Bevezető
CRX-en tanulgattam vezetni. Nem a koporsón, hanem a targatetős verzión, de akárhogyan is, a Hondával nagyon szép emlékeim vannak. Amikor kijött az ufó-Civic, akkor voltam tesztvezetni, imádtam az összes Legend és Accord formáját, őrületesen vágytam egy Integrára és majdnem vettem egy első generációs Jazzt. Aztán egy első generációs HR-V-t. Aztán pedig egy utolsó generációs Prelude-öt, de végül Celicám lett. A Carlos Sainz féle. Azt sem bántam meg.
Honda Prelude 5th gen [+]
De nem erre akarok kilukadni, hanem arra, hogy a Honda időről-időre letesz egy-egy olyan autót az utcára, amit az ember megkíván. S2000? Atyaég. És közben megbízható minőségben termeli a népnek szánt kocsikat is, a Jazz nem véletlenül annyira kedvelt itthon, a most futó Civic is iszonyú menő, viszont ebből az elektromos őrületből sokáig kimaradtak, noha a hibridet már egy ideje nevelgetik. (Jut eszembe, CR-Z-t is nagyon akartam. Kézi váltós hibrid.)
Honda e [+]
És akkor bedobták 2017-ben az Urban EV Concept nevű tanulmányt, amiért megőrültek a népek, ebből keletkezett a 2019-ben szériaérett Honda e. Nyilván kicsit kevésbé volt vadállati, mint a korábbi koncepció, de egyáltalán nem az történt, hogy az összes innovációt kiölték belőle, hanem alapvetően maradt a forma és a beltér olyan, mint amilyennek azt eredetileg megálmodták. És ezzel megint egy olyan Honda gördült az utakra, amely mer különbözni a többi autótól, tele van ötletekkel és még csak hasonló kocsi sincs a piacon, egyszerre retro és ultramodern, egyszerre cuki és vagány, plusz amúgy elég jó is, ha szigorúan csak autóként tekintünk rá. És néha csak úgy kisétáltam az utcára, hogy nézegessem. Arról nem is beszélve, hogy Szentkuti és Bocha kollega is egyből ugrált, hogy tökre ki akarja próbálni, pedig utóbbi illetőnél általában nem ez a jellemző.
Külső
A Honda e egy jelenség. És egy egyéniség. Az a fajta autó, amiről persze mindenki tudja, hogy nem egy olcsó termék, de mégsem utált miatta az utca népe, hanem olyan élményeim voltak, hogy hosszú kilométereken át jöttek mögöttem, mellettem, aztán előttem más autók csak azért, hogy a benne ülök jól körbenézhessék a Hondát. Elölről a körszemei és a fekete-fehér kontúrjai miatt olyan, mint egy bánatos panda, oldalról a hot hatch korszak legjobb időszakát idézi, még ha itt a küszöbök feletti fekete sáv ügyesen csak optikailag csökkenti a felületek méretét, hátulról pedig olyan, mint egy metrókocsi, csak épp nem lehet eldönteni, hogy most jön, vagy éppen megy.
[+]
Nem nagy autó, elsősorban városi használatra készült, de azért nem egy szupermini, legközelebbi konkurense sok szempontból a Mini elektromos változata. Széltében és hosszában is hasonló a kiterjedés, de a Honda magasabb kissé. És az a vicces, hogy a Mininél a legtöbb specifikáció megadja a tükrökkel együtt értendő szélességet is — na, ilyesmi a Hondánál nincs, mert tükrök sincsenek, csak két pattanás látszik oldalt, amikben a kamerák üldögélnek. A koncepcióautó még háromajtós volt, ezt nem merték megtartani, szóval került oldalra még két ajtó — rejtett kilincsekkel, noha az első ajtókon levő kallantyúk is visszahúzódnak a karosszéria síkjába, csak akkor tudjuk rángatni, ha vagy a távirányítóval, vagy a telefonunkkal(!) NFC-t használva, vagy pedig simán a közelségünkkel jelezzük a verdának, hogy beszállnánk.
