Árazás

Van egy Skodám, 23 millió forintba kerül. Ez konkrétan a legdrágább Skoda, megcsíphetjük 14 gurigáért is, csak abban jóval kisebb az akkumulátor, nincs benne ennyi extra és 204 lóerő helyett csak 148-at kapunk, bár valamivel kevesebbet is fogyaszt. Ha viszont a csúcsmodellre gyúrunk, akkor 19 milliótól indul a buli, ebben már nettó 77 kWh-s akku üldögél, de ha minden extrát beletolok (vonóhorog, üveg panorámatető, motoros ülések, hőszivattyű, navigáció, csomagtérhaló, aktív futómű), akkor a konfigurátor 27,6 milliónál áll meg. És ez egy Skoda.

[+]

Tesztautónk a felszereltségi és erőátviteli paraméterek felső sávjához közelített. Pár apróság hiányzott csak a kifacsarható maximumból, szóval mivel jó testes dög, ezért óvatoskodva manővereztem ki a Porsche Hungária telephelyéről, de később sem állatkodtam vele, mert egyszerűen nem erre való, nem olyan a hangulata. Ez egy kedves és csendes bálna, a vezetési élmény szókapcsolatot csak azért tudom beleírni ebbe az anyagba, hogy egyúttal azt is megírjam, hogy nincs. Inkább szimulátor, ahol levettük a hangerőt, mert anya alszik a másik szobában. Illetve itt konkrétan a gyerek a hátsó ülésen.

[+]

De helló, pont ez volt a cél. Egy biztonságosnak érződő, böszme, kredenc alakú, barátságos, családi villanyautó a Skoda második olyan modellje, amely tisztán elektromos hajtással kapható. Az első a kvótaautó Citigo i-EV, a harmadik pedig pont az Enyaq-ból származtatott Coupé, amiből RS verzió is lesz. Az Enyaq viszont megmarad a családapa-vonalon azoknak, akik ugyanennyi pénzért vehetnének Kia EV6-ot, Tesla Model Y-t, vagy Mustang Mach-E-t, de pont arra vágynak, hogy egy nyugodt, jól pakolható villanyautójuk legyen, ami abszolút nem hívja fel magára a figyelmet, pláne akkor nem, ha nem ikszeljük be a 21 inches kerekeket a konfigurátorban. És ne tegyük, mert az itthoni útviszonyok nagyon nem partnerek ebben, a hajtűkanyarokat pedig nem egy Enyaq üléséből fogjuk egymásra fűzni, arra pont nem alkalmas.

Méretek

Magas, széles. Annyira viszont nem hosszú. Elöl csak annyira vették morcosra, hogy ne nézzen ki bambának, hátulról tömény unalom, oldalról pedig egy gardrób. Hatalmas az első szélvédő, bónusz térérzetet ad a panorámatető az iparág leghülyébb kapcsolóival, amely igazából két mélyedés a tetőben érintőfelületekkel, tiszta agyrém, mert hol érzékel, hol nem, mennyivel egyszerűbb ennél az úgynevezett gomb, de ez ilyen hi-tech bigyó, ami illeszkedik a műszerfal minimalizmusához és az irgalmatlan méretű középkonzoli tablethez.

[+]

A hátsó ablak viszont egy lőrés, a tolatókamera olyan fícsör, ami kötelező kéne legyen az alapmodellben is, mert aki tükörből és/vagy hátranézve tolatgat rendszeresen ezzel a szekrénnyel, az előbb utóbb a fényezővel is nagy haver lesz. Nekem ilyen gondom nem volt, 14 hüvelyken néztem a hátsó kamera egyébként kifejezetten jó képét (plusz a körkamerás nézetet). A szögletes forma eredménye a hatalmas helykínálat, elöl fejedelmi, hátulra is bőven befér három ember úgy, hogy a térdüknek csak akkor lesz szűk a hely, ha maguk elé még beraknak egy zsámolyt, a csomagtér 585 literes, a padló alatt pedig nem csak a töltőkábeleknek, hanem a rolónak is van helye, hogy ha ki kell venni esetleg, akkor is el lehessen szépen rakni.

[+]

Pakolófelületből rengeteg akad, a két első ülés között burjánzó idom emeletes, a felső szinten van néhány kezelőszerv, pohártartó, a középkonzol alá két telefont is be lehet egymás mellé csúsztatni, bár csak a vezetőhöz közelebb eső terület mögött van wireless töltés. A könyöklőbe is pakolhatunk, de az egész panel alatt is van tárolóhely, plusz az ajtókban levő térképzsebek sem megúszós méretűek, ahogyan a kesztyűtartó is elég sok apróságot elnyel. Hátulra is jutott USB, a csomagtérben van 12 voltos aljzat, a tesztautóban levő barna bőrnek pont kevésbé vagyok rajongója, de nem volt választásom, a motorikusan állítható vezetőülést (ami fűthető is) persze felettébb kényelmesnek találtam hosszabb távon is.

