Bevezető
A Mazdát azért szeretjük, mert mer külön utakon járni annak ellenére, hogy a világpiacon terpeszkedő nagy, sok márkát dédelgető konszernekhez képest egy kicsi cég. Ennek ellenére a Skyactiv benzinmotorok köré olyan modellpalettát építettek fel, hogy azokba nehéz belekötni, iszonyú jó formaterv, kifinomult működés és jó megbízhatóság jellemzi ezeket a verdákat úgy, hogy közben arra is marad energiájuk, hogy ne rontsák el sosem az éppen következő MX-5-öt.
[+]
Talán ezért is kellett relatív sokat várni arra, hogy kijöjjenek az első villanyautóval, aminek MX-30 a neve, amiből a 30-at értem, mert a 3-as méretosztály tagja, a CX-30 kistestója, az M viszont eddig a sportosabb vonal jele volt. De ha arra utalgatnak, hogy kupés a forma, akkor mondjuk bele lehet magyarázni. Mert az MX-30 egy kicsi SUV, talán megsértődnének, ha azt mondanám, hogy 2+2 üléses, mert hátul tényleg kicsi a lábtér, viszont hihetetlen jól eltalálták megint az egészet. Elölről is vagány, hátulról is Mazda, oldalról pedig tényleg irtó menő. Az MX jelölés amúgy a Mazdánál a prototípusokra és az ebből mégis szériagyártású autókra használatos, az MX-30 pedig épp elég különleges ehhez, hiszen ez a cég első elektromos hajtású kocsija.
[+]
De ez egy hipster-autó, két ember remekül elfér benne, bizonyos életkorig két gyerek is, a csomagtér meglepően nagy, a hatótáv miatt inkább a városban érzi magát jól. Azonnal venném magamnak, ha autóra szánnék 10-12 gurigát, mi csak ketten vagyunk, plusz a kutya, a legtávolabbi pont, ahová elautózunk az 170 kilométernyire van — ez pedig pont kijön. Szóval fiatal, városi, gyermektelen, vagy kisgyermekes párnak való, akik keresnek annyit, hogy ki tudjanak szorítani egy ilyen gépet, ami amúgy zöld, meg vagány, meg fiatalos… szóval a yuppie-hipster vonal a célcsoport egyik fele, a másik meg a menő anyuka az ovi előtt, akinek fussa rá, mert magasan ül, mégsem egy batárt kell terelgetni és gyerekjáték vezetni. Nem is nagyon tudok konkrét ellenfelet mondani, a 2008-as Peugeot van hozzá a legközelebb, de az “családibb”. Nem elektromos vonalon pedig a Juke.
Külső
Az MX-30 nem néz ki különleges autónak, vagyis nem ordít róla, hogy árammal megy. Nem egy polírozott szappan elölről, mint az ID.3, de nem is egy tank, mint az e-tron. Úgyhogy a C-oszlop aljához jól oda is írták, hogy Electric Mazda, hogy egyértelmű legyen, hogy mit lát az utca népe. De most nem jöttek oda random emberek, mint az ID.3-hoz, hogy érdeklődjenek a gépkocsi milyenségéről, kompakt crossover, zöld rendszám: biztos hibrid.
[+]
Ettől még a formaterv tökre kiadja. A mazdás designba perfektül beleillik a front, összehúzott szemek, a hűtőráccsal is úgy voltak, hogy legyen ott (még ha funkciója nincs is), nem álltak neki átdolgozni a márka jellegzetes arcát csak azért, hogy kitaláljanak helyette valamit. Lendületesen indul az egész autó, aztán hirtelen, amikor kábé a felénél tartunk, akkor elkezd lejteni a tető, hogy egy rövid, de vagány sziluett legyen a végeredmény.
