A TSMC gyárthatja a következő önvezető Tesla chipet

Ez persze nem garantál igazi önvezetést. A Tesla Semi egy hét múlva startol.

Egyre okosabbak gépjárműveink, és ez nem olyan felületes és erőltetett kijelentés, mint amit a gyártók minden kütyüre gondolkodás nélkül ráaggatnak: adatkapcsolattal, egy rakás szenzorral és sokrétű funkciókkal, méretes érintőkijelzővel, alkalmazásbolttal és játékokkal, valamint testreszabható profilokkal, vezetéssegítő szolgáltatásokkal és készülő önvezetéssel a Teslák például roppant komoly szoftverháttérrel rendelkeznek a teljesítmény, a kényelem és a biztonság mellett, a mobilokhoz hasonlóan évekig érkező vezetékmentes frissítésekkel.

Az Elon Musk évek óta ígért, teljes önvezetése viszont még mindig nincs kész, és ki tudja, hogy mikor dőlhet hátra a sofőr Teslájában, már ha egyáltalán. Az sem világos, hogy az ő kameraalapú megoldásuk, a Waymo-féle LiDAR-os és 3D térképes, esetleg a sokkal több másik járműre és külső szenzorra hagyatkozó megoldás lesz-e a befutó. A vészfékezési és egyéb biztonsági megoldások mellett, önvezető csomagtól függően mindenesetre a Teslák képesek az autópályára felhajtani, sávot tartani, váltani, előzni, másik autópályára áthajtani és lehajtani. Alsóbb rendű utakon és városokban is elgurulnak a kereszteződésekig és megállnak a lámpáknál és a stop tábláknál, illetve ki- és beparkolnak nyugdíjas tempóban. A teljes önvezetés két véletlenszerű pont között viszont még bőven fejlesztés alatt áll, és nem biztos, hogy a jelenleg használt chip, a Tesla HW3.0 számítási kapacitása elég lesz, hogy önerőből megoldja a dolgot. Az FSD béta programnak viszont már több mint százezer használója van Észak-Amerikában, teljes városi (és vidéki) önvezetéssel, ám a fokozott vezetői figyelem és azonnali közbeavatkozás szokásos alapelvárásával. Amellett egyébként ,hogy a gyorsan fejlődő, de még mindig gyakran bakizó szoftveren bőven van mit csiszolni, a jogi keretrendszer is hiányzik, hogy a sofőr elkezdhessen a képernyőn sorozatot nézni, aztán egyszer a kormány és a pedálok kikerüljenek a járművekből.

Az aktuális Tesla autópilóta hardver, a HW3.0
Az aktuális Tesla autópilóta hardver, a HW3.0. Forrás: Tesla

Az FSD Beta 10.69.3.1-es verziónál jár szélesebb körben, és a belsős csapat már a 11-es főverziót teszteli az utakon, amely egyesíti az eddig különálló autópályás és városi önvezető kódot. A neurális hálón alapuló, öntanuló szoftvert a Tesla Nvidia GPU klasztereken alapuló számítógépparkja csiszolgatja valós kamera és szenzoradatok, valamint ritka és veszélyes közlekedési szituációk fotorealisztikus szimulálása alapján, de már készül a házi fejlesztésű Dojo szuperszámítógép, melynek alapegységét, a Tesla D1 AI chipet alighanem a TSMC gyártja a system on wafer és fan out wafer technológiák alapján, 7 nm-en. Ami a jelenlegi járművek önvezető számítógépét illeti (ami különbözik a konzolszintű grafikai teljesítménnyel rendelkező fedélzeti rendszertől, amit az AMD szállít), a 2019-ben debütált Tesla HW3.0 a Samsung 14 nm-es node-ján készül, és a jó ideje emlegetett, hasonló architektúrán alapuló, ám négyszer akkora számítási kapacitást ígérő HW4.0 a TSMC 5 vagy 4 nm-es node-jára válthat, írja egymástól függetlenül a tajvani UDN és a kínai IT Home.

A Tesla épülőfélben lévő AI szuperszámítógépe, az D1 chipeken alapuló ExaPOD
A Tesla épülőfélben lévő AI szuperszámítógépe, az D1 chipeken alapuló ExaPOD, vagyis a Dojo (forrás: Tesla) [+]

A félvezető óriás az eddigi legnagyobb megrendelését kaphatta egy autógyártótól, ami nem meglepő a Tesla exponenciálisan növekedő eladásaira nézve. A TSMC autóipari megrendelései egyébként folyamatosan nőnek, és a hivatalosan meg nem erősített megegyezéssel a Tesla egycsapásra a hetedik legnagyobb megrendelője lehet. Azt egyelőre nem tudni, hogy a HW4.0 chipek mikor kötnek ki először a villanyautókban (van, aki szerint a Tesla ma már ezeket építi be, ám erre elég kicsi az esély), és ha szükséges a váltás a teljes önvezetéshez a meglévő flotta harmadik generációs hardveréről a negyedikre, ennek költségét a Tesla a tulajdonosra terheli-e. A márka mindenesetre az önvezetéshez szükséges kamerák és hardverek mindegyikét beépíti az összes legyártott járművébe attól függetlenül, hogy a méregdrága FSD csomagot kifizeti-e a vásárló.