[+]

A tükrökkel 2,15 méter széles, 1,62 méter magas és 4,65 méter hosszú gépkocsi valamivel több mint két tonnát nyom a mérlegen, de bő 500 kilogrammos terhelhetőséggel rendelkezik, fékezett utánfutót további 1000 kilogramm tömegig vontathat. Az utastér hangszigetelését duplaüveggel turbózták fel, ettől függetlenül hallani a 30 km/h-ig aktív AVAS búgását, illetve a tesztautóban 13 ezer kilométernyi megtett úttal a háta mögött valami nyönyörgött hátulról az úthibákon, de hiába kerestem a hang forrását. Sima úton viszont tényleg roppant csendes, még a szélzaj sem jelentős.

Menettulajdonságok, fogyasztás

204 lóerő villanyautós körökben átlagos, két tonnás telefonfülkékhez pedig ugyan nem kevés, de nem fogja letépni a fejünket a dinamika. Talán direkt vissza is van fogva a teljesítmény, így is megvan 8,5 másodperc alatt a 100-as tempó, de ez nem a Jaguar i-Pace szintje. Talán jobb is így, bőven elég fürge, normális közlekedés mellett abszolút elég az ereje, ráadásul 120 km/h alatt odalépve neki mindig ugrásra kész. A nagy rohanást 160 km/h-ban maximálja az elektronika, ami a fogyasztási adatokat nézve egy életszerű limit.

[+]

Tél van, pár fokkal volt fagypont felett a hőmérséklet, amikor Budapestről előbb Velencét (nem az olaszt), majd Rácalmást céloztuk, hogy aztán egy budaörsi megállás (és töltés) után térjünk vissza a fővárosba. A hőszivattyús fűtés extra tétel, de melegen ajánlott, ha nem akarunk olyan értékeket látni a fogyasztási adatokat böngészve, ami kapásból zárójelbe teszi a WLTP szerinti 420 kilométeres hatótávot. 20 fokra állított beltéri hőmérséklettel, kormány- és ülésfűtéssel felvértezve roppant komfortosan utaztunk, ráadásul olyat is tud ám a Skoda, hogy ha már az autó körül lebzselünk indulás előtt, akkor gálánsan előfűti az utasteret még akkor is, ha a három évig járó Skoda Connect alkalmazást használva erre nem kérjük meg külön.

[+]

A tesztúton (város, M7, országút, M6, város) 22 kWh-ás fogyasztás jött ki 100 kilométerre vetítve, vagyis valamivel több mint 300 kilométerre tudtunk volna vele eljutni teljes töltéssel indulva. Pályán fix 130-cal (és tempomattal) 30 kWh-s volt az energiaigény, 90-es országúti tempónál 20 kWh, de ezek téli értékek, nyáron nyilván 25-35%-kal több hatótávot is ki lehet belőle facsarni. A dobozforma nem segít abban, hogy nagy tempónál is gazdaságosan eszegessen, de ezek a számok azért egy ekkora autótól nem rosszak.

[+]

Viszont eljön a töltés pillanata, és itt nem áll jól a Skoda, mert alaphangon maximum 50 kW-os töltést vesz fel DC-n, de lehet combosabb fedélzeti töltőt kérni (125 kW), csak az éppen feláras. Tény, hogy jelenleg nincs olyan marha sok olyan töltőoszlop mifelénk, ami ezt le is tudja adni, de elvileg nem egy-két évre veszünk autót, 5-6 év múlva pedig bosszantó lesz, ha csak 50 kW a maximálisan felvehető energia. Sima konnektoron (AC-n) 11 kW-ot tud, ez otthon csak akkor lesz opció, ha van 32 Amperünk, de utcai töltőknél a 22 kW az általános. Csak a miheztartás végett mondom, hogy a harmadennyibe kerülő Citigo 40 kW-ot tud DC-n és 7,2-t AC-n.