[+]
Ebből fakadóan az utaskabin is rövidke, nem is maradt rendes hely a hátsó ajtóknak, szóval a korábbi Mini Clubman megoldását vették kölcsön (de ha házon belül keresünk hasonlót, akkor ott az RX-8), az első ajtók kinyitása után van még egy másik irányba nyíló fél-ajtó mindkét oldalon, a B-oszlopot elhagyták, de még így is nehézkes hátra bekucorodni. És a kucorgás marad, mert amennyire fejedelmi és nagyvonalú elöl a kialakítás, annyira nyomorgós hátul ülni, a lábtér sem sok, a fejtér is szűkös a tetővonal miatt, szóval hosszabb távon felnőtteket szállítani vele inkább kényszermegoldás. Nincs is hátul sem légbeömlő, sem USB, a Mazdánál sem gondolták komolyan, hogy ott hosszabban utaznak lábakkal rendelkező humanoidok.
[+]
A csomagtér viszont elég tágas (385 liter), persze magasra kell emelni a szajrét, mert alatta (is) vannak akkumulátorok, de mély, értelmes formájú üregbe lehet rámolni, már ha a töltőkábeleket akkurátuson visszatesszük a tasakjukba, mert különben azok ott fognak tekeregni a padlón. Érdekes módon a bogárhátú forma ellenére ki lehet látni hátrafelé is rendesen, elöl pedig addig tart az autó, amíg látjuk, a 4,4 méter hosszú MX-30-cal manőverezni és parkolni nem megterhelő feladat.
[+]
És nincsenek csilli-villi trükkök, mint üdvözlésképpen animáló lámpák, az ajtó aljáról a padlóra vetített emblémák, futurisztikus felnik és világító küszöbök (jó, ilyet lehet rendelni), ezek helyett van mondjuk egy okos ötlet azzal, hogy a töltőnyílás mellett akad egy fehér színű fény, hogy este is elsőre betaláljuk a kábellel. Nem tudtam elég hálás lenni ezért este egy olyan kertbe beállva, ahol a konnektor jó messze van mindenféle telepített fényforrástól. A körbefutó műanyag védelmet is értékeltem akkor, amikor murvás úton közlekedtem mindenféle növények mellett, nem kellett a fényezésre figyelve annyira óvatoskodni, ami egy tesztautó esetén mindig egy fontos szempont.
Belső
A tesztautónk a Vintage felszereltségi szintet kapta meg, de óriási eltérés nincs az opciók között, a legolcsóbb MX-30 listaára 10,4 millió, a legdrágább is 11 alatt marad, persze aztán lehet rendelni extraként ezt-azt (például az alapáron járó fehér szín helyett mást), szőnyeget, töltőkábelt, iPod-csatlakozót, meg ilyesmiket, de láthatóan úgy lőtte be az árat az importőr, hogy igénybe lehessen venni a combosabb állami támogatást. Ezt most azért írom ide, mert jönnek a belső képek, a Vintage felszereltség pedig ezekkel a barnás ülésekkel és a parafa burkolatokkal próbálja feldobni a hangulatot, nálam bejött, de nem muszáj ezt választani, anélkül is nagyon korrekt belül a holmi.
[+]
Egyrészt van egy normális műszerfal. A két szélső műszer esetében a mutató is igazi, nem egy digitális akármi, bár a háttere ezeknek is kijelző. Középen is display van, ide kerül a sebességmérő és néhány infó, a legolcsóbb MX-30-ban is van HUD, a műszerfal tetején pedig bőr hatású borítás, amit néha csak úgy simogattam. Az összes kezelőszerv és kapcsoló ott van, ahol lennie kell, a gombok tényleg gombok, legalábbis a középkonzolig bezárólag, mert ott azért van meglepetés.