[+]
Keret nélküli oldalablak van mind a négy ajtón, ha meghúzzuk a kilincseket, akkor kissé lentebb tekerik magukat. Az autónak kicsike orra van, a motorháztető (ami alatt egy gramm motor sincs) közepén egy jókora fekete betét látszik, ebben van a töltőcsatlakozó, ezt a távirányítóval lehet nyitni. De minden mást is előre zsúfoltak a mérnökök (inverter, hűtés, indítóakkumulátor), szóval ide biztosan nem fogunk semmit pakolni, ami azt is jelenti, hogy akkor hátra kell rámolni, a csomagtér viszont elég vékonyka, ha bent van a két töltőkábel, akkor az már félig meg is töltötte a helyet. A hátsó ülés dönthető, de csak egyben, de még így sem lesz egy futárautó belőle.
[+]
Mivel a Honda e hátul hajt, ezért magasan is van a csomagtér padlója, viszont az első kerekeket olyan szögben ki lehet fordítani, hogy az tényleg döbbenetes, 8,6 méteres a fordulókör, iszonyú jól lehet vele manőverezni, kábé helyben megfordul. Nincsen spéci felni, spéci gumi, viszont a kis Honda igen masszív tömb, majdnem 1600 kilogramm a tömege, a súlypont alacsony, szóval iszonyatosan tapad az útra, de ez tényleg egy sárnehéz autó, amitől persze irtó merev, de amikor majd arról lesz szó, hogy mi újság a fogyasztással, akkor lesz meglepetés.
Belső
Kívülről is nagyon stílusos kocsi, de belül aztán tényleg olyan, mintha egy évtizedet ugranánk előre az időben. Svéd formatervezők zokognak a sarokban, olyan hangulata van a diófára hajazó (de tök műanyag) asztalnak, ami végigvonul a kijelzők előtt. Nincsenek burjánzó formatervi trükkök és csalafintaságok, felraktak egymás mellé három nagy kijelzőt, a két oldalra a kamerás visszapillantók kijelzőjét, alájuk tolták a fa hatású sávot, csináltak egy rendes klímakonzolt, igazából ennyi az egész, de látszik az összhatáson, hogy abból indultak ki, hogy itt lesz széltében öt display, aztán csináljunk köré valami ízléses berendezést. Sikerült.
[+]
Nyilván a tükrökkel indul az ismerkedés, mert kábé mindenkinek ez az első kérdése a Honda e kapcsán. Nos, ha valamit mindenkinek át kéne vennie az autóiparban, akkor az ez. Egyrészt nem lóg ki, szóval nem fogod lecsapni, ha egy parkolóházban kanyarogsz. (Tudom, bizonyára mindenki egy Fittipaldi, aki ezt olvassa és egyébként sem koccant még sosem, de lépjünk ki ebből a komfortzónából és fogadjuk el, hogy nem véletlenül van a szűkebb parkolóházakban levő oszlopok festése pont tükörmagasságban megcsapdosva.) Másrészt az oldalra biggyesztett kamerák látószöge jóval tágabb, mint egy bárhogy beállított normál tükörnél ez opció, kvázi azt is látjuk benne, aki mellettünk autózik. Nem kell örökké állítgatni, az anyósülésről bitre ugyanazt a képet látod, mint a sofőr, a belevilágító fényt tök ügyesen szűri, este klasszisokkal jobban látni benne, de autóztam tejködben, hát semennyire nem láttam annyira jól, mint hátra-oldalra, a kamerákra pillantva.
[+]
A púpokban levő kamerák elhelyezésével bizonyára eltöltöttek néhány munkaórát a japánok, mert úgy ül a lencse a kis szemölcsökben, hogy nem tud rámenni a víz, egyszerűen a menetszél elviszi a francba, de egyébként is hamarább csepeg le, mint hogy befelé elkezdjen folyni. A belső kijelzőkre pedig szépen felrajzolja sávváltáskor az útvonalunkat, persze a holttér-figyelő kis sárga visszajelzője is megvan. Kettő perc alatt lehet megszokni az egészet, onnantól minden, normális tükör egy oldschool megoldásnak érződik.
[+]
Nem ennyire pozitív a kép a belső tükör kapcsán, mert az is egy kijelző. A hátsó kamera viszont kevésbé jó, ha mocskos az autó hátulja, akkor nagyon rossz lesz a kép, este a mögöttünk jövő autók lámpái pedig ezeken a szennyeződéseken szétverődnek, aztán igazából semmit nem lehet látni. Az mindenképpen nagy poén, hogy ha tetőig rakjuk a csomagtartót, vagy kosárlabdázókat szállítunk hátul (szigorúan csak kettőt, mert az autó forgalmi szerint négy személyes), akkor azok nem takarják ki a kilátást, de a Hondánál is érezték, hogy ez nem tökéletes, ezért egy mozdulattal ki lehet kapcsolni a kijelzőt és marad egy sötétített üveges tükör, ami viszont pont ezért nem olyan jó, mert a hátsó szélvédő is sötétítve van, szóval nem lesz annyira jó az összhatás.