[+]

A középkonzol alatt levő menetválasztó kapcsoló nem egy hangsúlyos darab, de teljesen triviális a működése. Magától rakja a kocsit “N” állásba és aktiválja az elektronikus kéziféket, magától oldja azt ki, D-ben vitorlázunk, tehát nincs visszatöltés, B-ben viszont van rekuperáció, bár alapból nem túl agresszív. Ezen a kormány mögötti flepnik húzogatásával tudunk választani, de egyébként pont jó alapértelmezésben is. A fék jól adagolható, enyhébb lassulásnál az elektromotor ellenállása elegendő, ha jobban odataposunk, akkor a fizikai tárcsák is munkába állnak, de nem érezni, hogy hol van az átmenet.

Infotainment és telefonos kapcsolat

A vezető előtt lévő kijelző nem nagyobb, mint egy átlagos okostelefon. Nem is nagyon fért rá semmi, aktuális sebesség, akkumulátor, a tempomat és az első radar kijelzése, valamint a navigációs nyilak tudnak itt megjelenni, kábé ugyanez látszik a HUD-on is, de őszintén ennyi talán elég is. A navigációs nyilakra mondjuk kicsit haragszom, mert odáig szuper, hogy menj erre, meg arra, de amikor körforgalom jön, akkor függetlenül a megcélzott kijárat számától és helyétől mindig olyat rajzol, mintha azonnal ki kéne bele ugrani. Viszont nem csak a gyári navigáció utasításai képesek itt megjelenni, hanem a csatlakoztatott telefonon futó Waze, Google Maps, vagy Apple térkép is ide tud dolgozni.

[+]

Mert a Skoda Enyaq ilyen szempontból nagyon korrekt megoldás. Vezeték nélkül megy az Android Auto és az Apple Carplay is, egyszer kell végigzavarni a csatlakozási folyamatot, onnantól tök magától intéz mindent. Konkrétan az elindulás folyamata úgy zajlik, hogy az autóhoz közeledve érzekeli a zsebben levő kulcsot, kinyitja a kocsit. Mi beülünk, bedobjuk a telefonunkat a vezeték nélküli töltővel rendelkező helyre, berántjuk D/B-be a menetválasztót és kész. Nem kell a start gombot nyomkodni, az Enyaq számára tök egyértelmű, hogy itt most menés lesz, a fedélzeti rendszer elég hamar feltámad, indul a csatlakoztatott telefon platformjának megfelelő felület, folytatódik a YouTube Music (vagy Spotify) lejátszás, nincs semmi teendőnk, csak tekergetni a kormányt.

[+]

Maga a fedélzeti rendszer kifejezetten jó. Egyrészt ekkora méretben minden remekül látszik, örültem, hogy a navigáció nagy ablaka mellett jutott hely fixen a zenének is. A hangerőt mondjuk ostoba módon a tablet alján kell érintgetéssel állítani, de van egy remek kis görgő a kormány bal küllőjén, azzal egyszerűbb. Ha közelítjük a kezünket az érintőkijelzőhöz, akkor alul megjelennek a menü ikonjai, ami szerintem nagyon kellemes megoldás, az már kevésbé, hogy nincs külön klímapanel, hanem ezt is tapicskolással lehet vezérelni. Addig ez sem gond, amíg csak 1-2 fokokat akarok állítani a hőmérsékleten, de ha mondjuk belső keringetést szeretnék valami alagútban közlekedő IFA mögött haladva kapcsolni, vagy éppen a lábam fázik, akkor már matatni kell, ami jóval kevésbé biztonságos, mintha erre lennének külön gombok. Illetőleg van egy külön gomb, ami a klíma képernyőjét dobja fel, aztán ott lehet babrálni, de még így sem az igazi.

[+]

A rendszer általános sebessége ugyan nem veri el a most kapható csúcskategóriás tableteket, de egy jó középszintet azért hoz. Némi egyediséget is csempészhetünk a megjelenés színvilágába és a kezdőlap elrendezése is valamelyest állítható, de gyanítom, hogy a legtöbben a navigációt és a zenelejátszót fogják használni. Ha beletúrunk a felületbe, akkor persze vannak statisztikai adatok a megtett útjainkról, lehet kapcsolgatni külön-külön a vezetést támogató rendszereket is. És ezt speciel ajánlom, mert városi környezetben a vészfékezésre felhívó sivítás a kelleténél többször jön elő kanyarodó út külső szélén parkoló autóra indokolatlan pánikot keltve. A sávtartó sem volt nagy barátom, pályán nem kihívás megoldani, de alsóbbrendű mellékutakon már zavarba lehetett hozni a rendszert.