[+]
Egyrészt ez egy ilyen lebegő középkonzol, ezt a Volvo csinálta először még a C30-nál, csak itt magasabbra emelték azt a… hmm… zsámolyt(?), ami alatt van egy jókora üreg, oda fogjuk majd bedobni a telefont, mert két USB-A is rejtőzik alul. Az így kialakult asztalka tetején van a menetváltó kar (PRND, semmi trükk), valamint a központi kijelző kezelésére szolgáló gombhalmaz, ami egyrészt áll egy baromi nagy tekerőből, amit billenteni és benyomni is lehet, meg körötte gyorsbillentyűkből. Mindennek pedig azért van létjogosultsága, mert a középkonzol tetejéből kilógó, 8,8 inches, de nem bántóan magas, vagy tabletszerű kijelző nem érintésérzékeny. Ahhoz amúgy kissé messze is lenne.
[+]
Ahol a lebegő zsámoly találkozik a középkonzollal, ott újfent egy kijelzőt fogunk találni, ami kizárólag a klímát vezérli (meg az ülésfűtést), ez amolyan köztes megoldás a gombok nélkülözésére, mert ez legalább soha nem változik, nincs benne menü, hanem érintgetéssel lehet emelni a hőmérsékletet, kapcsolni az ülésfűtést és állítani, hogy honnan fújja a levegőt. Ez pont kettővel jobb, mintha a fedélzeti rendszerből kéne mindezt egy külön menüpont alól kitúrni, de még mindig több odafigyelés kell hozzá, mint két potméter csavargatásához. Viszont szép, ez nem kérdés, ahogyan az sem, hogy úgy szívja magára a port, mintha egy ikeás mágikus henger felületével lenne borítva.
[+]
Elöl remekül el lehet férni, tág határok közt állítható a kormány és az ülésmagasság is, jó nagyra nyílnak az ajtók, a beszállás a hátfájósaknak sem lesz probléma. És jó is itt utazni sokat, egyhuzamban toltam le három órát (kettő óra után szólt a cucc, hogy kéne pihenni), meg sem kottyant. Többet meg amúgy sem tudok vele menni, mert elfogy a hatótáv.
Menettulajdonságok, hatótáv
Ha a konkurens modelleket nézem ebben az árban, akkor az MX-30 magasan kiemelkedik a mezőnyből mind a külső, mind a belső, mind az anyaghasználat, mind a minőségérzet kapcsán, tehát sejthető, hogy a hajtás és az akkumulátor oldaláról fogták vissza magukat, hogy beleférjenek a keretbe. Ennek eredményeképp az MX-30 nem fogja a menetteljesítményével leszakítani a fejünket, egy 143 lóerős motort kapott, ami 9,8 másodperc alatt gyorsítja százra az autót. És mindezekhez egy 35,5 kWh-s akkumulátor jár, amivel a WLTP szerinti hatótáv kerek 200 kilométer.
[+]
Jelentem: kipróbáltam, illetve jelentem: tudja. Budapestről startoltam a Tapolcára, ha az M7-esen megyek Fehérvárig, akkor nem jutok le, vagy mozgó akadály leszek a pótos IFÁ-nak is, szóval M1-esen Bicskéig, onnan Csákváron át Fehérvárra, majd Veszprém felé a 8-ason, végül pedig a 77-esen haladtam a sebességhatárokon autózva és pont kiadta. 170 kilométert mentem, 14%-os töltöttséggel érkeztem, a rendszer szerint még 35 kilométernyi hatótávom maradt. Visszafele ugyanez, ott befért pár előzés és nem 105-re, hanem 110-re tettem a tempomatot a 8-ason, a pályán pedig 120-ra, végül 9%-kal értem be az éltető töltőpontra. 16 kWh / 100 km átlagfogyasztást hoztam össze.