Ez gyártásoldalról költséges, ám jó oka van: a „teljes önvezetés” (ami erősen félrevezető és több szervezet is felszólalt a használata ellen, valljuk be: jogosan) a szoftvercsomag megvásárlás után azonnal elérhető minden tulajdonos számára szervizvizit nélkül. A Tesla chipek pedig akkor is operálnak a háttérben, amikor a tulajdonos kezeli az autóját – ezt hívják árnyékmódnak, és a Tesla csapata többmilliós flottából tud kérni a segítségével vezetési adatokat egészen ritka esetek megoldására (különösen komplex kereszteződések, vasúti átkelők, stb.) Elon Musk az év végéig ígéri Észak-Amerikában az FSD Beta megnyitását mindenki számára, aki megvette a teljes csomagot, és ezt követheti Európa valamikor később. Ám az időpontokkal a Tesla finoman szólva is hadilábon áll, és régiótól függhet az FSD Beta engedélyezése is, főleg Európában. Jó vitaalap egyébként, hogy jó ötlet-e egyszeri civilnek egy fejlesztés alatt álló szoftvert a rendelkezésére bocsátani, majd azt a közutakon bevetni. Ugyan a béta állandó figyelmet követel, aminek a hiányában a jármű lehúzódik és három figyelmeztetés után kizárja a sofőrt a programból, jogilag a tulajdonos a felelős minden olyan balesetért, amit az FSD okoz, és amit a sofőr nem akadályozott meg. Százezer felhasználóval egyelőre személyi sérülést okozó FSD Beta balesetre nem derült fény, de most jön a balesetveszélyesebb tél, hosszabb éjszakákkal és csúszósabb utakkal. Érdekes lesz hosszútávon összevetni a rendszer baleseti statisztikáit az átlaggal.

A Tesla Semi prototípusa Megacharger töltőállomáson
A Tesla Semi prototípusa Megacharger töltőállomáson (forrás: Electrek) [+]

Az mindenesetre kétségtelenül látszik, hogy egy jármű – és kiváltképp egy villanyautó – szoftveres háttere lassan legalább olyan fontos, mint a kényelemre, a biztonságra vagy az élettartamra helyezett figyelem, a robotaxi piac pedig több tízbillió forintos potenciállal rendelkezik. Úgyhogy nagyon nem mindegy, hogy ki, mikor, mennyiért és hány járművel tudja ezt a piacon bevezetni, amibe a technológiai kihívások mellett szabályozási akadályok is beleszólhatnak. Ebben világszerte több száz kis startup és nagy vállalat érdekelt, és senki nem rendelkezik még tuti recepttel. Ezzel szemben a Tesla elektromos hajtású nyergesvontatója startra kész, persze hús-vér sofőrrel: az EV gyártó egy hét múlva, december 1-jén adja át első kamionjait a Pepsinek, és a jármű mellett a meghívásos eseményen a Megacharger nagy teljesítményű gyorstöltő működését is demonstrálhatják.

A Szárnyas fejvadászban elmenne, de hogy fog festeni a Cybertruck a közutakon
A Szárnyas fejvadászban elmenne, de hogy fog festeni a Cybertruck a közutakon (forrás: Tesla) [+]

Ha már itt tartunk, praktikusnak tűnik az önvezetés és a kamionok háziasítása, elvégre a sofőrhiány önmagában ellátási zavarokat okoz világszerte. Egyelőre viszont nem úgy tűnik, hogy a HW4.0 a nyergesvontatóban fog debütálni, vagy hogy elérhető lesz valamilyen önvezetés a starttól. Esélyesebb a TSMC-nél gyártott chip jövő évi startja a Cybertruck elektromos kisteherautóval, ami 2019-es bejelentése óta nem lett kevésbé megosztó brutalista rozsdamentes acél exoskeleton külsejével. Ilyen szempontból tipikus Tesla: minden oldalnak határozott róla a véleménye, és a Twitteren Elon Musk is tesz arról, hogy bírálói számát exponenciálisan gyarapítsa.

Hirdetés

Elképesztő, 60 millió forintos összdíjazású AI hackathon Budapesten!

PR Budapesten rendezi meg egy magyar tech cég az első nemzetközi, 24 órás AI hackathonját! Bárki jelentkezhet, aki a mesterséges intelligenciában jártas és képes 24 óra alatt valami egyedit, kreatívat alkotni!

  • Kapcsolódó cégek:
  • Tesla

Azóta történt

Előzmények

Hirdetés