Egyre okosabbak gépjárműveink, és ez nem olyan felületes és erőltetett kijelentés, mint amit a gyártók minden kütyüre gondolkodás nélkül ráaggatnak: adatkapcsolattal, egy rakás szenzorral és sokrétű funkciókkal, méretes érintőkijelzővel, alkalmazásbolttal és játékokkal, valamint testreszabható profilokkal, vezetéssegítő szolgáltatásokkal és készülő önvezetéssel a Teslák például roppant komoly szoftverháttérrel rendelkeznek a teljesítmény, a kényelem és a biztonság mellett, a mobilokhoz hasonlóan évekig érkező vezetékmentes frissítésekkel.

Az Elon Musk évek óta ígért, teljes önvezetése viszont még mindig nincs kész, és ki tudja, hogy mikor dőlhet hátra a sofőr Teslájában, már ha egyáltalán. Az sem világos, hogy az ő kameraalapú megoldásuk, a Waymo-féle LiDAR-os és 3D térképes, esetleg a sokkal több másik járműre és külső szenzorra hagyatkozó megoldás lesz-e a befutó. A vészfékezési és egyéb biztonsági megoldások mellett, önvezető csomagtól függően mindenesetre a Teslák képesek az autópályára felhajtani, sávot tartani, váltani, előzni, másik autópályára áthajtani és lehajtani. Alsóbb rendű utakon és városokban is elgurulnak a kereszteződésekig és megállnak a lámpáknál és a stop tábláknál, illetve ki- és beparkolnak nyugdíjas tempóban. A teljes önvezetés két véletlenszerű pont között viszont még bőven fejlesztés alatt áll, és nem biztos, hogy a jelenleg használt chip, a Tesla HW3.0 számítási kapacitása elég lesz, hogy önerőből megoldja a dolgot. Az FSD béta programnak viszont már több mint százezer használója van Észak-Amerikában, teljes városi (és vidéki) önvezetéssel, ám a fokozott vezetői figyelem és azonnali közbeavatkozás szokásos alapelvárásával. Amellett egyébként ,hogy a gyorsan fejlődő, de még mindig gyakran bakizó szoftveren bőven van mit csiszolni, a jogi keretrendszer is hiányzik, hogy a sofőr elkezdhessen a képernyőn sorozatot nézni, aztán egyszer a kormány és a pedálok kikerüljenek a járművekből.

Az aktuális Tesla autópilóta hardver, a HW3.0. Forrás: Tesla

Az FSD Beta 10.69.3.1-es verziónál jár szélesebb körben, és a belsős csapat már a 11-es főverziót teszteli az utakon, amely egyesíti az eddig különálló autópályás és városi önvezető kódot. A neurális hálón alapuló, öntanuló szoftvert a Tesla Nvidia GPU klasztereken alapuló számítógépparkja csiszolgatja valós kamera és szenzoradatok, valamint ritka és veszélyes közlekedési szituációk fotorealisztikus szimulálása alapján, de már készül a házi fejlesztésű Dojo szuperszámítógép, melynek alapegységét, a Tesla D1 AI chipet alighanem a TSMC gyártja a system on wafer és fan out wafer technológiák alapján, 7 nm-en. Ami a jelenlegi járművek önvezető számítógépét illeti (ami különbözik a konzolszintű grafikai teljesítménnyel rendelkező fedélzeti rendszertől, amit az AMD szállít), a 2019-ben debütált Tesla HW3.0 a Samsung 14 nm-es node-ján készül, és a jó ideje emlegetett, hasonló architektúrán alapuló, ám négyszer akkora számítási kapacitást ígérő HW4.0 a TSMC 5 vagy 4 nm-es node-jára válthat, írja egymástól függetlenül a tajvani UDN és a kínai IT Home.

A Tesla épülőfélben lévő AI szuperszámítógépe, az D1 chipeken alapuló ExaPOD, vagyis a Dojo (forrás: Tesla) [+]

A félvezető óriás az eddigi legnagyobb megrendelését kaphatta egy autógyártótól, ami nem meglepő a Tesla exponenciálisan növekedő eladásaira nézve. A TSMC autóipari megrendelései egyébként folyamatosan nőnek, és a hivatalosan meg nem erősített megegyezéssel a Tesla egycsapásra a hetedik legnagyobb megrendelője lehet. Azt egyelőre nem tudni, hogy a HW4.0 chipek mikor kötnek ki először a villanyautókban (van, aki szerint a Tesla ma már ezeket építi be, ám erre elég kicsi az esély), és ha szükséges a váltás a teljes önvezetéshez a meglévő flotta harmadik generációs hardveréről a negyedikre, ennek költségét a Tesla a tulajdonosra terheli-e. A márka mindenesetre az önvezetéshez szükséges kamerák és hardverek mindegyikét beépíti az összes legyártott járművébe attól függetlenül, hogy a méregdrága FSD csomagot kifizeti-e a vásárló.

