Mobilgyártóból mobilt is gyártó kütyüóriássá vált a Xiaomi, amely a kerékpártól a légtisztítón át nagyjából mindent előállít, amit elektronika működtet, az esetek többségében akkumulátorral megtámogatva. A termékpaletta tehát hatalmas, és egyre nagyobb a közlekedési eszközökre fordított figyelem, Kína pedig nem csak a világ legnagyobb autópiaca: ott gyártják és értékesítik a legtöbb EV-t, és ott fektet az állam és a helyi önkormányzat a legtöbbet a helyi villanyautó márkákba és gyorstöltési infrastruktúrába.
A Wuling Hongguang Mini EV aranyos, olcsó, apró villanyautó, amely letarolta a kínai EV piacot (forrás: Byri) [+]
Kína szó szerint ráérzett az elektromos hajtású autókra: emberek ezreinek halálával hozható összefüggésbe évente a túlnépesedett nagyvárosok szmogja, plusz a nemzetközi technológiai versenyben az akkumulátorok és az elektromos hajtás nyilvánvaló főcsapást jelentenek jelenleg és a jövőben, a kommunista rezsim pedig különösebb ellenállás nélkül volt képes átvinni a témakor döbbenetesen megtámogatását. Most ne csak a BYD, a SAIC, a Geely, az Xpeng vagy a roppant szórakoztató Wuling olcsó, helyi supportot élvező gyártására és népszerűségére gondoljunk: Kína szép csendben domináns pozícióba került az akkumulátor nyersanyagok (főleg a lítium) bányászatának, feldolgozásának és a cellák legyártásnak tekintetében, ha pedig úgy tartja kedve, komolyabban beleszólhat a telepek és összetevőik világpiaci árazásba és elérhetőségébe, mind mondjuk a OPEC a nyersolaj ármanipulációjába.
A Xiaomi Automobile létrejöttének bejelentése a kínai közösségi médiában (forrás: Weibo / GizmoChina) [+]
Vásárlói oldalról a dolog persze nettó pozitív: bár a kínai energiaszektor egyelőre a legkevésbé sem zöld, komolyak a megújuló energiára fókuszáló állami és helyi befektetések, úgyhogy, bár egy-egy villanyautó töltése még mindig javarészt fosszilis energiaforrásra hagyatkozik, legalább a városi kibocsátásuk zéró, és a helyiek technológiai érdeklődése is hozzájárul a hatalmas EV kereslethez. Nem csoda, hogy boldog-boldogtalan elektromos autót, hajtásláncot, háttérszoftvert, önvezető szolgáltatást, gyorstöltési hálózatot és akkumulátort fejleszt, a mobilgyártók közül például a Huawei is rajta van a dolgon. A Xiaomi márciusban jelentette be, hogy a következő tíz évben tízmilliárd dollárnak megfelelő jüant fektet a dologba. Ez persze többéves projekt, szóval egy Mi logós EV-re vagy valamiféle partneri kapcsolat kézzelfogható eredményére elképzelhető, hogy az évtized közepéig várni kell. A márka mindenesetre egy lépéssel közelebb került a célhoz: sikeresen bejegyeztette a Xiaomi EV Company Limited leányvállalatot tízmilliárd jüanos kapitalizációval (1,55 milliárd dollár), Lei Junnal az alapítói, elnöki és vezérigazgatói posztban.
Lei Jun a Xiaomi villanyautós terveiről beszél márciusban (forrás: CNBC) [+]
„A Xiaomi magas színvonalú okos EV-k gyártásában gondolkodik a világpiacon, hogy felhasználóink szerteágazó okoskütyü igényeit maradéktalanul kielégítse” mondta el a cégvezér, az új vállalat pedig már több mint 300 alkalmazottal rendelkezik, és mintegy száz tárgyaláson van túl a helyi villanyautós cégekkel potenciális kollaboráció és gyártás témakörében, további 200 autóipari veteránnal szintén asztalhoz ülve. A GizmoChina megjegyzi: Lei Jun pár hete az Alibabával kollaboráló SAIC központjában járt viziten, de a BYD, a Great Wall és a Wuling is asztalhoz ült a cégvezérrel. Nyilván hatalmas előny a komoly állami bátorítás, a nyersanyagok és cellák hozzáférhetősége (Kína egyedül uralja például az olcsó vasfoszfát alapú LFP akkupiacot), és persze az olcsó munkaerő, de azért óvatosan kell tapogatózni a témakörben.
Vannak intő példák: Jia Yueting belebukott az EV projektbe (forrás: Autonews) [+]
Egy másik nagy mobilmárka és vezére, a LeTV-féle Jia Yueting gyakorlatilag Faraday Future nevű kínai-amerikai villanyautós projektjébe bukott bele, amely döbbenetes pénznyelőnek bizonyult még egy roppant sikeres és gazdag üzletembernek is, nyugaton pedig a Nikola Motor Company vagy a Lordstown Motor jó példa arra, hogy a milliárd dolláros befektetés sem garancia egy EV startup sikerére, mert ugye prototípust gyártani egyszerű, tömegterméket nehéz. A Xiaomi előnye az évtizedes tapasztalat szoftveres, hardveres és végső soron akkumulátoros oldalról, ahogy a felhasználó élményhez is értenek, illetve megfelelő helyi gyártópartnerek és beszállítók kiválasztásához. Ezért is valószínű, hogy a villanyautók konkrét előállítását egy tapasztalt kínai partnerre bízzák majd, ők pedig az ökoszisztémába való integrációért felelnek. Ám azt, hogy mikor lesz Xiaomi EV, persze Mr. Lei Jun nem volt hajlandó elárulni, és valószínűleg azért, mert még ő sem tudja.
