- iPhone topik
- A Watch7-tel debütálhat a Samsung vércukormérője
- Garmin Forerunner 165 - alapozó edzés
- Samsung Galaxy S24 Ultra - ha működik, ne változtass!
- Telekom mobilszolgáltatások
- Samsung Galaxy S23 és S23+ - ami belül van, az számít igazán
- Bemutatkozott a Redmi új szériája
- Oppo Find X5 Pro - megtalálták
- Bluetooth-headsetekről általában
- Samsung Galaxy A71 - elég ennyi?
Hirdetés
-
Robotkart irányított a majom a kínai Neuralink agyi chipjével
it A mindezt lehetővé tévő Neucybert a Neuralink kínai riválisa, a Beijing Xinzhida Neurotechnology fejlesztette ki.
-
Olcsó 5G-s ajánlatot nyújt a Realme Indiának
ma Megérkezett a Realme C65 5G, az első készülék a MediaTek Dimensity 6300-zal.
-
Free Play Days 2024 - 17. hét: Railway Empire, Prison Architect
gp Extraként a TramSim: Console Edition című játékot is kipróbálhatják az érdeklődők.
Új hozzászólás Aktív témák
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#32
üzenetére
Nem kell nagy tételben fogadni semmire. Sok új technológia van a "polcon" vagy a laborokban és ez folyamatosan bővül. Ha ezekből csak 1, de az is 10 év múlva lesz tömegesen elérhető, akkor sincs semmi probléma, sőt... A jelenleg használt akku technológiák (Li-xy) is fejlődnek, lassan, de folyamatosan és viszonylag kiszámíthatóan, bár nem a végtelenségig, de az energiasűrűség duplázódása egy évtizednél kevesebb idő alatt várható. Már ez is nagyban segíti az elektromos autók további térnyerését.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy az autógyártók többsége még csak az elmúlt 2-3 évben kezdte komolyan venni az elektromos autók fejlesztését. (ennek eredménye: a következő 1 évben kb. duplázódik az elérhető típusok száma - lesz közte 5-6M HUF körüli is) Akiknek eddig is volt elektromos modelljük, az többeknél annyit jelentett, hogy kb. villanymotort meg akkut tettek a nem igazán célra tervezett kasztniba. A "komolyan vétel" viszont azt jelenti, hogy elkezdett minden jelentősebb autógyártó komoly összegeket beletolni a fejlesztésbe. Előbb-utóbb ebből a pénzből eljut valamennyi az akkukat fejlesztőkhöz is.
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#42
üzenetére
A duplázás is óriási ugrás lenne, nagyságrendi léptékre a közeli jövőben nincs szükség. Sőt, sok gondot okozna (töltés...), ha hirtelen elárasztanák a piacot az eddigieknél olcsóbb és használhatóbb villanyautókkal (ezért is kedvezőbb a lassú, de biztos fejlődés). A duplázás technikailag viszonylag gyorsan megoldható lenne, de ha mindezt a biztonság romlása, költségek növekedése nélkül, az előállítás környezetterhelését lehetőleg nem növelve (inkább csökkentve) akarják megoldani, akkor nyúlik a dolog, mint a rétestészta.
Jelenleg valahol az életképesség határán egyensúlyoz a villanyautózás, nem a most gyártott autóktól kell várni a megváltást. Viszont hosszútávon sokkal több fejlődési lehetőség van benne, mint a belsőégésűekben. Komolyan fejleszteni csak akkor hajlandóak a gyártók, ha időközben valami bevétel is cseppen-csurran a dologból (leginkább ezért látom értelmét a kedvezményeknek és támogatásoknak). Mindig ezt fejlődést kell szem előtt tartani és nem Teslákat odaképzelni a 25 éves Swift helyére az utakon, vagy az új Logan helyére a szalonokban, minden lakótelep mellé erőműveket a töltéshez, stb... Emellett úgy tekinteni az egészre, hogy ez csak egy ága a fejlődésnek, amiből ha nem is lesz főág, egy jó vastag biztosan lesz.
