Bevezető
A fedélzeti rendszerről szerettem volna írni az elektromos Smart ForFour kapcsán, de aztán nem így alakult. Leginkább azért, mert a Mercedes-Benz Hungária egy olyan verziót adott tesztre, amelyben nem is volt infotainment, direkt egy ilyen olcsó felszereltségű verda érkezett, hogy tényleg arra tevődjön át a hangsúly, hogy a magyar piac legolcsóbb, ötajtós, új villanyautója mennyire életképes. A legolcsóbb itt azt jelenti, hogy bruttó 7 258 000 forintot kell érte kifizetni, ami szűk 300 ezer forinttal több csak, mint a kétszemélyes elektromos Smart ára, ennyi felárat pedig simán megér, hogy egy teljes értékű autót kap az ember. És ebből még lejön a másfél milliós állami támogatás, szóval elvileg megáll 5,8 milla alatt.
[+]
Máshonnan megközelítve viszont ez az ár is igen markáns összeg, pláne, ha mondjuk ugyanennek a kocsinak a benzines árát nézzük, amely 4 guriga alatt marad. És azzal nem maximum 150 kilométerenként kell megálljunk hosszabb időre, amíg áramot vételez a gépjármű. Lehet persze matekozni, hogy mennyit kell beletenni az autóba, hogy megtérüljön a felár, mennyit nem kell kifizetni a parkolásért, cégnél az adóval mennyit lehet spórolni és a várható karbantartási költségek és az értékvesztés miképp alakul, aztán egy idő után kell-e foglalkozni az akkumulátorral, de a legtöbb esetben az fog kijönni, hogy a villanyautózásba magánemberként belefektetni gazdaságilag még nem kifizetődő. És persze ott vannak a nem forintosítható dolgok, mint a szinte hangtalan közlekedés, a nulla emisszió (noha a gyártás során itt is bőven van környezetszennyezés és az áramot sem mindig a napelemből fogjuk vételezni), a városi forgalomban meglepő dinamika, vagy a vidéki utazásokkal kapcsolatos kompromisszum.
[+]
Mert az elektromos Smartban levő akkumulátor a mérete az e-autós mezőny alsó kategóriájához tartozik, a 16,7 kWh-s telep nagyon óvatos pedálhasználattal, tavaszias időben, sík terepen, alapvetően városi tempó mellett kiad a gyakorlatban 120-130 kilométeres hatótávot, amit vihargyorsan le lehet csökkenteni néhány kigyorsítással, hűtéssel-fűtéssel és hegymenettel 100 kilométer alá. Ami azért elég karcsú, viszont mivel a ForFour alapvetően egy Reanult Twingo, ezért a franciák töltési megoldását kapta meg. Ugyanazt, ami miatt a Zoe is nagyon praktikus, AC-n tud a 22 kW-os töltőkre kötve elég gyorsan magához térni, 45 perc alatt totálisan fel lehet tölteni, de ha csak 15-20 perce állunk meg, akkor is magába képes szívni 30-40%-nyi naftát. És ilyen 22 kW-os AC töltőből egyre több van, én speciel az e-mobi oszlopait használtam, amiből nem csak Budapesten, de vidéken is egyre több akad. Ha az otthoni hálózatra dugjuk, akkor jóval lassabb az ügymenet, itt 6 órát kell lógnia a vezetéken a Smartnak, de ez akármelyik éjszaka megoldható. Ugyanakkor ez a 22 kW-os töltés kvázi feláras, a köznyelvben inverternek hívott fedélzeti töltő az alap Smart esetén is csak 11 kW-os, 220 ezer forintért lehet rendelni hozzá a 22 kW-os megoldást, amivel tényleg 45 perc alatt 100%-ra lehet egy ilyen töltőoszlopnál tölteni a járművet. Egyébként úgy tudjuk, hogy egyáltalán nem kéri minden vevő ezt az opciót, mert az otthoni hálózatról is feltöltődik az autó 6 óra alatt, akinek pedig van lehetősége ezt minden este meg is tenni, az joggal érezheti úgy, hogy nem áldoz erre extra zsetont.