Ez gyártásoldalról költséges, ám jó oka van: a „teljes önvezetés” (ami erősen félrevezető és több szervezet is felszólalt a használata ellen, valljuk be: jogosan) a szoftvercsomag megvásárlás után azonnal elérhető minden tulajdonos számára szervizvizit nélkül. A Tesla chipek pedig akkor is operálnak a háttérben, amikor a tulajdonos kezeli az autóját – ezt hívják árnyékmódnak, és a Tesla csapata többmilliós flottából tud kérni a segítségével vezetési adatokat egészen ritka esetek megoldására (különösen komplex kereszteződések, vasúti átkelők, stb.) Elon Musk az év végéig ígéri Észak-Amerikában az FSD Beta megnyitását mindenki számára, aki megvette a teljes csomagot, és ezt követheti Európa valamikor később. Ám az időpontokkal a Tesla finoman szólva is hadilábon áll, és régiótól függhet az FSD Beta engedélyezése is, főleg Európában. Jó vitaalap egyébként, hogy jó ötlet-e egyszeri civilnek egy fejlesztés alatt álló szoftvert a rendelkezésére bocsátani, majd azt a közutakon bevetni. Ugyan a béta állandó figyelmet követel, aminek a hiányában a jármű lehúzódik és három figyelmeztetés után kizárja a sofőrt a programból, jogilag a tulajdonos a felelős minden olyan balesetért, amit az FSD okoz, és amit a sofőr nem akadályozott meg. Százezer felhasználóval egyelőre személyi sérülést okozó FSD Beta balesetre nem derült fény, de most jön a balesetveszélyesebb tél, hosszabb éjszakákkal és csúszósabb utakkal. Érdekes lesz hosszútávon összevetni a rendszer baleseti statisztikáit az átlaggal.

A Tesla Semi prototípusa Megacharger töltőállomáson (forrás: Electrek) [+]

Az mindenesetre kétségtelenül látszik, hogy egy jármű – és kiváltképp egy villanyautó – szoftveres háttere lassan legalább olyan fontos, mint a kényelemre, a biztonságra vagy az élettartamra helyezett figyelem, a robotaxi piac pedig több tízbillió forintos potenciállal rendelkezik. Úgyhogy nagyon nem mindegy, hogy ki, mikor, mennyiért és hány járművel tudja ezt a piacon bevezetni, amibe a technológiai kihívások mellett szabályozási akadályok is beleszólhatnak. Ebben világszerte több száz kis startup és nagy vállalat érdekelt, és senki nem rendelkezik még tuti recepttel. Ezzel szemben a Tesla elektromos hajtású nyergesvontatója startra kész, persze hús-vér sofőrrel: az EV gyártó egy hét múlva, december 1-jén adja át első kamionjait a Pepsinek, és a jármű mellett a meghívásos eseményen a Megacharger nagy teljesítményű gyorstöltő működését is demonstrálhatják.

A Szárnyas fejvadászban elmenne, de hogy fog festeni a Cybertruck a közutakon (forrás: Tesla) [+]

Ha már itt tartunk, praktikusnak tűnik az önvezetés és a kamionok háziasítása, elvégre a sofőrhiány önmagában ellátási zavarokat okoz világszerte. Egyelőre viszont nem úgy tűnik, hogy a HW4.0 a nyergesvontatóban fog debütálni, vagy hogy elérhető lesz valamilyen önvezetés a starttól. Esélyesebb a TSMC-nél gyártott chip jövő évi startja a Cybertruck elektromos kisteherautóval, ami 2019-es bejelentése óta nem lett kevésbé megosztó brutalista rozsdamentes acél exoskeleton külsejével. Ilyen szempontból tipikus Tesla: minden oldalnak határozott róla a véleménye, és a Twitteren Elon Musk is tesz arról, hogy bírálói számát exponenciálisan gyarapítsa.