Bevezető, a BMW elektromos stratégiája

Villanyautós jövő szempontjából a BMW egyszerre számít úttörő és konzervatív márkának egyaránt. Úttörőek, hiszen villanyautós trendről, teljesen elektromos jövőképről még csak foltokban sem beszélhettünk, a belsőégésű motorok egyeduralma megingathatatlannak tűnt, mikor 2011-ben, Franfkurtban bemutatták az i3-at, ami nem csak hajtását tekintve, de külső-belső filozófiáját nézve egyaránt nagyon merész termék lett, ma, ennyi év elteltével pedig azt mondhatjuk, ez bizony nem csak egy vadhajtás volt, hanem megalapozta azt a BMW i-filozófiát, aminek második valódi villanyautójára nagyon sok további évet kellett várni.

Az i3 merészsége szinte feldolgozhatatlan volt, ha visszagondolunk a 2011-es, vagy 2013-as autós világra [+]

Konzervatívnak pedig pont ezért nevezhetjük a BMW-t, hiszen bár az i3 most, még a hetedik gyártási évében is aktív és népszerű modell, továbbá a cégcsoporton belül van egy nagyon dögös, igazi gokartos vezetési élményt nyújtó, trendi városi autó, a Mini Cooper SE is, összességében azért a palettát nagyon lassan frissítik a közvetlen konkurenseikhez képest is, és viszonylag lassan történik náluk az az általános villanyosítás, amire az európai piacon egyre nagyobb szükség, már-már kényszer van folyamatban döntéshozói és városvezetési oldalról: a plug-in hibridek szép lassan megjelentek a BMW-nél szinte minden kategóriában, ezek kifejezetten népszerűek is, de a kizárólag elektromos hajtással szerelt modellek között az iX3 lett a második modern BMW.

Nincs BMW-embléma rajta kívül, de tudjuk, hogy a Mini Cooper SE is nagyon közel áll a bajorokhoz [+]

Mostantól persze jóval aktívabban beindul majd a folyamat, érkeznek azok a típusok, amik teljesen önálló fejlesztési láncon mennek végig villanyautóként, novembertől nálunk is elérhető lesz a méretes luxus-SUV, az X5-méretosztályában startoló BMW iX, de jövőre vélhetően piacra kerül a szedánok között a BMW i4, ami már a 2022-es európai Év Autója (COTY) választáson is az indulók között lesz, és az interneten megannyi fotót láthatunk a külsejéről és a belsejéről.

Nemrég a BMW iX-et is volt szerencsénk élőben megnézni [+]

A jövőben piacra kerülő BMW i-szériás autók feltűnően egy új irányvonalat képviselnek, nagyon felismerhető külsővel, a hagyományos luxusautókhoz szokott szemnek kissé extrém, egy prémium hotelre emlékeztető belső térrel, viszont az átmeneti időszakra, a hagyományosabb BMW-vásárlóknak biztosan ismerősebb villanyautó is lett azért a palettán, ez az iX3, ami külsejét és belsejét tekintve egyaránt közel azonos a normál, harmadik generációs, 2017 óta létező X3-mal, csak megannyi erőfeszítés árán csináltak az alapjaira egy villanyautót. Méghozzá egy várakozásokon felüli módon nagyon jót.