[+]
Szóval itt van ez az ötajtós jószág, igazából egy Reanult Twingo, ami szépen visszaköszön a formában és a beltérben is, de azért azt mindenképpen látni kell, hogy ez egy kicsike autó, mondjuk ezzel a hatótávval senki sem fog európai túrára indulni vele, második autónak ideális. Lenne, ha az ára ahhoz képest nem lenne túlzó. Ahogyan minden elektromos gépkocsinak.
Használat
A ForFour hossza nincs 3,5 méter. Az tényleg nem sok. A fordulóköre 9,1 méter, remekül lehet vele parkolni és lavírozni, vezetni egyszerű, mint egy dodzsemet, alapvetően egy tök vidám dolog, suhan hangtalanul, meglepő módon nem billeg ezeken az aprócska, 15 colos kereken sem a magas bódé (naná, alul van az akkumulátor, ezért mélyen van a súlypont), hátul hajt, mint valami menő sportkocsi (meg a kispolák), az elvileg 80 lóerős motorhoz pedig remek dinamika jár, legalábbis a városi forgalomhoz képest. 60-ra 5,5 másodperc alatt repül, aztán elfogy a lendület úgy 85 környékén, a 130 km/h-s végsebességet viszont ki lehet belőle autózni, csak olyankor a hatótávunk rohamosan csökken, pályán nem ijesztő, csak kontraproduktív. Az autóban van menetstabilizáló és kipörgésgátló, ha vizes az út, akkor kigyorsításnál bizony el tudna pörögni a kerék, ezt megfogja az elektronika. Nem tudom megsaccolni, hogy télies útviszonyok között hogyan viselkedik, de van némi aggályom abban a tekintetben, hogy egy havas napon a ForFour inkább ijesztő, mint játékos. Akik próbálták, azok szerint viszont meglepően ügyesen avatkozik be ilyenkor az elektronika és egyáltalán nem akarja összetörni magát az ember. A rugózás persze kisautós, az úthibákon általában ügyesen átszalad, de a durvább döccenőknél sokszor felüt a futómű, ami nyilván sokkal jobban hallatszik a motorhang hiányában.
[+]
Elöl relatív kényelmes. Két ember nem fogja egymás vállát súrolni, a lábtér és a fejtér is elegendő, de magunk mögé beülni már kevésbé komfortos. Egy átlagos magasságú ember mögé be tudja magát fészkelni egy másik felnőtt, de papíron is csak négy személy szállítása megengedett. Hátul ülve a rövid ülőlap és a meredek támla miatt kicsit kuporgós az üléspozíció, a hatótáv miatt úgysem megyünk vele egyhuzamban túl sokat, viszont a gyerekülés sima ügy, mert lábtér azért akad, egy hároméves csemete cipője nem fog hozzáérni az első ülés támlájához. A csomagtartó meglehetősen vékony, 180 literes hivatalosan, de mivel az aprócska motor itt van alul, ezért magasan kezdődik a pakolható felület, a 10 kilós mudi kutyámat már nem gyömöszölném ide be. Mondjuk a kalaptartó kivételével már ő is komfortosabban elfér és igazából az autó általános minőségéhez képest lelombozóan gagyi is ez az elem, lötyög, nincs sín hátul, méltatlan. Egy hétvégi bevásárlással meg is lehet tölteni a hátsó traktust, ugyanakkor az ülések ledöntésével lehet bővíteni a helyet. A csomagtérrel kapcsolatosan a másik apró ostobaság, hogy ugyan van az ajtó belső részén egy behúzásra szolgáló mélyedés, de az nincs túl jó helyen, ha nem akarjuk összemaszatolni a kezünket a becsukás során, akkor nagyon kifacsart mozdulattal lehet csak abszolválni a feladatot.
[+]
A látható helyeken a vezető körül a burkolatok minősége rendben van, szövetszerű a műszerfal teteje, ami tök bohém a kerek középső légbeömlőkkel. A Reanult-ból jövő kapcsolók engem nem bántanak sem vizuálisan, sem minőségben, de az ablakemelők (csak az első kettő, a hátsó üvegeket csak kibillenteni lehet) gombjai is bénán vannak elhelyezve, túlságosan hátul. A nagyon primitívnek tűnő váltókar nem mondható csinosnak, de a klasszikus PRND elrendezést tanulni sem kell. A legelső modellekből hiányzott az állítható magasságú kormány, ami meglehetősen ciki, de ezt azóta pótolta a gyártó, aki most venne ilyen verdát, az már megkapja ezt a funkciót. Kell is, én viszonylag alacsony vagyok (173 cm), a nálam magasabb sofőrök nemigen találták meg az ideális pozíciót, ráadásul a kormánymagasságtól függetlenül is arra panaszkodtak, hogy nem tudják eléggé leengedni az ülést, így viszont rendesen bezavar a kilátásba a középső visszapillantó. Elég vicces, hogy a bal hátsó ajtó mögött a farmotoros verziókban tényleges szerepet kapó légbeömlő az elektromos változaton is megmaradt, a másik oldalon a töltőnyílás található.
