- iPhone topik
- MIUI / HyperOS topik
- Volkswagen ID.7 menetpróba
- Apple iPhone 11 - népalma
- Huawei P9 Lite (2017) - nevezzük nevén
- Apple Watch Ultra - első nekifutás
- Milyen okostelefont vegyek?
- Samsung Galaxy A55 - új év, régi stratégia
- Vodafone mobilszolgáltatások
- Samsung Galaxy S23 Ultra - non plus ultra
Hirdetés
-
Launch trailert kapott a Stellar Blade
gp A teljes kiadás hivatalosan a mai naptól elérhető lett PlayStation 5-re.
-
AMD Radeon undervolt/overclock
lo Minden egy hideg, téli estén kezdődött, mikor rájöttem, hogy már kicsit kevés az RTX2060...
-
Lesz új Sony OLED tévé is idén
ph A Bravia 8 az LG Display által gyártott 4K panelt használja.
Új hozzászólás Aktív témák
-
#5
#54625216
törölt tag
Alogonomus
#2
#54625216
törölt tag
válasz
Alogonomus
#2
üzenetére
"ami brutális hálózatfejlesztést igényel"
Szerinted a jelenlegi elektromos hálózat mennyi EV-t bírna el fejlesztés nélkül és mekkora bővítésre lenne szükség? Nagyságrendileg megbecsülve.
-
#54625216
törölt tag
Az EV-kből jelenleg nem tudnak annyit gyártani, mint amennyi előrendelés érkezik rájuk, miközben árban bőven a premium ligában játszanak. Ebből elég nyilvánvalónak tűnik, hogy nem az állami dollármilliárdok és kedvezmények hajtják a keresletet. Az állami támogatások kb. az ICE járművek kezdeti versenyelőnyét kompenzálják (kiforrott gyártástechnológia, kiépült beszállítói hálózat, nagy gyártási volumen).
-
-
#54625216
törölt tag
A belső égésű autókat nem azért olcsó gyártani, mert maga az előállításuk olcsó, hanem mert már kiépült a gyártókapacitás, az ellátási lánc, szervízhálózat, stb.
Az EV-k valójában olcsóbbak, kevesebb alkatrészből állnak és kevesebb szervizelés igényelnek, csak a bevezetés elején, amikor még nem tudják a termelés volumenjét kellően növelni, a felső kategóriás modellekre fókuszálnak, ezért kerülnek többe (átlagban), mint az ICE autók. -
#54625216
törölt tag
Sopronban takarékossági okokból óránként járnak a buszok, hétvégenként 2 óránként. Ezzel gyakorlatilag kivégezték a tömegközlekedést.
A tömegközlekedés sosem lesz alternatívája az autózásnak (mondom ezt úgy, hogy nincs kocsim), mert az emberek azért használnak autót, hogy az időbeosztásukat ne kelljen egy szolgáltatáshoz igazítaniuk.
Lényegi változást majd csak az önvezetés fog hozni, mert arra olyan közlekedési szolgáltatást lehet építeni, ami képes alkalmazkodni a felhasználók időbeosztásához anélkül, hogy az embereknek birtokolniuk kellene a járművet.[ Szerkesztve ]
-
#54625216
törölt tag
Arról nem is beszélve, hogy ha egy videó alapján el lehet dönteni, hogy egy adott autó típus veszélyes vagy biztonságos, akkor mindenkinek, akinek fontos az élete Tesla-t kellene vezetnie, mert abban a családot még szándékosan sem tudod kinyírni.
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
-
#54625216
törölt tag
Az önvezetés lényege az lenne, hogy nem kell saját autót fenntartanod, hanem beregisztrálsz egy flottába és érted jön a kocsi, amikor kell. Olcsóbb attól lesz, hogy a flotta költsége szétterül a felhasználók között és a kocsit 0-24-ben kihasználják, miközben nem kell főállású alkalmazottat szerződtetni a vezetéshez.
Az önvezetés pedig meg fog valósulni mindenhol és ha egyszer zöld utat kap a hatóságoktól, akkor egy ponton már nem az lesz a kérdés, hogy engedjék-e az AI-t vezetni, hanem hogy engedjék-e az embert. Ehhez nem kell más, mint monitorozni a baleseti statisztikákat.
A közösségi autózás fából vaskarika, mert ugye azért ülnél autóba, hogy ne a tömegközlekedéshez időzítsd a programodat, közösségi autózással viszont időzítheted más programjaihoz.