Külső, belső tér, fedélzeti rendszer

2017-esek a formaterv alapjai, de én egyszerűen nem tudom elképzelni azt, hogy villámgyorsan elfáradna vagy idejét múlttá válna a kocsi megjelenése azért, mert a gigantikus vesékkel (“hűtőrácsokkal”) szerelt új modellek esztétikuma elsöpörné ezt az egyébként nagyon homogén, általánosan szépnek mondható kialakítást, ami az iX3-at jellemzi. Ami a méreteket illeti, ez hatalmas autó az európai szemnek, aki a 4734 milliméteres hosszt, a 2864 milliméteres tengelytávot és az 1891 milliméteres szélességet nem tudja mihez kötni, az nagyjából az első generációs BMW X5-öst képzelje el, és annál minden szempontból kicsit nagyobb kocsiként gondoljon az iX3-ra, egyedül a magassága nem éri el a korai X5-ösét, 1668 milliméterről beszélhetünk. A Tesla Model Y, ami valamennyivel méretesebb nála, de mind a Volkswagen ID.4, mind a Skoda Enyaq IV, mind a Ford Mustang Mach-E kisebb nála, a Hyundai Ioniq 5 pedig hosszúság és szélesség szempontjából hasonló, viszont jelentősen alacsonyabb, villanyos szempontból kedvező platformja miatt pedig jelentősen nagyobb tengelytávval bír az iX3-nál.

[+]

Ami a hagyományos, belsőégésű változatoktól külsőre megkülönbözteti az i-s modellt, azok leginkább apróságok: az első sárvédőelem díszbetétei, a zárt első hűtőrácspár kialakítása, egy-két kék vagy ezüst kiegészítő, meg persze a felnik aerodinamikus kialakítása: az iX3 egy igazi rejtőzködő villanyautója a BMW-nek, lehet, hogy nem csak az első, de egyben az utolsó is. Bárki elhinné róla, hogy valójában egy plug-in hibrid, még a hátsó lökhárító kialakításában is benne hagyták a kipufogóvégek helyeit, csak némi műanyag takarja el a fölösleges helyet. Persze, az elöl-hátul ledes fényszórók és az autón körbe észrevehető kamerák gyorsan elárulják, hogy ez egy viszonylag friss modell, ugyanakkor tényleg a hagyományos BMW-formát látjuk meg benne elsőre és másodikra is.

[+]

Nem nagyon érdemes benézni a motorháztető alá, méretes műanyag takar el mindent, majd ha ezt a nagy elemet lepattintjuk, akkor rájövünk, hogy igazából semmit: a motor a hátsó kerekeknél ücsörög, előre csak a klímarendszer, a fedélzeti töltő, a 12 V-os akkumulátor, néhány folyadéktartály és pár apróság került, nagyon kellemesen lehetne hely itt egy kisebb csomagtartónak, amibe legalább a ritkábban használt töltőkábeleket, elsősegélycsomagot, egyéb dolgokat be lehetne tenni (hely amúgy akár egy bőröndnek is lenne, de azt talán kevesen pakolnák előre a motorháztető alá, ha hátul ott az elektromosan nyíló, jól pakolható csomagtartó), gyakorlatilag ez az iX3 egyetlen igazi kihagyott ziccere.

[+]

Odabent sincs az a hatalmas megdöbbenés, ez az autó gyakorlatilag egy az egyben egy X3-as, itt is kék betéteket látunk a motorindítónál, a fokozatválasztónál és a kormány emblémáján, illetve középen egy kis plakett jelzi, hogy ez egy iX3, de egyébként tényleg azt érezzük, hogy egy átlagos BMW-ben ülünk, és ez ennél az autónál így is van jól, otthonos, kellemes beltérbe huppanhat be, aki ezt a modellt választja.

[+]

Sokféle anyagból áll össze a beltér, rengeteg bőr, szálcsiszolt fém, fémes bevonatú műanyag, eltérő textúrájú műbőr, némi zongoralakk, matt műanyag, közepesen fényes műanyag: van itt minden, és bizony tesztünk alatt több olyan megjegyzést is kapott az autó, hogy ilyen szempontból lehetne ízlésesebb a belső, engem ez semmilyen szinten nem zavart: zongoralakkból persze lehetne kevesebb, de a háttérvilágított ezüst gombok nekem kifejezetten tetszenek, az összeszerelési minőség, a zajkomfort és az ülések kényelme pedig engem bármiért kompenzálna.

