Műszerfal, ECO-mód
A vezetőt körülvevő területet viszont lehet szeretni. A kormány mögötti egység nem túl összetett, felkörívben látszik a sebességünk analóg műszerrel, ennek a közepére pedig került egy kijelző, amit a kormányon levő gombokkal lehet izgatni. Nem túlzottan összetett, mert le-fel tudunk benne haladni és van hozzá egy OK gomb. A legtöbben a sebesség digitális kijelzőjét fogják majd ide beállítani, de megjelenhetnek itt fogyasztási adatok, az akku töltöttsége, a megtett kilométer, az elmúlt 15 perc fogyasztási és visszatáplálási grafikonja, az ECO-pontszám (ami nálam alig-alig változott) és az energiaáramlás animációja.
[+]
A műszeregységtől balra, az ajtó mellett van még két, kör alakú visszajelző. A benzines Smartokban itt van a fordulatszámmérő, ehelyett most nyilván az energiafelhasználást mutatja a műszer. Alatta pedig egy másik körben az akkumulátor állapotát láthatjuk, ez még akkor is nagyon jópofa, ha amúgy a vezető előtti TFT kijelző minden állapotában látszik a még megtehető távolság. A középkonzolon a mi, fapadosnak tekinthető verziónkban a rádiós fejegység és a klíma gombjai érhetők el, itt viszont azért nem teljesen frankó a történet.
[+]
Ebben a basic változatban ugyanis a Smartnál tök okosan úgy gondolták, hogy ha már nincs ide beépítve egy random minőségű kijelző és fedélzeti rendszer, akkor toljunk oda egy univerzális telefontartót, amibe a ma kapható tepsiket is bele lehet rámolni. Sajnos az amúgy szinte hangtalan autóban ez az elem csúnyán rezonál, plusz jó hatásfokkal ki is takarja a rádióállomások léptetéséhez szükséges gombokat. Úgyhogy erre nincs igazán szükség, egy szélvédőre rakott, álló helyzetű autós tartó valószínűleg jobb megoldás.
[+]
A másik ostobaság, hogy ez a rádiós fejegység is kapott egy kis kijelzőt, ami egy kissé régimódinak ható, egyszínű cucc, de itt is van óra, ami érhetetlen módon nincs szinkronban a vezető előtti kijelzőn látható idővel. Viszont van Bluetooth, a kapcsolódás mintaszerű volt és a beszélgetési hangminőségre sem lehet egy rossz szavam sem. USB bemenet is akad, ha esetleg pendrive-ról óhajtunk zenét szolgáltatni. A hűtés-fűtés hőszivattyús megoldással működik, tehát nem vesz le olyan állati sokat a hatótávból, ráadásul ECO módban ennek a teljesítményét is visszaveszi a rendszer.
[+]
Az ECO gomb a váltó mellett kapcsolható be. Minden indulás után ezt nekünk kell megtennünk, az autó nem jegyzi meg a legutolsó állapotot. Ebben az üzemmódban érezhetően erősebb a visszatáplálás, jobban is lassul a Smart ilyenkor, ha lelépünk a menetpedálról, pont ezért ilyenkor a féklámpát is felkapcsolja hátul. Visszaveszi a végsebességet és a gyorsulás intenzitását is, ez utóbbit azonban nem nagyon lehet érezni. A magasabb felszereltésű változatoknál van radaros rekuperáció is, az első szenzorok figyelik az előttünk haladó autó sebességét és automatikusan úgy reagálnak rá, hogy kicsivel több energiát tudjunk visszanyerni. Ezt próbálgattam ugyan, de városi forgalomban vajmi keveset tesz hozzá a történethez, települések közötti kis utakon talán jobban számít, mindenesetre ha már ott van elöl a szenzor, akkor igazán lehetett volna ezt mindenféle egyébre is használni, mondjuk adaptív tempomat is kerülhetett volna bele, vagy mondjuk parkradar, nem mintha egy ekkora autóval olyan nagy kunszt lenne bárhová beállni.
[+]
Összegzés. A Smart FouFour EQ-n sok ponton érződik, hogy miért a legolcsóbb, újonnan megvehető villanyautó. Olcsóbb, mint az e-Up!, ami szintén ötajtós. Nagyjából hasonló a méretük, de talán egy picit kellemesebb a beltere, mindenhova jutott például kárpit. A Volkswagen kisautója sem megy el többet egy töltéssel, a Renault Zoe három fázisú töltési megoldása (AC-n 22 kW) viszont nagy bónusz, én például elmentem focizni a Bikás park mellé, és amíg lement egy meccs (2 x 20 perc, plusz öltözés), addigra csutkára is töltődött a telep. Ez a 100-120 kilométeres gyakorlati hatótáv arra biztos nem elég, hogy akár a Balatonra is lejusson egy menetben az ember (és ha meg kell állni tölteni, akkor még a híresen fantasztikus MÁV is le tudja nyomni időben), városban viszont elemében van az autó, kicsi, dinamikus, fordulékony, nem billeg, kicsit kemény a rugózás, de még tűréshatáron belül marad, be lehet tenni négy embert, akad némi csomagtartó és ingyen parkol. Könnyű vezetni, vidám a beltér, szóval ha már megvan a kocsi, akkor igazából tökre lehet élvezni, csak hát ki kell érte köhögni azt az 5,8 milliót alsóhangon (plusz a 22 kW-os inverter), amennyiért rengeteg egyéb, közlekedésre tervezett terméket is lehet vételezni lényegesen kevésbé kompromisszumos használhatósággal.
[+]
Mivel egy hétig mindenhová ezzel jártam (és véletlenül volt is bőven teendőm városszerte), ezért magamon is szépen meg tudtam figyelni, hogy miképp változik a közlekedési felfogásom. Eleinte erőltettem az ECO módot, takarékoskodtam az árammal, aztán amikor kiderült, hogy tényleg pikk-pakk fel lehet tölteni, ráadásul a lakókörnyezetem közvetlen környékén három 22 kW-os töltő is akad, onnantól egyre kevésbé figyeltem oda erre. Nem mondom, hogy bináris módban állatkodtam, de örömmel kigyorsítottam 50-ig a lámpáktól, a lejtőkön bekapcsoltam az ECO módot, hogy kicsit visszatöltsek, ha pedig be kellett vásárolni, akkor abba a közértbe mentem, ami mellett van töltőoszlop. Egy templommal szemben, amúgy, vasárnap jól be is parkolt egy Juke a töltő mellé, mintha mise történt volna (az is történt), egy ideig vártam a tulajra, hogy tájékoztassam a figyelmetlenségéről, de aztán eluntam, lehet, hogy pont azt gyónta meg, hogy ebben vétkezett, mert mise után sem került elő. Egyértelmű, hogy az autóipar azért gyárt ennyire sokféle típust, mert mindenkinek mások az igényei, ilyen szempontból a Smart EQ ForFournak abszolút célcsoportja vagyok, nem megyek vidéki utakra, rövid távokon, de gyakran ülök autóba, nem szállítok nagy családot, csak egy kutyát, ha szükségszerű, akkor otthon is tudok tölteni, tehát pont számomra ez az autó teljes mértékben megfelelő. Lenne, csak hát meg is kell venni.
Bog