-
#54625216
törölt tag
"Csucsidoben majd több autó kell, mint eddig, hiszen majd a gyerekek is taxival mennek iskolába, stb."
Ezt elég jól lehet optimalizálni, szabályozni, stb. ráadásul a tömegközlekedéssel sokkal jobban szinkronizálható, mint most, hogy ha valaki mondjuk autóból át akar ülni az elővárosi vasútra, akkor jelenleg kell egy bazi nagy parkoló, a kocsi meg kihasználatlanul áll a nap 95%-ában.
"Egy szuper modern autó vezetés támogató rendszerrel lesz az ellenfél, nem a 20 éves, ABS nélküli akármi."Nem az akármilyen autó lesz az AI ellenfele, hanem a büntetőfékező hülyegyerek, meg a "még pont átférek a vonat előtt" idióta, meg a jobbra indexel, balra kanyarodik, fék helyett pánikban a gázra taposó elvált nő.
Törvényszerű, hogy ha az AI folyamatosan fejlődik, az ember meg elhülyül, akkor egy ponton túl nem marad racionális érv az AI korlátozására.
Nem a jelenlegi fejlettségi szint a kérdés tehát, hanem hogy létezhet-e statisztikailag kimutatható gyakorisággal olyan szituáció, amit az AI fundamentális (azaz matematikailag bizonyítható) okokból képtelen érzékelni, míg az ember meg igen. (Szándékosan érzékelést írtam és nem döntést, mert az emberek többsége a döntéseken rugózik, miközben a jog a humán vezetők számára is elég részletesen szabályozza, hogy milyen szituációban mi az elvárt megoldás.)Az abban a topikban felhozott példák ott sántítanak, hogy egy paradigmaváltás a közlekedésben a felhasználói igényekre is kihat.
Pl. való igaz, hogy a városból ki-be csúcsidők esetében a vezető személyétől függetlenül is dugók lesznek, de ha mindenki akkor közlekedik, amikor akar, akkor nem feltétlenül fog ugyanakkor akarni, mint a többiek.
A munkahelyi elvárások az emberi szokásokhoz igazodnak, az emberi szokások pedig a munkahelyi elvárásokon túl a technikai lehetőségekhez is.
Jól látható ez a dinamika a covid után a home office terjedésében: mivel kényszerűen megváltoztak az emberek szokásai, a cégek is kénytelenek az munkavállalókkal szembeni elvárásaikat ehhez igazítani és már nem lehet mindenkit visszaterelni az irodába, ha annak nincs egyéb, racionális oka.
Az önvezetés terjedésével így simán előfordulhat, hogy nem az alkalmazottnak kell majd napi rendszerességgel ingáznia, hanem a cég fizet be egy flottába és küldi érte a kocsit, amikor egy adott időben és helyen szükség van a jelenlétére. A cég pedig nyilván optimalizálni fogja az időpontokat, ha nem akarja, hogy az alkalmazottja a munkaideje jelentős részét dugóban töltse.
Az alkalmazott pedig a családi utazásait simán intézheti egy teljesen másik flottával.A lényeg, hogy jelenleg olyan szempontok alapján próbálunk következtetéseket levonni a közlekedés jövőjét illetően, amely szempontok nem feltétlenül lesznek mérvadóak a jövőben.
Ugyanez játszódott le az ipari forradalom idején is, amikor a közgazdászok a nagyvárosokban felgyűlő lótrágya miatt paráztak mondván, hogy ha az ipar továbbra is ekkora ütemben bővül, akkor a közlekedés és a szállítás igényeinek kiszolgálásához annyi lóra lesz szükség, hogy nem lesz megfelelő kapacitás, ami elszállítsa a szart (mert hogy ahhoz is lovak kellenek, amik szintén szarnak, és így tovább
). -
#54625216
törölt tag
"Ebben akár egyet is érthetünk, csak akkor már nem arról van szó, hogy az önvezető autókkal olcsóbb az autózás. Olcsóbb akkor lehetne, ha az autókat jobban ki lehetne használni. "
Az olcsóságot nem úgy kell felfogni, hogy egy adott jármű tulajdonlása mennyibe kerül, hanem hogy egy adott személynek mennyibe kerül az a szolgáltatás, amelyet a jármű a számára nyújtani tud.
Kevesen vitatják, hogy a tömegközlekedés olcsóbb, mint az autózás és ez alatt nyilván nem azt értik, hogy egy metrószerelvény olcsóbb egy autónál, hanem hogy A-ból eljutni B-be olcsóbb metróval, mint kocsival.