[+]
A szürke szövet ülések hibátlanok, a barna biztonsági öv remek poén, a két ülés között pedig a középkonzol alatt nincs semmi (de ki lehet húzni előre egy pohártartót és a padlóhoz közel is van egy szövetzseb), viszont ahol más autókban a váltó szokott lenni, ott csak pár gombot találunk. És itt megint álljunk meg egy pillanatra, mert a Honda e mérnökei nem abból indultak ki, hogy eddig itt váltó volt, akkor most is valami váltószerűt kéne nyújtani, hanem a PRND funkciókat egymástól teljesen elkülöníthető, mégis egyértelmű gombokra osztották rá, amiket odanézés nélkül is pár elindulás után magától megtanul az ember. Itt van az elektronikus kézifék és az egypedálos mód kapcsolója is, ugyanabban a diófás körítésben, mint amilyen a kijelzők alatti polc.
[+]
Hiába a sok kijelző, a Hondánál nem szálltak el a mérnökök a digitalizáció sárkányán repülve, a klímapanel maradt manuális. Két potméter (hőfok és befúvási erősség), pár gomb az első és a hátsó szélvédő fűtéséhez, valamint a levegőbefúás irányához, felettük pedig a vészindex: pont így kell ezt csinálni, odanézés nélkül is működik, egyszerű, megszokott megoldás. (Ugye érezhető, hogy érik az e-autós ergonómiai nagydíj?) A kijelzők előtti polcon is jó érzékkel tettek le három gombot (home, fényerő, némítás) és egy hangerőt szabályozó potmétert, komolyan azt lehet érezni, hogy összeült egy munkacsoport és alkottak egy olyan belteret, ahol minden pont ott van, ahol annak lennie kell.
[+]
A kormányon levő gombok elhelyezését is csak méltatni tudom, a bal küllőn van mindaz, ami az előttünk levő kijelzőt érinti, valamint a hangerő, jobbra pedig a sávtartó és a tempomat babrálható (tökéletes logikával), továbbá a kormányfűtést is itt lehet kapcsolni. A küllők mögötti flepnikkel pedig a visszatáplálás erőssége szabályozható. Van még valami? Persze, a parkolást segítő gyorsgomb, ami mindettől külön van, de fogjuk a városban használni sokat, mert nem csak az összes kamerát bekapcsolja (elöl, hátul, oldalt) és ad egy 360 fokos nézetet az összes előre felrajzolt segédvonallal, hanem adott esetben tök magától is beáll párhuzamos és merőleges parkolóhelyre is. Nyilván ki is áll, ha megkérjük.
[+]
Ezt egyébként nagyon ügyesen adja elő, szól, ha a megfelelő méretű hely mellett haladunk el, nyugtázzuk, hogy akkor ide most lesz szíves beállni, azért a rendszer megkér minket, hogy kicsit simogassuk meg a féket, hogy biztosan közbe tudjunk avatkozni, de onnantól teljesen magától intéz mindent. Előregurul a megfelelő pontig, aztán úgy betolat, mint a kisangyal, a végén még nekiáll a rendelkezésre álló hely közepére is odaigazítani az autót, ha viszont akár két kocsi is beférne, akkor jól rááll az előzőre, hogy hagyjon helyet másnak is.
[+]
A középkonzol alatt vannak a csatlakozók, két darab USB-A (egyik csak tölt, a másikon van adatátvitel is), egy HDMI(!) és egy 230 voltos konnektor (!!) található itt, de hátra is jutott két USB-A. Viszont nincs vezeték nélküli töltőpad, ami egy ilyen gadget-geek mennyországban kicsit furcsa. A HDMI-re viszont bármit rá lehet dugni, megy ki a kép a kijelzőre, simán fogtam egy Mi Box S-t, kapott áramot, aztán jöhetett a Netflix, de hozhattam volna egy konzolt is, az is működne. Azóta tudom, hogy igazából nem is lett volna ez ostobaság, mert annyit ültem különböző töltőkön lógva az ország random pontjain, amennyit még e-autóban nem, hát ezt az időt elüthettem volna bármivel.
