tanácstalan azügyben, hogy mostantól mi is a sebességhatár. Ez azért kretén, mert a Here Maps mondjuk pont tudja, akár össze is dolgozhatna a két rendszer.
[+]
A klimatizálás az alsó sor két csücskében babrálható (ventillátor fokozata és hőmérséklet). Ehhez képest ez is tök bináris, tök hideg volt, amikor indultam vissza Pestre, feltekertem 22 fokra, hogy hamar meleg legyen. Lett is, szóval visszaraktam 21-re, mire bekapcsolt az AC és elkezdte lökni a hideget. Nem erre vágytam, arra vágytam, hogy csak kicsit kevésbé melegítsen, de vagy fűt minden nyíláson, vagy hűt. Nade. Ha az ember amúgy is telefonnal navigál, esetleg zenét hallgat, vagy mondjuk telefonál, akkor oprendszerfüggő módon vagy az Android Auto, vagy a CarPlay lesz a barátja. Vittem is kábelt (USB-A végződésűt, hiszen csak azon át megy a kommunikáció, holott a Type-C már csak azért is jobb lenne, mert kicsivel nagyobb feszültséggel lehetne tölteni a telefont), összedugtam, fel is tárult a jól ismert felület, levezettem a Balatonhoz, megaludtam, másnap jöttem volna vissza… és hiába dugtam össze ugyanazzal a kábellel és ugyanazzal a telefonnal, azt mondta az MG ZS EV, hogy dugjam be a kábelt. A telefon pedig jelezte, hogy részéről megtörtént az Android Auto csatlakozás. Restart minden, de nem javult meg.
[+]
Szóval. Itt van egy tágas, mondjuk kedvesen, hogy joviális kinézetű, ártalmatlan formájú, normál emberek számára kellően dinamikus, ehhez képest relatív takarékosan fogyasztó, egész korrekt hatótávú villanyautó olcsón. Mármint mihez képest, ugye, de a többiekhez mérve mondjuk olcsó. És használható. Megy, gyorsul, villog, dudál, kanyarodik, egy csomó dolog átlagon felüli (ajtóhangok, belső burkolatok, az ülések is teljesen rendben vannak), de amikor az ergonómiához és a szoftverhez érünk, akkor megbicsaklik az addig pozitív benyomás. Nem csak a UI kesze-kusza mivolta, a nem lefordított menü, vagy a felesleges kapcsolók okoznak csalódást, de a telefonos konnektivitás is bizonytalan, a sávtartó és a ráfutásgátló túlmozgásos, az auto holdban semmi intelligencia nincs, az elektromos kézifék pedig magától old, ha előre indulunk (mint minden normális autóban), rükverc esetén nem. Miért? Nincs első radar, nincs holttérfigyelő, esőérzékelős ablaktörlő, csak kétállású az ülésfűtés (viszont úgy fűt, mintha ráülnénk egy készülő tojásrántottára), bináris a klimatizáció, egyszóval azt lehet érezni, hogy ezzel még kellett volna egy kicsit dolgozni. Nem sokat, nem is okvetlenül új alkatrészekkel, hanem szoftveresen. Sebaj, hát majd talán egy frissítés megoldja — de sajnos ez nem egy vadiúj modell, már rég meg kellett volna oldani.
[+]
Ettől még autó. Vannak tagadhatatlanul kellemes tulajdonságai, főleg az árcédulára tekintve. De újra itt a kérdés: akinek van 12-14 milliója egy vadiúj elektromos városi crossoverre, annak lehet, hogy lesz 15-17 milliója egy olyanra is, amelynél a fenti kellemetlenségek nem adódnak. Viszont ez egy SAIC termék, ugyanabból az országból jön, mint a talán legnagyobb veszélyt jelentő BYD. Ha a BYD bele tud menni az árversenybe, akkor a SAIC is képes lesz ugyanerre, bőven adott a lehetőség, hogy a következő MG SUV ennél egyrészt jobb, másrészt még kedvezőbb árfekvésű lehessen. Hogy egyébként 2017 óta miben tudtak előrelépni, az hamarosan kiderül, mert a következő autó az MG 4 lesz szűk egy hónap múlva, szóval ha lehet, akkor az MG ZS EV nem csillapította a kíváncsiságom, inkább még jobban felpiszkálta azt.
Bog