[+]

Nagyon örültem viszont, hogy kifejezetten fel van készítve a rendszer az elektromos autózásra. Egyrészt a gyári navi meglepően friss adatbázist tud felmutatni a hazai töltőpontok kapcsán. Másrészt mi magunk is megjelölhetünk töltési pontokat, például a nagymama vidéki házát, és akkor nem kezd el rettegni a felület, hogy mindjárt lemerülünk, de közel és távol nincs publikus állomás. Lehet babrálni, hogy mennyire töltsön fel az autó, ha ott lógatjuk a konnektoron (ő maga 80%-ot ajánl), ütemezhető a klimatizálás és maga a töltés is, ezt például kiszállás előtt automatikusan fel is kínálja a felület. Szépen látszik a kormány előtti és a nagy kijelzőn is töltés közben, hogy hol tartunk, mennyivel töltünk és mikor leszünk kész, ha minden marad a jelen állapotban, van ECO mód, ami leveszi a teljesítményt, a virtuális klímapanel pedig kikapcsolja a hátsó és anyósülésre irányuló egyedi hűtés-fűtés paramétereket, ha egyedül ülünk az autóban. Szóval ki van szépen találva, van egy csomó, tényleg remek megoldás, miközben fél napig kerestem, hogy a HUD-ot hol kell állítani, mert valami három almenü alatt van, pedig ezt tényleg nézem minden vezetéssel eltöltött pillanatomban. De összességében ez egy átgondolt, jól paraméterezhető, sokat tudó megoldás, az Android Auto és a CarPlay mellett még mazochisták a MirrorLinkkel is megküzdhetnek, mert erre is képes a motyó.

[+]

Elöl és hátul is két USB-C aljzat várja a különböző elektronikai eszközöket, plusz ott van a Qi-töltőpad is. A hátsó csatlakozók amúgy felárasak (családi csomag, 165k), ezért nem szerencsés fullos tesztautót adni, mert az egyszeri tesztelő megörül a sok-sok szolgáltatásnak, aztán kiderül, hogy ezek zöme a mezítlábas modellben nincs is benne. Az autóban van SIM (hiszen már kötelező), gyártótól függ, hogy a segélyhíváson túl még mire használják, a Skoda például három évig adja hozzá a Skoda Connect szolgáltatást. Abban a szerencsés(?) helyzetben vagyok, hogy ezt elég jól ismerem a Citigo miatt, de van vele baj. Ha működik, akkor remek, látom az autó helyzetét, a töltöttséget, az ajtók állapotát, időzíthetem távolról a klímát, nagyon más nekem nem kell, csak a gond az, hogy ezt vagy látom tényleg, vagy mindenféle hibaüzeneteket látok helyette, szélsőséges esetben maga az app sem indul el, aztán elindul, de eltűnik belőle az autó és csak egy újratelepítés segít. Ez így nagyon hektikus, ha nem ingyen lenne, már rég verném az asztalt, talán három év alatt össze tudják annyira kalapálni, hogy meggyőzhetők legyen az ügyfelek arról, hogy érdemes havidíjat is fizetni cserébe. A beépített SIM-en valami minimális adatforgalom is játszik, a gyári navi támaszkodik rá, de forgalmi infók nincsenek, de nincs böngésző és egyéb online bigyó, a szoftverfrissítés menüpontot pedig nem találtam meg a rendszerben, vagyis nincs. Ettől még lehet, hogy OTA-n le tudnak rá küldeni egy push-üzenetet, hogy hahó, itt az új szoftver, és akkor lehet telepíteni, de a tesztidőszak alatt ilyesmi nem fordult elő.

[+]

Összegzés. Látszik, hogy a Skoda Enyaq egy bizonyos célra szánt villanyautó, erre a célra pedig jobbára alkalmas. Családi, nagy SUV, tágas, használható méretű csomagtérrel, kellő dinamikával, jókora belső kijelzővel és korrekt fedélzeti rendszerrel, a méretből és a tömegből fakadó fogyasztási adatokkal. Az 50 kW-os alapértelmezett töltési sebesség kissé sovány, ha messzire utaznánk villámtöltőkkel tervezve, akkor érdemes erre is és a hőszivattyús fűtésre is rádobni a felárat, ahogyan a tolatókamera is elég szükségszerű. Minden további extra már egyéni preferencia kérdése, egy jól használható, nagy akkumulátoros Enyaq így is 21 millió forintot kóstál listaáron, ennyiért pedig van választék már az elektromos vonalon is, ott a Mustang Mach-E, az Ioniq 5, de a Model X és a Jaguar i-Pace már drágább. Magyarán nem mondom, hogy a többiekhez képest a bálnatestű Enyaq teljesen el lenne szállva, nyilván ha abból indulok ki, hogy egy Kodiaq már 10 milla körül elhozható, akkor viszont az elektromosság felára még mindig markáns.

Bog