[+]
A hátsó üléseken jóval kisebb a hely, az ajtónyílás is épp csak elégséges, de még erre is képtelen voltam haragudni, mert gyárilag adnak két barna, műbőr kispárnát, hát ez milyen cuki? De ez egy kicsi autó, szóval nem is számítottam itt óriási méretekre, rövidebb utakra elég, hosszabb utakra pedig amúgy sem megyünk, mert elfogy a hatótáv.
Menettulajdonságok, hatótáv
Amíg csak menni kell a Hondával, addig szuper minden. A hangszigetelés kiemelkedően jó, még az AVAS hangját sem lehet hallani 20 km/h alatt. A masszivitás is csodálatos, a futómű egészen kiváló, nem pattogunk kisautósan, hanem egész jól kirugózza az egyenetlenségeket, miközben úgy fordul, mintha egy óriás keze nyomná le az útra. Direkt, közvetlen, bár kissé szintetikus a kormányzás. Érdekes módon a Honda valószínűleg kissé visszafogta a villanymotor teljesítményét, mert a 9 másodperces 0-100 km/h ugyan nem rossz, de nem szakítja le az ember fejét, viszont nagyon kontrollálható módon adja elő még úgy is, hogy picit még a fenekét is hagyja megmozgatni, aztán mielőtt nagyobb baj lenne, érkezik az elektronika és közbeszól.
[+]
Az általános csendbe nálam csak a tetőablak illesztésénél zavart be érdesebb útfelületen némi rezonancia, ezt egy normál kocsinál talán észre sem veszem, de itt nincs más zaj. Nincs kamu motorhang sem, általánosságban igaz, hogy a Honda e-vel közlekedni remek. Az egypedálos mód is nagyon korrekt, állóra fékezi az autót, ha lelépünk a menetpedálról, a féket tényleg keveset használtam. Az adaptív tempomat városban is hasznos, ha araszolgatunk, mert megáll és el is indul magától, a sávtartás is stabilan látja az út szélét, még a sokadrendű vidéki utakon sem jött zavarba, finoman kormányozgat helyettünk, de nem erőlteti túlzottan az íveket, választhatunk mást is.
[+]
Viszont az általános csöndben tökre hallatszik valami relének a kattanása akkor, amikor a visszatöltés és a hajtás között vált az elektronika, ami furcsa. A fék szuperül adagolható, a vészfékezési asszisztens elég brutális, megint lefejeltem a szélvédőt, amikor álltam ki egy parkolóházból, ahol a rámpa tetején van a sorompó és pont olyan szögben jön felfele a kocsi, hogy arról a kis rúdról verődik vissza a radar.
[+]
És akkor jön a kompromisszum, a fogyasztás magas, a hatótáv karcsú. WLTP szerint 222 kilométerre tudunk elmenni egy töltéssel, a valóságban azonban ne akarjunk ilyen hosszú utakat tervezni. Oké, tél van, 5-6 fokos időjárásban indultunk Budapestről Tapolca felé úgy, hogy maximum 85 km/h-val mentünk egysávos utakon tempomattal, 80 kilométer után már masszívan 50% alatt volt a töltöttség, az induláskor kijelzett 192 kilométeres hatótáv pedig úgy fogyott el a szemem előtt, hogy pislogni alig volt időm. Jelezte a rendszer, hogy ha a fűtést kinyomom, akkor nyerek extra 20 kilométert, de egy közbülső megállással (ahol 15%-ot kapott az akku) is maximum 80-nal vánszorogva, kabátban és sálban dideregve értünk le úgy Tapolcára, hogy 3% maradt a telepben.
[+]
Nevetségesnek éreztem, hogy vacogok egy 12 milliós, hipster villanyautóban csak azért, hogy célba tudjak érni, tök méltatlan. Jó-jó, lehet erre mondani, hogy minek ment oda, ugye, de ugyanerre a célpontra a WLTP szerinti 200 kilométert ígérő MX30 különösebb fakszni nélkül levitt. A Hondában levő nettó 28,5 kWh-s telep méltatlanul kicsinyke, a fogyasztásunk pedig minden fűtést és egyéb izét kikapcsolva sem esett 17 kWh/100km alá úgy, hogy tojáshéjon lépkedve vezettem, ezt azért a jóval autószerűbb e-Golf is simán megugorja. Egy kicsi autó fogyasszon keveset, persze nem könnyű, ha ez a kicsi autó velem együtt már több, mint 1600 kilogramm.
