Új hozzászólás Aktív témák

• #3507 YanezTTrain tag joe007 #3506

  Új Válasz 2013-10-03 19:47:01 #3507

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  YanezTTrain

  tag

  válasz joe007 #3506 üzenetére

  Üdv!

  Nem tudom, hogy jobb e?

  A Br-86 egy új gép, műanyag karosszériás, fém alvázas, a szokásos marklinmotorral, gerjesztett állórésszel. Gyakorlatilag ugyan az mint egy DC mozdony, egy motor, a hajtás és a dekóder. Kb. azt is tudja, mint egy egyszerűbb digis DC mozdony.

  A Marklin AC digitális rendszere is nyilván tud mindent amit a mai DC rendszerek, mivel a Delta az egyik őse a digi világnak.

  Analógban - én igazából ebben utazom - már más a helyzet. Itt van pár előny amit az analóg DC rendszerekkel nehezebb megvalósítani.

  Az első, a három sínes rendszer, aminek ugye a lényege, hogy a két sínszálban amin a járművek kerekei gördülnek, egyaránt a 0 feszültség található, elektromosan egy potenciálon vannak. A fázis - mivel váltóáramról beszélünk - pedig a középső sínben vagy az új síneknél érintkező tüskékben, pontokban van.
  Ebből következik, hogy bármilyen vadmarha vágányzatot épít az ember, mivel a két sínszál azonos potenciálon van, nincsen zárlat, a középsín meg mindenképpen önmagába tér vissza. Egyébként ezt egyenáramban tisztán felsővezetékes üzemmel meg lehet csinálni.
  Vagyis AC-ban pl. a delta és hurokvágányoknál nem kellenek szakaszolások, szigetelések, és különféle segédeszközök a vonat járatásához. Egyszerüen bemegy a vonat a hurokba vagy a deltába és kijön belőle.

  A következő, - szintén analógról beszélek - a belső elektromechanikus irányváltó. Mivel ugye továbbra is váltóáramban utazunk, itt nem lehet permanens mágnest alkalmazni a motorokban, ezért kell egy szerkezet, amivel irányt tudunk váltani. Ez az irányváltó. Ez azt csinálja, hogy a mozdony motorja állórészének tekercselését vezérli. Az állórészen két tekercs van egymásra-egymásba tekercselve, mégpedig ellenkező irányú tekercseléssel. A forgórész keféin nem változik a fázi-nulla elosztása, az állandó, ez az irányváltó kapcsolja a motor állórész tekercseit felváltva a feszültségre. ennek függvényében, hogy melyik tekercs kap áramot az állórészben, megy a mozdony előre, vagy hátra. Ide szokták még a világítást is kötni, hogy menetirány szerint csak elöl világítson a fehér és esetleg hátul a zárfény ha van.
  Ennek az irányváltónak ráadásul kell még egy külső vezérlés is, ami megint csak nagy okoság.
  Az analog AC Marklin üzemfeszültsége 4 - 16 Volt váltófeszültség, az üzemáram jelen esetben nem lényeges.
  Az irányváltó elektromágnese viszont 24 Voltos feszültség impulzussal működik. Itt jön a probléma, hogyan adjunk az irányváltónak 24 voltot anélkül, hogy a mozdony ne száguldjon el álltó helyéből?
  Erre is gondoltak Marklinék. Az irányváltóba beépítettek egy segéd relét, ami valahol 17-18 volt körül húz be.
  Namármost. A vonattrafót csak egy irányban lehet a Marklinnél tererni, mivel megint csak váltóáram, nincs pólusváltás.
  A másik irányba forgatva a szabályzó egy impulzus kapcsoló vagy ha jobban tetszik, nyomógomb. Evvel rögtön egy 24 voltos impulzust juttatunk a pályába, ami az irányváltót működésbe hozza. Meghúz a segédrellé, ez leválasztja a motor áramellátását, vagyis a mozdony nem indul el, majd átkapcsol az irányváltó. Az impulzus megszűnésével old a segédrellé és a mozdony ismét el tud indulni, ha feszültséget adunk a sínre.
  Ide most kellene egy diagram a feszültség növekedésével, bejelölve, hol húz be a segéd relé, és hol kapcsol át az irányváltó, feltüntetni rajta a gerjesztett motor lomhaságát, stb. Tekintsünk el ettől, legyen elég, hogy baromi gyorsan történik és ha jól van belőve az irányváltó, akkor nem mozdul a mozdony az irányváltás idelye alatt.
  Az irányváltó nagy előnye, hogy azonos vágányon két mozdony tud egymással szemben közlekedni, bármelyiknél bár mikor megfordítható a menetirány. Ez analógban már nehezebben oldható meg egyenárammal, mindenképpen valami kapcsolót kell a mozdonyba építeni és nagy valószínűséggel nem lesz távirányítható az irányváltás.