A hibrid rendszereket is lehet még cifrázni (folyamatosan tolni el a villany irányába - pl. addig, amíg a villamos hálózatok még elbírják nagyobb tömegben is), ráadásul azok várhatóan sokkal hamarabb lesznek elérhetők (sőt, kicsit már most is) az átlagember átlagos (új) autójában. Ezek is folyamatosan nyertesei lesznek minden villanyhajtás körüli fejlődésnek.
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#46
üzenetére
A termikus hatásfokot napi használatban felejtsd el (fejlődést megmutatni jó). Az mindössze egy olyan csúcsérték, amit városi használatban pillanatokra elér a motor, egyenletes, nagyobb sebességű haladásnál közelít, egyébként folyamatosan csak laborkörülmények között vagy egy ennek megfelelő terheléssel haladva tud (egy állandó fordulaton állandó terhelés - ahol minden a legkedvezőbb). Az üresjárat és az alacsony részterhelés brutális módon lerontja az átlagértéket, városi közlekedésben tizennéhány százalékra (villanynál pont nincs ilyen probléma - vagy legalábbis nem ennyire durva ).
A teljes rendszer hatásfokát (a napi használatban) leginkább valami hibrid rendszer képes jelentősen növelni, ahol a belsőégésű motor lehetőleg nem megy alacsony részterhelésen és soha nem megy üresjáratban.
A hagyományos autógyártók elsősorban maguknak keresik a hosszútávú bevételi lehetőségeket, nagy morogva eleget téve, vagy éppen csalással elkerülve az újabb környezetvédelmi előírásokat. A napi közlekedési eszközöket gyártókat nehéz lenne úgy fejlesztésre kényszeríteni, mint pl. az F1-es motorgyártókat (utóbbiak a rengeteg limit miatt csak és kizárólag hatásfok növeléssel tudnak teljesítményt növelni - jó drágán).
"És a mai vevők"
A hosszútávú fejlesztések nem nekik szólnak. Pont ezért felesleges a mai eszközöket képzeletben egyenesen helyettesíteni velük. (hosszútávon nem csak a hajtásmódok, de a használati és tulajdonlási formák körül is érdekes víziók vannak, látnak esélyeket a "car sharing" térnyerésére is)
"És amit el tudnak adni három-öt évvel a vásárlás után értelmesen."
Mi a véleményed a most is tartó "downsizing" éra motorjaival szerelt járművekről
Pl. a VW bevallottan 250e km-re tervezi az ilyen szgk motorokat. (használtan nem véletlenül van a csillagos egekben az "ósdi" szívó benzinesek ára) -
llax
senior tag
válasz
#06658560
#51
üzenetére
"Semmi értelme nincs, hülyeség az egész! Termikus hatásfoka minden üzemállapotban van a motornak."
Azt fogadd el, hogy amikor csak egy darab (nagyon hirdetett) számot látsz a hatásfokra, az mindig a laborkörülmények között mérhető csúcsérték. Egy 33%-osnak hirdetett motor kb. egyenletes autópálya tempónál fog 30% közelében dolgozni (egy "túlmotorizált" járműben ennél is nagyobb tempónál).
Alacsony részterhelésen a (legnagyobb mértékben fordulatszámtól függő) mechanikai veszteségek ellen aránytalanul sok üzemanyagot kell elégetni. Ekkor (pl. egyenletes 50km/h) bármely "csodamotornál" inkább 20% körül lesz a hatásfok (kivéve, ha nagyon kicsi a motor, akkor kevésbé romlik a helyzet -> downsizing).
Üresjáratban, ha nem megy a légkondi (mint nagy és hasznos fogyasztó) sem a fűtés (ami a veszteséghőből hasznosít egy kicsit), jóformán csak a generátor táplálja az állóhelyben is működő fogyasztókat, akkor az elégetett üzemanyag 97-98%-a tömény veszteség, de ha mennek is az előbb írtak, akkor is 90%-nál többet égetsz el feleslegesen.