[+]
Fent prezentálok egy képcsokrot arról, hogy egy oda-vissza Tapolca során hány különböző helyen töltöttem, AC-n 6,6 kW-tal eszeget, ami nem mondható világbajnoknak, de a fedélzeti töltőn láthatóan spóroltak. DC-n elvileg 56 kW-tal is tudna tölteni, hát ezt egy AGT oszlopnál (ami 25 kW-ra van hitelesítve) 14 kW-tal tette meg, azzal sem vagyok túl elégedett. Egy fázison pedig 18 óra kell neki a teljes töltéshez, de aki villanyautót vesz, az létesítsen három fázisú wallboxot is, ha már. Szóval hmm, fogadjuk el, hogy ez egy városi autó, arra zseniális, ha messzebbre kell menni, akkor pedig ne hagyatkozzunk a fedélzeti rendszer által becsült hatótávra, mert hamar ott találjuk magunkat egy olyan környéken, ahol maximum úgy lesz áram, hogy becsöngetünk Józsi bácsihoz a falu szélén.
Fedélzeti rendszer
A Honda e fedélzeti rendszere merőben más, mint bármilyen autó hasonló megoldása. Láthatóan nem keveset foglalkoztak vele, aminek tényleg egy egészen zseniális eredménye született, de maradtak benne kiaknázatlan lehetőségek és pár ostobaság is előfordul, de összességében azért nagyon előremutató. Egy Android alapú megoldásról van szó, ami alapvetően két kijelzőn dolgozik, a vezető előtti, harmadik panel külön üzemel.
[+]
Ami a kormány mögött van, az kevésbé tűnik vizuálisan átgondoltnak, kicsit mintha koncepció nélkül kerültek volna rá az információk, vagy inkább amiatt tűnik szegényesebbnek, hogy ezek nincsenek egymástól elkülönítve, de igazából minden fontos dolog leolvasható innen, még ha a kormány karimája a nekem kényelmes magasságban pont bele is lógott az aktuális sebesség kiírásába, HUD pedig nincs. Balra lehet információkat kitenni (navigáció, audió, telefon, hatótáv stb.), jobbra van a töltés-visszatáplálás skálája, közepén pedig ott a mi kis Hondánk hátulról és megy az úton, látjuk, hogy a radar szerint milyen messze van az előttünk levő autó, plusz felrajzolja a sávok szélét is, ha látja. De nem ez a tutiság, hanem hogy minden úgy világít rajta, ahogyan igazából is, elöl van fénycsóva, ha ég a lámpa, kigyullad a fék, ha lassítunk és indexel, amikor indexelünk. Hát el voltam olvadva, most nem tökmindegy, hogy az a 10 pixeles kis izé indexel-e, vagy nem? Nem, a japánoknak fontos volt, megcsinálták, imádtam.
[+]
A másik két kijelzőn terpeszkedik a tényleges fedélzeti rendszer, alapesetben egy választható háttérkép tölti ki, de a két kijelzőre egy csomó funkciót kitehetünk egymástól függetlenül is. Nálam az vált be, amikor a hozzám közelebbi ablakban az Android Auto (és a Waze) futott, a távolabbiban pedig a hajtáslánc működését láttam (hatótáv, visszatöltés). De ki lehet tenni a zenelejátszót, a HDMI-n érkező jelet, a telefonos felületet is simán, plusz anélkül lehet babrálni a beállítások között, hogy közben eltűnne az Apple CarPlay, ráadásul tetszés szerint meg lehet cserélni a tartalmat a két kijelző között.