[+]
Az autóból mérete és formája miatt a kilátás jó, a tükrök kicsit aprócskák (a középső is, bent), elképesztően pici az eleje, de azért van neki, viszont nincs benne rakodóhely. A műanyag első fedelet előre lehet csúsztatni, így férhetünk hozzá a hagyományos akkumulátorhoz és az ablakmosó tartályához. Belül sem fogjuk elrejteni a cuccainkat, kesztyűtartó speciel nincs, az ajtózsebek kicsik, a két pohártartó viszont szabványos méretű. Nincs könyöklő, nincsenek rejtett zsebek és fiókok, ebből a szempontból nem áll jól a Smart. Még a töltőkábelnek sincs fixen kialakított helye hátul, az mindig ott tekereg a csomagtér padlóján.
Műszerfal, ECO-mód
A vezetőt körülvevő területet viszont lehet szeretni. A kormány mögötti egység nem túl összetett, felkörívben látszik a sebességünk analóg műszerrel, ennek a közepére pedig került egy kijelző, amit a kormányon levő gombokkal lehet izgatni. Nem túlzottan összetett, mert le-fel tudunk benne haladni és van hozzá egy OK gomb. A legtöbben a sebesség digitális kijelzőjét fogják majd ide beállítani, de megjelenhetnek itt fogyasztási adatok, az akku töltöttsége, a megtett kilométer, az elmúlt 15 perc fogyasztási és visszatáplálási grafikonja, az ECO-pontszám (ami nálam alig-alig változott) és az energiaáramlás animációja.
[+]
A műszeregységtől balra, az ajtó mellett van még két, kör alakú visszajelző. A benzines Smartokban itt van a fordulatszámmérő, ehelyett most nyilván az energiafelhasználást mutatja a műszer. Alatta pedig egy másik körben az akkumulátor állapotát láthatjuk, ez még akkor is nagyon jópofa, ha amúgy a vezető előtti TFT kijelző minden állapotában látszik a még megtehető távolság. A középkonzolon a mi, fapadosnak tekinthető verziónkban a rádiós fejegység és a klíma gombjai érhetők el, itt viszont azért nem teljesen frankó a történet.
[+]
Ebben a basic változatban ugyanis a Smartnál tök okosan úgy gondolták, hogy ha már nincs ide beépítve egy random minőségű kijelző és fedélzeti rendszer, akkor toljunk oda egy univerzális telefontartót, amibe a ma kapható tepsiket is bele lehet rámolni. Sajnos az amúgy szinte hangtalan autóban ez az elem csúnyán rezonál, plusz jó hatásfokkal ki is takarja a rádióállomások léptetéséhez szükséges gombokat. Úgyhogy erre nincs igazán szükség, egy szélvédőre rakott, álló helyzetű autós tartó valószínűleg jobb megoldás.
[+]
A másik ostobaság, hogy ez a rádiós fejegység is kapott egy kis kijelzőt, ami egy kissé régimódinak ható, egyszínű cucc, de itt is van óra, ami érhetetlen módon nincs szinkronban a vezető előtti kijelzőn látható idővel. Viszont van Bluetooth, a kapcsolódás mintaszerű volt és a beszélgetési hangminőségre sem lehet egy rossz szavam sem. USB bemenet is akad, ha esetleg pendrive-ról óhajtunk zenét szolgáltatni. A hűtés-fűtés hőszivattyús megoldással működik, tehát nem vesz le olyan állati sokat a hatótávból, ráadásul ECO módban ennek a teljesítményét is visszaveszi a rendszer.