[+]
Menet közben azért van néhány tudnivaló. Egyrészt az MX-30-ban van motorhang. Szimulált hang ez, ami a hangszórókból jön, de biztos kismillió munkaórát töltöttek el azzal, hogy pont olyan a hangszín, az orgánum, a hangerő és az összérzet, ami nem hogy nem bánt, hanem még szórakoztat is. Visszatáplálásnál különösen jó az effekt. Ezt amúgy (mármint a rekuperációt) öt fokozatban állíthatjuk a kormány mögé tett fülekkel, a legerősebb visszatöltés esetén markánsan lassul az autó, ha lelépünk a gázpedálról (menetpedál, tudom), de nem áll meg nullára. Ugyanígy ha a fékről lelépünk, akkor kúszik, mint egy automata váltós kocsi, de nem ez a zseniális, hanem ahogyan a fékerőt adagolhatjuk. Mint minden e-autó, itt is az van, hogy bár mi rálépünk a fékre, amíg az elektromotor ellenállása elég lassítást nyújt, addig a tárcsák nem lépnek működésbe, de nyilván van egy pont, amikor már igen. De ezt olyan finoman adja elő az MX-30, hogy teljesen észrevehetetlen.
[+]
A rugózás kissé kemény, pattogósabb az MX-30 a vártnál, és gyakran kapcsol be a kipörgésgátló is, ha teljes erővel indulunk neki. Sajnos nem létezik összkerekes kivitel, az első tengelyen hajt, persze értem, ez eleve egy városi autó, bár igazán jól mégis az eldugott falvak határában, a murván és a földúton érezte magát ezzel a magas építéssel, és a műanyag borítással. Sokat mentem vele erre-arra a dűlők között és nagyon passzolt ehhez, csak a 30 km/h-s sebesség alatt előírásszerűen bekapcsoló AVAS hanggenerátor zavarta meg a vidék csendjét, pedig hát ott sok gyalogos nem ténfergett, hogy felhívjam magamra a figyelmet, de sem ezt, sem a szimulált motorhangot nem lehet kikapcsolni. És ha nem megyek vele ilyen helyekre, akkor talán nem tűnik fel, hogy a vezetőoldali ablaküveg kicsit cicereg, ez volt az egyetlen összeszerelésbeli problémám az MX-30-cal, különben csendes és masszív.
[+]
De előbb-utóbb eljutunk arra pontra, hogy tölteni kell, itt viszont nem vitézkedik az autó. DC-n (gyorstöltőn) 50 kW-tal tud áramot magához venni, ami jó 40 perc alatt feltolja 80%-ra a telepet, hiszen nem túl nagy az akkumulátor. De ha ilyen pont nincs, akkor marad az AC, ott viszont maximum 6,6 kW-tal jön a delej, ami jóval kevesebb, mint amit a konkurens modellek tudnak, ezt még az e-Up! is 7,2-vel abszolválja, a Renault és a Smart 22-43 kW-os fedélzeti inverteréről nem is beszélve. Az viszont szóljon az MX-30 mellett, hogy hűthető a telep, tehát elvileg bírnia kell az egymás követő DC gyorstöltési ciklusokat is.
Este nagyon jól jön, hogy van világítás a töltőnyílás mellett [+]
A vezetéstámogató rendszerek megvannak, de nem avatkoznak bele túlzottan az életünkbe. A sávfigyelő csak finoman rezgeti a kormányt, de nincs konkrét sávtartás, nem akarja kitépni a volánt a kezünkből. Az adaptív tempomat remekül működik, nullára is megáll, de aztán nem indul el magától. Az automatikus vészfékezés pedig ritkán hozza rá tévesen az emberre a frászt, nálam is csak egy eset volt, amikor egy parkolóházból álltam ki úgy, hogy a rámpa tetején volt a sorompó pont abban a magasságban, hogy a felfelé kaptató autó orrában levő radar pont a sorompóról verődött vissza és bár csak 15-tel mentem, de majdnem befejeltem a szélvédőt, amikor helyettem beletaposott a fékbe.
Fedélzeti rendszer
Nem gondoltam volna, hogy pont azért fogok méltatni egy fedélzeti rendszert, mert sokkal egyszerűbb, mint általában az e-autók megoldása. De az a helyzet, hogy a Mazda felülete egyrészt gyors, másrészt teljesen egyértelmű, harmadrészt pedig tökéletesen van magyarra fordítva a gyári navigáció kivételével, de arra amúgy sem lesz túl nagy szükségünk. Nincsenek ostoba rövidítések és megfejthetetlen szakmai kifejezések, még a HUD-ra vészhelyzet esetén kiírt “fékezzen!” felirat is pont az, amire szükség van, nem pedig valami olyasmi, hogy “vészh. fék. akt.”.