Kicsit szokni kell a dolgot, vannak menüpontok, amik mindkét ablakot használják, bizonyos dolgok nem futnak egymás mellett, de előbb-utóbb meglesz a tuti beállítás, onnantól meg mindegy. Van egy Honda Assistant, ami angolul ért kérdéseket, de adatkapcsolat kell hozzá. A tesztautóban volt ugyan SIM, de adatforgalom nem, okostelefonról osztott WiFi-t viszont lát a rendszer, de pont a Honda Assistant nem támaszkodik rá. Viszont a gyártó alkalmazásboltja igen, itt viszont csak egy app volt, amit le lehetett tölteni: az akvárium. Ez pont az, amit a neve is sugall, halak úszkálnak, te pedig nézheted. Funkcionális értelme zéró, de poénnak azért nem rossz.
[+]
Az Android Auto csak kábellel működik, a CarPlay megy vezeték nélkül is. A gyári navigáció fabatkát sem ér, de ez nem óriási meglepetés, régen lehagyták a mobilos megoldások azt a szintet frissességben, tervezésben, online információkkal, amit a beépített opciók képesek hozni, szerencsére a Hondánál meg tudták oldani, hogy a Waze utasításait a vezető előtti kijelzőre is ki lehet tenni, nem csak a gyári navi tud arrafelé kommunikálni.
[+]
A kezelőfelület nem a sebességével fog híveket toborozni, van a rendszernek egy általános komótossága, viszont stabil, mint a magyar fori… khm. Szóval nem omlik össze, nem fagy le, nem indul újra, relatív korrekt a magyar fordítás is. A legjobban viszont azt szerettem, hogy nincs totojázás az elindulás kapcsán. Odahalad az ember a gépkocsihoz, amely őt felismeri, megrángatja a kilincset (vagy telefonnal nyitja a zárat), beül, fékre lép, övet becsatol, D-t megnyom és már haladunk is. És ehhez képest a rendszer boot ideje nem is rossz, mire elrakjuk az indexet a kiparkolás után, már minden működik. Nem kell külön gombokat nyomkodni, ablakokat okézni, tök egyértelműnek veszi az autó, hogy a gazdi azért ült be, mert menni óhajt, ugyanez a kör pedig visszafele is lejátszódik, amikor megállunk, kiszállunk, az autó pedig elrakja magát holnapra, egy idő után be is zár.
[+]
Van okostelefonos app (amit nem tudtunk kipróbálni) a szokásos funkciókkal: klíma és töltés programozhatóság, nyitás-zárás, hatótáv és lokáció csekkolása, plusz ugye az NFC-s kulcs van a listán, ez ma már szinte minden e-autónál elvárás.
[+]
Összegzés. Nos, először is a Honda e simán egy olyan tárgy, amivel szerelembe lehet esni. Cuki, retró, vagány egyszerre, miközben sok szempontból tök hi-tech, kamerás tükrökkel, iszonyú jó belsővel, rengeteg okos funkcióval és jópofa trükkökkel. Sugárzik belőle a minőségérzet, masszív, fordulékony, dinamikus és csendes kisautó, de látni kell, hogy az ára és a hatótávja miatt is rétegtermék. Tényleg a Mini E van hozzá közel, azzal sem az Adriára indul az ember, ezek alapvetően városi kisautók, amelyekkel napi 20-30 kilométert tesz meg a tulaj úgy, hogy még a dugóban állást is élvezi. De ez egy szűk réteg játszópajtása, ugyan betolták az alapmodell árát pont 11 millió alá, hogy a majd egyszer talán újra megnyíló támogatás elérhető lehessen, ebben nincs konnektor, kamerás belső tükör, kormányfűtés és automatikus parkolás, plusz nem 154, hanem csak 136 lóerős a motor, de az akkupakk ugyanaz, mint a magasabb konfigurációs szint mellett. Mint közlekedési eszköz, a Honda e zseniális termék, kívül-belül csodálatosan egyedi, de nagyon kíván egy combosabb akkupakkot. És nem tartom kizártnak, hogy erre lesz is törekvés, egyre több gyártó tart piacon korábbi modelleket az akkumulátort aktuálizálva (e-Up!, i3, Leaf, Zoé), a kis Hondának is kijárna egy 50 kWh-s telep, azzal már bőven elég lenne a hatótáv is, ha az ember kimerészkedik a városhatáron kívülre. Nem minden autót adok vissza mardosó szomorúsággal a lelkemben (a Jaguar i-Pace volt még ilyen), de a Honda e hiányozni fog még akkor is, ha el kéne viselnem azt a tudatot, hogy egy innen nézve anakronisztikus belsőégésűvel kéne közlekedjek a vidéki túráimon.
Bog