[+]
Az ECO gomb a váltó mellett kapcsolható be. Minden indulás után ezt nekünk kell megtennünk, az autó nem jegyzi meg a legutolsó állapotot. Ebben az üzemmódban érezhetően erősebb a visszatáplálás, jobban is lassul a Smart ilyenkor, ha lelépünk a menetpedálról, pont ezért ilyenkor a féklámpát is felkapcsolja hátul. Visszaveszi a végsebességet és a gyorsulás intenzitását is, ez utóbbit azonban nem nagyon lehet érezni. A magasabb felszereltésű változatoknál van radaros rekuperáció is, az első szenzorok figyelik az előttünk haladó autó sebességét és automatikusan úgy reagálnak rá, hogy kicsivel több energiát tudjunk visszanyerni. Ezt próbálgattam ugyan, de városi forgalomban vajmi keveset tesz hozzá a történethez, települések közötti kis utakon talán jobban számít, mindenesetre ha már ott van elöl a szenzor, akkor igazán lehetett volna ezt mindenféle egyébre is használni, mondjuk adaptív tempomat is kerülhetett volna bele, vagy mondjuk parkradar, nem mintha egy ekkora autóval olyan nagy kunszt lenne bárhová beállni.
[+]
Összegzés. A Smart FouFour EQ-n sok ponton érződik, hogy miért a legolcsóbb, újonnan megvehető villanyautó. Olcsóbb, mint az e-Up!, ami szintén ötajtós. Nagyjából hasonló a méretük, de talán egy picit kellemesebb a beltere, mindenhova jutott például kárpit. A Volkswagen kisautója sem megy el többet egy töltéssel, a Renault Zoe három fázisú töltési megoldása (AC-n 22 kW) viszont nagy bónusz, én például elmentem focizni a Bikás park mellé, és amíg lement egy meccs (2 x 20 perc, plusz öltözés), addigra csutkára is töltődött a telep. Ez a 100-120 kilométeres gyakorlati hatótáv arra biztos nem elég, hogy akár a Balatonra is lejusson egy menetben az ember (és ha meg kell állni tölteni, akkor még a híresen fantasztikus MÁV is le tudja nyomni időben), városban viszont elemében van az autó, kicsi, dinamikus, fordulékony, nem billeg, kicsit kemény a rugózás, de még tűréshatáron belül marad, be lehet tenni négy embert, akad némi csomagtartó és ingyen parkol. Könnyű vezetni, vidám a beltér, szóval ha már megvan a kocsi, akkor igazából tökre lehet élvezni, csak hát ki kell érte köhögni azt az 5,8 milliót alsóhangon (plusz a 22 kW-os inverter), amennyiért rengeteg egyéb, közlekedésre tervezett terméket is lehet vételezni lényegesen kevésbé kompromisszumos használhatósággal.
[+]
Mivel egy hétig mindenhová ezzel jártam (és véletlenül volt is bőven teendőm városszerte), ezért magamon is szépen meg tudtam figyelni, hogy miképp változik a közlekedési felfogásom. Eleinte erőltettem az ECO módot, takarékoskodtam az árammal, aztán amikor kiderült, hogy tényleg pikk-pakk fel lehet tölteni, ráadásul a lakókörnyezetem közvetlen környékén három 22 kW-os töltő is akad, onnantól egyre kevésbé figyeltem oda erre. Nem mondom, hogy bináris módban állatkodtam, de örömmel kigyorsítottam 50-ig a lámpáktól, a lejtőkön bekapcsoltam az ECO módot, hogy kicsit visszatöltsek, ha pedig be kellett vásárolni, akkor abba a közértbe mentem, ami mellett van töltőoszlop. Egy templommal szemben, amúgy, vasárnap jól be is parkolt egy Juke a töltő mellé, mintha mise történt volna (az is történt), egy ideig vártam a tulajra, hogy tájékoztassam a figyelmetlenségéről, de aztán eluntam, lehet, hogy pont azt gyónta meg, hogy ebben vétkezett, mert mise után sem került elő. Egyértelmű, hogy az autóipar azért gyárt ennyire sokféle típust, mert mindenkinek mások az igényei, ilyen szempontból a Smart EQ ForFournak abszolút célcsoportja vagyok, nem megyek vidéki utakra, rövid távokon, de gyakran ülök autóba, nem szállítok nagy családot, csak egy kutyát, ha szükségszerű, akkor otthon is tudok tölteni, tehát pont számomra ez az autó teljes mértékben megfelelő. Lenne, csak hát meg is kell venni.
Bog