  Áramszedés. Azt már mondtam, hogy a háromsínes rendszernél a két sínszál azonos, a 0 potenciálon van, kell lennie. Vagyis a mozdony, kocsi összes kereke ugyan azt a 0 oldalt veszi fel. A mozdonyoknál egy szép nagy legalább 6 cm hosszú csúszóáramszedő veszi a fázist a kövépsínből. Gyakorlatilag nincs olyan, hogy nem kap a mozdony áramot, ha nem hibás a pálya. A kocsik is ugyan evvel a megoldással kapnak áramot a belső világításhoz. Több féle méretű csúszó szedő van a kocsikhoz.

  Pálya. A vágányzatban is van egy két érdekesség, ami jól jön. Most az M-es (Metal) vágányrendszerről beszélek az az authentikus én azt használom. Itt a töltés is fémből van. Azért metal, mert az egész sín fém a szigetelők kivételével. Létezik még a C(carbon) a műanyag töltéses és a K(kurvára nemtudom miért ez a jele ) ami szintén műanyag, de ágyazat nélkül. A különböző rendszerek adaptersínnel kapcsolhatóak egymással.
  Tehát az első, a váltók felvághatósága gyökirányból érkező vonatok esetében. Ez jól jön pl. egy hurokvágánynál, ahol nem kell semmivel foglalkozni, az ember beépít egy kézi állítású váltót, beállítja milyen irányban menjen be a vonat a hurokba és el is felejtheti azt a rész. Vonatok jönnek mennek maguktól.

  A másik a kapcsoló sín ami gyakorlatilag egy rugós kapcsoló amit a mozdonyok kocsik csúszószedője működtet. Mechanikus billentésű kapcsoló, méghozzá mind a két irányból érkező vonat külön külön érintkezőt tud működtetni. Így gyakorlatilag kettő kapcsolósín van egybe építve. Így pl. egy sorompó vezérléshez szemben az analóggal ahol négy kapcsolósín kell itt elég kettő.

  Járműszerkezet. Hihetetlenül letisztult egyszerű hajtás, csupa fém fogaskerék, csapágyazott tengelyek. Forgó elemeknél a műanyagot elfelejtették, csökkentve a kopást. Ha normálisan karban van tartva a gép akkor szinte "halhatatlan"!
  A régi gépeknél a mozdonyok kasznija is fémből van, meg főkeret, forgóváz, maszkok, stb, tehát külön súly nincs a mozdonyokban, mert ettől és a beleépített cuccoktól jó nehezek. Sok esetben a kocsik kasznija is fém, rendes súlya van mindennek. Ez a váltófelvágásnál lényeges, mert pl. egy könnyű kleinbahn vagy piko kocsi nem vágja fel a váltót, kisiklik. Kipróbáltam.

  Hirtelenjében ennyit tudok mondani az AC-ról.

  A vasútmodellezés nem a kapkodós elmebetegek sportja...

Új hozzászólás Aktív témák