Így jön ki az, hogy városban az elhasznált üzemanyagod fűtőértékének tizennéhány százaléka hasznosul. Ezen egy jól hangolt robotváltó, strat-stop rendszer, ésszel vezetés sokat tud javítani, de így is álom marad a 20% is. Erős "alulmotorizáltsággal", a csúcsteljesítményt villannyal megoldva viszont bőven átléphető a 20% gyakorlati hatásfok (csak a belsőégésűre vonatkoztatva - plug in hibrid esetén a "rendszerhatásfok" sokkal jobb is lehet), de ekkor ha kicsi az akkus hatótáv, országúton feleslegesen cipeled a rendszert (erre az egyik legjobb példák a régebbi Prius-ok - igazi városi hibridek)."Csak éppen az emberek megszoktak valamit, amihez ragaszkodnak. Nem vállalják fel az extra kényelmetlenséget"
Ha bármi miatt elkezd jelentősen drágulni az üzemben tartása, majd majd vállalni fogják... Vannak népek, akik már most vállalják (igaz, meg is tudják venni). Soha ne a magyar helyzetet nézd, a világpiacon mi egy elhanyagolható pötty vagyunk, itt az lesz, amit kapunk... (Csak arra gondolj, mi mindent szoktunk meg, vagy kezdtünk el mellőzni az elmúlt 20-30 évben - autózásnál is ilyen időtávlatokban kell gondolkodni, soklépcsős átmenetekkel.)
Ugyan több kőolaj áll rendelkezésre, mint azt mondjuk 20-25 éve jósolgatták, de egyre drágábban kitermelhetők maradnak, pontosabban a drágán kitermelhető részaránya folyamatosan nő. Még most elég kicsi ez a részarány ahhoz, hogy ne érezd túlzottan az üzemanyag árakon, de ha nem történik valami csoda, 10-20 év múlva már jócskán érezhető lesz.
A nyugat-európai helyzetre az előbb utaltam. Hajlandóbbak a változtatásra. Mi legfeljebb újra veszünk Ladát az oroszoktól, ha nyugatról nem lehet majd kapni tisztán belsőégésűt (mert nekünk mindenáron az kell)...
Sőt, még ez sem kell. Megoldjuk, hogy nyugatnak ne legyen gondja az eddigiek újrahasznosításával."Pont ti akarjátok helyettesíteni elektromossal"
Én ilyet nem írtam, arra viszont többször is utaltam, hogy nagyobb tömegben nem tisztán elektromosak várhatók (a folyamatos fejlődést viszont segítik). Bármilyen irányból nézem a témát, bármely kicsit is "mérsékeltebb" (és nem jól láthatóan elfogult) szakértő, szakújságíró erre lyukad ki. Ha nézted a korábban linkelt videót, Dr. Hanula Barna is a plug in hibrideknél köt ki, mint a köv. 1-2 évtized megoldása.
Viszont csak azokat a nézőpontokat tudom elfogadni, ami szerint a jelenleg legelterjedtebb hajtásmódok (egy szál otto vagy dízel motor) nem mehetnek a végtelenségig. Miért gondolom így? Mert bármerről piszkálom ezt a témát (mint egyszerű érdeklődő a szakértők anyagait), egyszerűen ez jön ki, több (sőt, minden...) indokkal is...
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#58
üzenetére
Nem összevissza beszélek, hanem sokszor nézegettem mindenféle motorok hatásfok görbéit. Ugyan széles fordulatszám tartományban, de csak és kizárólag relatíve magas kihasználtság (az adott fordulaton elérhető max. nyomaték fele-kétharmada) mellett képesek az elért csúcsértékként megadott számot közelíteni.
Pont azokkal az "idióta szabályokkal" érték el, hogy CO[sub]2[/sub] és vízgőz mellett már más alig távozik a kipufogón. Aztán a CO[sub]2[/sub] csökkentése iránti igény szülte ezt a "downsizing" témát, éppen az általam többször emlegetett, alacsony terhelésnél relatíve magas mechanikai veszteségek (súrlódás..) csökkentésével, azaz a pillanatnyi hatásfok növelésével érhető el.
[ Szerkesztve ]
-
Reggie0
félisten
válasz
#06658560
#125
üzenetére
Amikor azt irom, hogy komoly problema a varosban, az nem azt jelenti, hogy mashol nem problema. A kendioxid igencsak mergezo anyag, nem jo belelegezni. Ha rakeresel akkor konnyen megtalalod a kozvetlen egeszsegugyi hatasait. Az iparban ritkan fordul elo, hogy a talajtol 20 centire, az emberek tomegei kozott bocsajtjak ki.