[+]

Mert az iX3 a menetkomfortjával olyan nyugalmat áraszt magából, amire most kevés más gyártó képes a német prémiumtrió árszintjén innen – teszem hozzá, 2-300 új autót végigültem az elmúlt 1-2 évben. Sokat számít az első oldalüvegek dupla réteges kialakítása, és az alap X3-platform merevsége, de ebben az autóban körülbelül 20 ezer tesztkilométer után tényleg semmi nem csörög-zörög, mehetünk tökéletes autópályán vagy gödrös földúton, vehetünk be nagyobb sebességgel egy kanyart, csendes természetességgel lép át mindenen: sok belsőégésűből készült villanyautó hibája, hogy míg a motorzaj eltűnik, idegesítővé erősödik minden szélzaj és egyéb gördülési zaj, itt erről szó sincs, valószínűleg az alapjául szolgáló X3 sikerült annyira jól, hogy elbírja ezt a váltást.

Egy töltőkábel fér be kényelmesen a padlóburkolat alá, a többi teret villanymotor tölti ki [+]

Az elektromosan nyíló csomagtér 510 literes, a kocsi emelt kialakítása miatt viszonylag magasra kell belepakolni, viszont a nyílás méretes, a pakolófelület aránylag egységes, egy töltőkábel pedig elfér az alsó padlóburkolat alatti tárolóban, így összességében jól használható, és alig kisebb, mint a sima X3 csomagtartója, a hátsó ülések feláldozásával 1560 literig lehet bővíteni a tárolóhelyet.

A kijelző feletti szenzor a fáradságot figyeli a vezető szemmozgása és pislogása alapján [+]

Hagyományos értelemben vett műszerfallal és órákkal nyilván nem találkozunk az iX3-ban, az információk tömege a kormány mögötti kijelzőről (12,3 hüvelyk) és a központi kijelzőről (10,5 hüvelyk) jut el hozzánk, előbbin nyilván a vezetéssel kapcsolatos közvetlen adatokat tekinthetjük át gyorsan, és ha a bal bajuszkapcsolón klikkeljük a BC-t (boardcomputer), az is ezen a képernyőn váltogatja a különféle számokat, de a navigáció térképét is láthatjuk a virtuális órák között. Középen egy widgetes, könnyen testre szabható menürendszer uralkodik, ahova mindenféle gyári alkalmazást kipakolhatunk, a navigáció mellett két kisebb (időjárás, fogyasztásmonitor, hírek, stb.) ablak fér el, de az autó mindenféle beállítását is innen érhetjük el.

[+]

A középső kijelző érintésérzékeny, de ha valaki nem szeretné összefogdosni, az lent, a menetválasztó kar melletti iDrive tekerővel is babrálhat, ráadásul ez igen hatékony, pöckölhető balra-jobbra, tekerhető, és le is nyomható, úgy is pár perc alatt elsajátítható, hogy valaki még soha nem látott ehhez hasonlót: a BMW nagyon régóta használja ezt a kezelőszervet, és biztos, hogy még látni is fogjuk jó ideig. Az érintőképernyőt mi is csak az Android Auto és a CarPlay használatához vetettük be, ott viszont nyilván jól tud jönni, és egyébként az autó alapfelszereltségének részét képezi. Elöl, középen sima USB-A csatlakozónk van adatátvitelre, de USB-C-s adatkábel is csatlakoztatható, azért az első könyöklőbe kell nyúlni. Hátul két darab Type-C csatlakozó szolgál töltésre a hátsó klímavezérlő alatt.

Az iX3, mint villanyautó

Sok villanyautós eleve ördögtől valónak tartja, ha egy gyártó nem teljesen önálló platformra épít villanyautót, a BMW azonban nagyon átgondoltan, alaposan vitte véghez az átalakítást, így aztán az iX3 karaktere és vezetési élménye a belsőégésű változatokhoz képest is egyedi lett, és sem a fogyasztásban, sem pedig a mögöttes rendszerek működésében nem érezni azt, hogy ez egyfajta átfaragás lenne.