[+]
A középkonzol tetejéből kinövő kijelző alacsony, de széles. Sima IPS, de nem tükröződik túlzottan, amit abból is tudok, hogy pofánfotóztam számtalan alkalommal és a fekete háttér ellenére nem látszódom általában a képeken. A főmenü egy jobbra tolt analóg órát és öt menüpontot rejt, teljesen logikus felosztásban. Viszont nem érintős, tehát alapvetően a nagy tárcsával fogunk dolgozni, ami egyébként jól ki van találva, mert van ugye egy külön vissza gomb, de a tárcsa bal oldali döntésével is általában ezt a funkciót fogjuk elérni.
Főmenü [+]
Az egyetlen hely, ahol jól jönne az érintés, az az Android Auto és az Apple CarPlay, egyrészt a szövegbevitel rettentő nehézkes még a körkörös betűhengeres megoldás ellenére is, másrészt például ha ilyenkor fut a Waze és jön egy bejövő hívás, akkor nem ugrik át a kijelző jobb oldalára (ahol a hívást jelzi a rendszer) a vezérlés, hanem marad a Waze ablakában, tehát a tárcsa megnyomása pont nem a hívást fogja felvenni (mint egyébként), hanem leállítja a navit. Erre megoldás, ha a kormányon levő gombbal fogadjuk a hívást. Tény, hogy sem az AA, sem pedig a CarPlay nem arra lett kitalálva, hogy valami kezelőszervvel mókolgassunk, de azért működik, csak nem annyira komfortos és át kell állni fejben arra, hogy mi fog történni, ha a tárcsával bűvészkedünk.
Android Auto és Waze [+]
Az első menüpont az információ, itt leginkább a fogyasztási adatokról és az autó állapotáról kapunk képet. Nem túl összetett felület, az elmúlt egy órányi használat fogyasztási értékeit teszi elénk egy grafikon segítségével, ha nullázzuk a napi számlálót (a kormány mögött), akkor ez is nullázódik. Itt az akku töltöttségéről, a hatótávról (klímával és nélküle) és arról is ad infót a gép, hogy meddig kéne tölteni az autót AC-n, ha most azonnal a konnektorra dugnánk, ez például tök jó. A kommunikáció menüpontban a telefonos dolgok vannak, alapból Bluetooth, de ha rajta lóg a kábelen a készülék (mert vezeték nélkül Android Auto nincs a Mazdában), akkor csak el kell pattintani a tárcsát jobbra és máris a Google felületére csöppenünk úgy, hogy az balra van igazítva, pár egyéb adat és a hívások meg elférnek a maradék helyen.
[+]
[+]
[+]
A szórakozás menüpont alapvetően a zenét takarja, a forrás lehet USB, FM/DAB és Bluetooth, a beállítások között pedig vannak a HUD, a vezetést támogató rendszerek és a telefonos kapcsolat opciói. Meg a kijelző fényereje és a világítási, valamint a nyitási-zárási paraméterek, szóval minden a helyén, minden korrektül, magyarul, egyértelműen elérhető. A kormány mögötti, műszerfali kijelző sem állítható tág határok között, a középső kilométeróra helyére lehet tenni digitális adatokat, de a legjobb nézet talán az, amikor a klasszikus műszer közepén látjuk az aktuális fogyasztást, a szélén a töltöttséget és a hatótávot, ráadásul vannak olyan finomságok is, mint hogy jelzi egy kis pötty a fogyasztási skálán az átlagot és látjuk, hogy most éppen mennyire vagyunk takarékosak. Meg az is jópofa, hogy ha a táblafelismerő jól működik, akkor a sebességmérőn egy piros rovátka jelzi a megengedett tempót, ha átlépjük, akkor a rovátka és a mutató közötti sáv is piros lesz.