Hasonloan a nitroxidok is.A karos/mergezo anyagoknak nem csak a kibocsajtott mennyisege szamit, hanem a kibocsajtas modja is. Ha kozvetlen az orrod alatt kapod, az sokkal nagyobb problema, mintha 30 kilometerrel odebb engedik ki. Remelem ezt nem kell elmagyaraznom miert van igy.
(#126) llax: Tobbnyire egyetertek ezzel, de szerintem itt ket masik fontos szempont van a dragulason felul: a politikai erdek es az emberi hulyeseg. A politikusoknak az a fontos mivel nyernek meg szavazokat vagy vesztenek el keveset, ugy, hogy a lobbi megmaradjon, tehat maradnak a latszatintezkedesek. Az embereket meg azzal lehet hulyiteni ami testkozelben van. Igazabol itt europaban teljesen feleslegesen rugozunk a CO2 kvotan, ha kina es usa leszarja. Ez csak onszopatas ebben a formaban. Aztan arrol ne is essen szo, hogy a legikozlekedes es turizmus sokkal karosabb, mint a kozuti kozlekedes, csak ezek szent fejostehenek.
[ Szerkesztve ]
-
válasz
#06658560
#152
üzenetére
Szerintem a kérdést inkább nekem szántad. Nyilván egyik se, de mivel benzines járművem van, ahhoz tudok energiát számolni. Ok a benzinmotor hatásfoka 30% körüli, ezt kifelejtettem.
Viszont a 10kW-ot mozgási energiából számoltam, s ott nem sokat tévedtem az elektromos autóhoz képest. A lényeg, hogy 10-30kW közötti értékekről beszélünk. (Thx liax) Ha Jani 130 helyett inkább 160-al menne, akkor inkább 40kW. Ha töltőn vagy, akkor naná, hogy bekapcsolod a klímát, aksit tölteni is kéne, hogy a pályáról min 80% feletti töltéssel menj le stb. Repkednek a kW értékek.Részletesen nem ismerem a indukciós töltési technikát. Nyilván kialakítással is lehet játszani, hogy a tekercs a kocsi hátuljában van, útba vagy kocsiba épített érzékelő intelligensen vezérli, hogy csak ott és csak akkora erőtér keletkezzen amekkora kell.
De a radieszteziológusok már arra fújnak, ha a mobilt a fejedhez tartod, pedig az csak pár W és pár perc. Legszívesebben a TV-t és minden kütyüt kitiltanának a hálószobából. S rákos megbetegedések növekedését vizzionizálnak az 5Gtől.
Ehhez képest, ha 20kW-nak csak az 1%-a ér téged egy Bp-Debrecen táv alatt az 200W 2 órán keresztül. (Igen 3db 60W izzó)(Sac/kb alapon az úttestbe épített tekercs s a kocsi tekercse közt 10cm lesz: futófelület távolság + nem hiszem, hogy közvetlenül fog az aszfalttal érintkezni. Ha te 2 méterre vagy, akkor 400x kisebb az erőtér nálad, mint a tekercsnél. Gyerek aki 1 méterrel hátrébb van, na ő már megkapja az 1%-ot)#153) Reggie0:
De a 60-as években még vizionálták az autóútba épített töltőt nem?[ Szerkesztve ]
Új hozzászólás Aktív témák
it A PropTech Hungary konferencián az is szóba került, hogy milyen ütemben terjednek az elektromos autók hazánkban.
- Tyű-ha! HP EliteBook 850 G7 Fémházas Szuper Strapabíró Laptop 15,6" -65% i7-10610U 32/512 FHD HUN
- Bomba ár! HP EliteBook 840 G5 - i5-8G I 8GB I 128GB SSD I 14" FHD I HDMI I Cam I W10 I Gari!
- The Last of Us Part I Ps5
- Bomba ár! HP EliteBook 830 G6 - i7-8G I 8GB I 256GB SSD I 13,3" FHD I HDMI I Cam I W11 I Gari!
- Bomba ár! Dell Latitude 5580 - i5-G6 I 8-16GB I 256 SSD I 15,6" FHD I HDMI I CAM I W10 I Garancia