Hirdetés

Ha tudunk telefont gyártani, akkor autót is

Beszáll a Foxconn az autóiparba, rögtön össze is bútoroztak a Fiat-Chrysler csoporttal, de nem csak rájuk számítanak partnerként.

A Foxconnt biztosan nem kell bemutatni azoknak, akik kicsit is képben vannak a telekommunikációval, ez a tajvani cég a világ egyik legnagyobb elektronikai bérgyártója, akik többek között Nokiákat és iPhone-okat is szerelnek össze, de számos egyéb márkának is partnerei, mint amilyen például a Xiaomi, a Gionee, a Sony, vagy a Vivo. Nem mellesleg gyártanak tévét, set-top boxot, konzolt, meg még egy sereg egyéb kütyüt, szóval tényleg óriási vállalat, ennek megfelelően óriási tapasztalattal.


[+]

A Foxconn szerint most jött el az idő arra, hogy az elektromos autózásba is gyártóként beszálljanak, és ezt sem vették félvállról, mert egy olyan platformot alkottak meg, ami a cég vezetője szerint az "elektromos autók Androidja" lehet és jelentősen meggyorsítja majd az autóipari cégeknek, hogy új modellekkel jöjjenek a piacra, hiszen rengeteg fejlesztési időt és pénzt megtakaríthatnak azzal, ha a Foxconn platformjára építkeznek. A tajvani vállalat egyébként azért fordult az autóipar felé, mert némiképp csökkentek a telefonos gyártási megrendelések, de egyébként is volt a dolognak előzménye, mert a WeChatet tulajdonló kínai Tencenttel már 5 éve együttműködnek e-autós megoldások kapcsán.


[+]

A Foxconn által bemutatott platform egy olyan padlólemez, amit ők "nyílt forráskódúnak" neveznek, mert elég jól paraméterezhető. Változtatható a méret, a tengelytáv, a felfüggesztés és az akkumulátor kapacitása is, ezügyben ráadásul pár éven belül már az egyelőre ígéretesnek tűnő szilárdtest akkumulátorokkal is számolnának, bár óvatosan fogalmaztak azügyben, hogy ez a technológia mennyire válthatja majd ki a jelenlegi Li-Ion telepeket.


[+]

Az mindenesetre jól látszik (és sok elemző már évekkel ezelőtt megjósolta), hogy az elektromos autók gyártása számos aspektusból teljesen másképp zajlik majd világszerte, mint a belsőégésű motorral (és azok összes kapcsolódó alkatrészével) szerelt gépkocsiké, az elektromotor egy jóval egyszerűbb megoldás, tehát nemigen kell ahhoz autóipari tapasztalat, hogy maga a platform összeálljon. Persze ettől még a klasszikus autós vonatkozások közül megmarad egy csomó (futómű, karosszéria, ütközésvédelem), de időközben a beltér is átalakul és a műszerfal helyét egyre inkább mindenféle kijelzők és szoftverek veszik át - a Foxconn pedig ebben sem számít elsőbálozónak.


[+]

Nem mellesleg az e-autók egyre jobban tele vannak tömve szenzorokkal a vezetést támogató (és a majdani önvezetést lehetővé tevő) rendszerek kiszolgálásának érdekében, a Foxconn pedig ezügyben is rendelkezik tapasztalattal. Az sem véletlen, hogy az idei CES-en a Sony standjának legfontosabb attrakciója egy autó volt, amit persze a japán cég nem óhajt gyártani, de demonstrációnak mindenképpen alkalmas azt megmutatva, hogy a Sony milyen szenzorokkal és szoftveres megoldásokkal tudja támogatni az autóipart.


Sony autó - CES2020 [+]

A Foxconn úgy kalkulál, hogy 2025-re a piacra kerülő elektromos autók 10%-a már a most bemutatott platformra épül majd, természetesen ehhez partnerekre is szükségük lesz. Bár elvileg számos autóipari céggel tárgyalnak, de ezek közül egyet emeltek ki név szerint, a Fiat-Chrysler (FCA) együttműködésével vegyesvállalatot hoznának létre kifejezetten az elektromos autók gyártása kapcsán, amely egyrészt a kínai piacot célozná, másrészt pedig egy kanadai gyáregységre támaszkodva az amerikait is. Az FCA-nak kapóra jöhet a Foxconn megoldása, a többi autógyárral szemben le vannak maradva az elektromos hajtás kapcsán, noha a PSA-val is van együttműködésük, de az nyilván kevesebb fókuszt kap úgy, hogy a franciák az Opelt is maguk alá gyűrték.

A Foxconn mostani bejelentése valószínűleg nem egyetlen példája lesz az autóipar átrendeződésének, sőt. Eddig is sok olyan cég szállt be kisebb-nagyobb elánnal erre a piacra, amelyek korábban más jellegű, de szintén elektronikai és szoftveres területeken tettek szert tapasztalatra. Az Nvidia már ismert szereplő, a Sony-t is említettük fentebb, a Google Android Car platformja és önvezetős fejlesztései is évek óta benne vannak a köztudatban, de magyar példát is tudunk mondani az AImotive kapcsán, ők kifejezetten a mobilos hardver-szoftver (GFX Benchmark) irányából érkeztek az önvezetés témaköréhez.

Ha a Foxconn a platfromhoz olyan szoftveres hátteret, fejlesztőkörnyezetet és eszköztárat tud biztosítani, amivel megkönnyíti az autógyártók dolgát, akkor igazából egy elég komplex csomagot ajánlhat, ami rengeteg fejlesztési terhet levehet a szereplők válláról. Nem kell messzire mennünk ahhoz, hogy lássuk, hogy az autógyártók számára a szoftver az egyik legnagyobb nehézség, a nemrég próbált ID.3 premierje is ezért csúszott (és még mindig nem tökéletes), de hasonló gondokkal küzd a Reanult, vagy a PSA is. A Fiat-Chrysler tehát ezzel a vegyesvállalattal két legyet is üthet egy csapásra: nem kell kifejlesztenie egy e-autós platformot és nem kell felvennie egy sereg IT-szakembert, hogy a szoftver is rendben legyen. Más kérdés, hogy mennyire lesz majd kusztomizálható a Foxconn megoldása, de ha ők tényleg azt gondolják, hogy az e-autók Androidját készítik el, akkor körülbelül ugyanazt fogjuk látni az autós piacon, mint az okostelefonoknál. Vagyis a design, a szoftveres UI, az akku és a hardver térhet majd el egymástól (itt nyilván az elektromotor teljesítménye, az akku hűtése, a fedélzeti töltő és számos egyéb aspektus is változtatható), de az alapok minden esetben ugyanazok.

Ez persze azt feltételezi, hogy az autógyártók majd tényleg partnerségre lépnek különböző e-autós platformot fejlesztő elektronikai vállalatokkal, de egyelőre azért még a legtöbb olyan cég, amely komolyan veszi az elektromos hajtást saját maga fejleszt padlólemezt és minden egyebet (Tesla, Volkswagen, Toyota, PSA...), ám eljöhet az a pont, amikor költséghatékonyabb egy olyan partnerrel szövetkezni, amely ezt olcsóbban, gyorsabban és skálázhatóbban nyújtja a drága házon belüli fejlesztésekkel szemben.

Előzmények