[+]
A táblafelismerő egyébként ügyes, csak nem veszi figyelembe az útkereszteződések feloldó hatályát. Ebben segíthetne a gyári navigáció, de az szerintem nem segít semmiben, inkább tekintsünk rá úgy, mint egy papírtérképre, hogy kábé tudjuk, hogy merre járunk. Az adatbázis frissessége is necces, de a tervezési produkció sokszor hajmeresztő, lent egy példa arra, hogy ahelyett, hogy egyből fordulnék jobbra, egy utcával fentebb küldene és onnan hozna vissza, teljesen életszerűtlen módon. A címbevitel nyögvenyelős, a POI adatbázis kiröhögi a környék legjobb cukrászdáját, ami két éve nyílt, megyei matricákat nem lehet neki megadni, ráadásul csak angolul beszél amúgy is. Szóval ezerszer inkább Androd Auto / Apple Carplay, aztán mehet a Waze és a Maps.
[+]
[+]
Összegzés. Az MX-30-ban az a jó, hogy egyrészt nem akar másnak látszani, mint egy városi crossover, nem hirdeti magáról, hogy zöld vagyok, árammal megyek, drága vagyok, egy formás, vagány, jellegzetesen mazdás gépkocsi minden hivalkodás nélkül. Másrészt nagyon minőségi a beltér, egyszerű, de mégis hatékony a fedélzeti rendszer, remek az anyagminőség, fejedelmi elöl a térérzet, kiváló az ergonómia. Jó benne ülni, na. Ha nemigen merészkedünk ki a városi környezetből, akkor a 200 kilométeres hatótáv sem óriási dráma, átlagos, napi ingázás mellett bőven elég, noha azért azt mindenképpen érdemes figyelembe venni, hogy AC-n az átlagosnál lassabban tölt. Ugyanakkor nem volt cél, hogy szétalázzunk bárkit gyorsulásban, nem került bele egy feleslegesen erős motor, de a lóerő és a gyorsulás csak egy adat, a mindig rendelkezésre álló maximális nyomaték viszont itt is adott. A hátsó helykínálat viszont vékony, cserébe a csomagtér relatív tágas. A 11 millió alá betolt alapárért cserébe viszont jár egy csomó extra (HUD, ACC, bőr kormánykerék és váltógomb, parkradar, tolatókamera, 18 inches kerekek) és csak 400 ezer forintot kell a fullextrás csomagért ráfizetni, amiben adaptív LED fényszórókat, elektromos üléseket fűtéssel, sötétített hátsó ablakokat, meg igény szerint parafát is kapunk, szóval még úgy is becsúszik az államilag támogatott határ alá, hogy igazából minden benne van. Ez pedig így elég versenyképes, ha nekiállok a félig-meddig konkurensnek tekinthető Peugeot e-2008-at felturbózni, akkor ezen az áron vastagon túl fogunk szaladni (mert például az Android Auto csak Allure felszereltségtől érhető el), persze itt nagyobb a hatótáv és talán hátul is kicsit több benne a hely, de innentől már egyéni preferenciák döntenek, az biztos, hogy az MX-30 ezzel a műszaki tartalommal, felszereltséggel és minőséggel mindenképpen vonzó ajánlat. A CX-30 is 8 millióról indul, szóval pont egy állami donációval olcsóbb, innen nézve nincs az elektromos verziónak felára, jóval nagyobb az eltérés a Peugeot-nál, de szinte minden márkánál, szóval akárhogyan is: a Mazda elég jól árazta az MX-30-at, állítólag van is rá érdeklődés bőven, de készlet is van elég, idén 150-180 darabot terveznek itthon értékesíteni, ez a jelek szerint meglesz. Nem volt az MX-30 egy hangos belépés az e-autós piacra, de annál jobban sikerült.
Bog