[+]

Az egyedi vezetési élmény leginkább abból jön, hogy a belsőégésű változat esetén semmiképpen nem jár 400 Nm nyomaték és 286 lóerőnyi csúcsteljesítmény a hátsókerekes változatokhoz, itt azonban, részben nyilván hatékonysági okokból úgy döntöttek, hogy a padlóban lévő méretes akkumulátor kizárólag a hátsó kerekek felé küldi az energiát. Így aztán az iX3 nem csak viszonylag jó hatótávot csinál a nettó 74 kWh-s pakkjából, de kifejezetten játékosan fordul, és nagyon stabilnak is érződik 2,2 tonnás saját tömege ellenére.

Aerodinamikailag optimalizált felnik, elektromosságot jelző díszbetét [+]

A hatótáv nálunk a hagyományos értelemben vett vegyes használattal (tehát városi ácsorgással, országúti haladással és autópályás folyamatos 120-130 km/h-s közlekedéssel) 350-370 kilométer körül alakult, a teljes átlagfogyasztásunk a teszthét alatt 19,9 kWh/100 km-re jött ki a fedélzeti számítógép szerint, egy ekkora tömegű és méretű autótól ez kifejezetten jónak tűnik, és ha nagyon ideálisak a körülmények, akkor akár az 500 km-be is bele lehet csúszni egy töltéssel. Hűvös időben minden bizonnyal a 20 kWh/100 km-es fogyasztásért is küzdeni kell, nyáron azonban nem kell ehhez szugerálni a fogyasztásmérőt.

6,8 másodperces a 0-100-as sprint, nagyjából ugyanez kijön a gyakorlatban is: a BMW sem azt a döbbenetes, extrém gyorsulást és menetdinamikát adja az elektromos autóival, mint például a Tesla vagy a Jaguar, viszont nyilván nincs olyan szituáció, ahol ne lenne elég a teljesítmény, és ha valaki még nem ült erősebb elektromos autóban, annak bizony döbbenetes lesz ez a gyorsulás is, nem feltétlenül az idő miatt, hanem a folyamatosság és a hangtalanság miatt. A menetválasztó kart D és B állás közt váltogatva érezhetjük meg a rekuperálás erejét, ez utóbbi mód egyébként teljesen teletöltött akkumulátor esetén is masszív motorféket tud produkálni, tehát ettől nem függ a hatásfoka, adaptív mivoltából eredően viszont minden mástól igen, autópályán kevésbé fejti ki erejét, városban viszont nagyon komolyan megfogja az autót, és egy-egy piros lámpára sokszor egészen agresszíven tud lassítani, a városi egypedálos vezetés kis előrelátással minden további nélkül működik. Az autóhoz tartozó My BMW alkalmazás nem csak az autó pozícióját, töltöttségét mutatja meg, és adott esetben távoli nyitás-zárásra teszi alkalmassá mobilunkat, de bizonyos országokban (ahol nincs jogi akadálya) távolról tudja aktiválni az autó kameráit, és dudáltatni is tudja a kocsit, ha épp egy parkolóházban keressük, hogy hol van.

[+]

Tölteni sokféleképpen lehet: a hozzá tartozó, normál 230 V-os csatlakozóval használható vésztöltő 10 amperes, tehát 2,2 kW-os töltési teljesítményt lehet belőle stabilan kivenni, nem nehéz kiszámolni, hogy így akár másfél napig is ácsoroghatunk a garázsban a töltőn, de ha valakinek csak a napi ingázást kell visszatöltenie a kocsiba, annak akár rendszeresen használatos megoldásként is alternatíva lehet ez, létezik viszont cserélgethető fejű, három fázison, 3x16 A-rel működő töltőkábel hozzá némi extra költségért, aminek 11 kW-os töltési teljesítménye már egy éjszaka alatt biztosan teljesen feltölti az autót, hasonló teljesítmény érhető el akkor is, ha wallboxot vagy utcai AC-s töltőt használunk. A CCS-csatlakozós villámtöltőkből legfeljebb 150 kW-s töltést tud felvenni, ha erre alkalmas állomáson töltünk, a 10-80% közötti töltés mindössze 30 perc alatt megvalósítható.

Ár, elérhetőség, összegzés

23,1 millió forintról indul a BMW iX3 alapnak számító Inspiring felszereltsége, viszont már ez a modell sem nevezhető alapverziónak, ennyi pénzért benne van a csomagban a hőszivattyús fűtés, a háromzónás légkondi, a panoráma üvegtető, a multikormány, a metálfényezés, a műbőr kárpitozás, a vezeték nélküli mobiltöltő, az első ülésfűtések, mindenféle parkolóasszisztens, a LED fényszóró és persze a modellbe kerülő legjobb infotainment-rendszer Android Autóval, Apple CarPlay-jel, Connected Drive szolgáltatásokkal, okostelefonnal vezérelhető, távoli temperálással. Az Impressive felszereltségnél jön be a képbe az elektromos gerinc- és oldaltámaszos ülés külön tologatható combtámasszal, a dupla oldalüveg, a négykamerás, 3D képet mutató parkolóasszisztens, a Head-up kijelző, a mutogatós gesztusvezérlés, és persze a Harman/Kardon HiFi, ezekért összesen 1,7 milliónyi felárat kell fizetni, így már közel 25 milliónál járunk.

Elektromosan elhúzódó sötétítővel, elöl billentőfunkcióval a felszereltség része a nagy üvegtető [+]

A típus egyébként elérhető, rendelhető, bizonyos mértékig még raktárkészlet is van, túl sok egyéb, csomagon felüli fizetős extra pedig nincs, ami van és érdekes, az az elektromos autóknál viszonylag ritkán előfurduló vonóhorog, ami természetesen kihajtható változatban érhető itt el 371 500 forintért, túl nagy tömeget azonban nem cipelhet, 750 kg-ra van hitelesítve.

[+]

Nehéz alternatívákat sorolni a BMW iX3-mal szemben, hiszen a németek közt szétnézve jellemzően nagyobb, nehezebb, erősebb, összkerekes és drágább alternatívákat találunk, ilyen például az Audi e-tron vagy a Mercedes EQC. Jóval drágább még a gyorsulásával lenyűgöző, extravagáns Jaguar i-Pace is, egyedül a Tesla Model Y, ami hasonló áron érkezik, és életszerű alternatívája ennek a modellnek a 25 millió alatt: jobb gyorsulás, magasabb végsebesség, jelentősen több lóerő összkerékhajtással, akár hétszemélyes kivitelben, 250 kW-os töltési teljesítménnyel és kiterjedt Supercharger-hálózattal. Cserébe a BMW jóval otthonosabb belteret, itthon bőségesebb szervizhálózatot, és szinte biztosan magasabb szinten álló zajkomfortot ad.

[+]

Elsősorban azoknak a BMW-vásárlóknak ajánlanám az iX3-at, akik hagyományos BMW-élményt keresnek modern villanyhajtással: eddig ilyen nem volt, és a jövő modelljei (iX, i4) alapján szinte biztosan nem is lesz, így ennek a típusnak ez nem a hátránya, hanem a varázsa. A meglévő platformra épített BMW-villanyautó számunkra semmi érdemi hátrányát nem mutatta abból eredően, mert belsőégésű változatok is léteznek az alapjain, ára pedig észszerű a konkurensekhez képest. Számunkra kifejezetten nagy meglepetés volt, hogy ennyire jól sikerült, komplex módon nagyon jó, élhető és versenyképes villanymodellt tudtak faragni az X3-ból, valószínű, hogy a BMW-nél sok ziccert hagytak ki azzal, hogy nem hamarabb kezdték elektromosítani a meglévő palettájukat. Az iX és az i4 mindenesetre komoly lépéselőnybe hozhatja őket, ha a többiek nem lépnek gyorsan.

szentkuti11