A metró pedig első sorban nem (csak) azért olcsóbb, mert magát a járművet jobban kihasználják, hanem mert a szolgáltatás költségei több felhasználó között oszlanak szét.
Hogy az átlag autó drágább lesz-e a jövőben, azt nehéz megmondani, de hosszabb távon elég nagy rá az esély, hogy igen.
Ugyanakkor a folyamat logikája nem mindegy: nem azért fognak az emberek önvezető autókat szolgáltatásként igénybe venni, mert túl drága lesz birtokolni az autót, hanem azért lesz drága az autó, mert a jelenlegi árérzékeny consumer piac helyett első sorban flottákat üzemeltető vállalkozások számára fogják gyártani őket.
Azaz az embereket az önvezető autók nyújtotta szolgáltatás olcsósága fogja vonzani és nem növekvő autó árak taszítani.
Ez pedig az eladott autók számát is automatikusan szabályozni fogja, mert ha a vállalkozások hiába növelik a flottáik létszámát, nem nő tőle bevételük, akkor nem fognak több autót venni.Ezért mondom, hogy a jelenlegi állapotokat lineárisan meghosszabbítva a legritkább esetben jutunk jövőálló predikciókhoz.
A 20. század elején az elemzések még arról szóltak, hogy az autó piac kb. 2 millió darabnál fog tetőzni, mert a gazdaságnak kb. ennyi hivatásos sofőrre lesz szüksége. Aztán jött Ford és egy átlagember is vezethetett autót komolyabb szakmai képzettség nélkül, ami nem csak extrém mód kiszélesítette az autópiacot, de alapvetően megváltoztatta a közlekedési szokásokat és az emberek mindennapjait.
Vagy: az 50-es években még úgy számoltak, hogy max. néhány tízezer számítógépet lehet összességében eladni a világban, mert csak állami szervek és nagyvállalatok lesznek képesek kifizetni a fenntartási költségeket, személyzetet, stb.
Ma meg egy okosóra is nagyobb számítási kapacitással rendelkezik, mint egy akkori komplett épületet elfoglaló monstrum.
Ehhez képest Arthur C. Clarke már a 60-as években precízen megjósolta a home office jelenséget, mert a technológia fejlődésével járó lehetséges paradigma váltásból indult ki és nem az akkori állapotokból és piaci igényekből. -
#54625216
törölt tag
"Na és itt jönne képbe az általad javasolt autómegosztó szolgáltatás: ha mi tízen nem vennénk saját autót, hanem simán alkalmanként bérelnénk az autómegosztótól, akkor szerinted sokkal kevesebbet kellene fizetnünk. Csak nem értem, hogy miért."
Mert személyenként csak az A-ból B-be eljutásért fizetnek. Ha pedig ezeket a költségeket összeadod, akkor kevesebbe jön ki, mint ha a saját autód minden költségét (arányosan) beszámítanád a konkrét utazás kötségeibe.
A személyenkénti kilométer szám eleve kevesebb, hiszen az emberek csak addig használják az autót, amíg el nem jutnak egyik helyről a másikra, tehát nem fog napi 3-4 órát kocsiban ülni, hogy akkor már beugrik a Tesco-ba is, meg elviszi a gyereket az edzésre, meg érte is megy, meg akkor már a gyerek haverját is hazadobja, stb.
Nagy tételben a fenntartás is sokkal olcsóbb. Az autó simán tölthető a cég saját napelem farmjáról, tehát az üzemanyag nem folyamatos üzemanyag költségként, hanem egyszeri beruházásként jelentkezik. Egy önvezető flottánál ráadásul a városi töltőállomásokat sem kell igénybe venni, mert a kocsi szépen hazamegy, ha alacsony a töltése. A szoftver licensz díjszabás most is erősen mennyiség függő, nagy tételben teljesen mások az árak mint egyéniben. Önvezető autónál meg nem nő a biztosítási díj, a biztosító kikalkulál egy díjat az önvezető rendszer ismeretében, a fenntartó pedig biztosítást köt az egész flottára egységesen.Egyébként már ma is egy csomó cég inkább bérli autót az alkalmazottaknak, mert olcsóbb. Nem kell foglalkozniuk az adás-vétellel, biztosítással, szervizeléssel, ráadásul a bérlés teljes egészében leírható költségként, míg ha megveszik az autót, azt csak több év alatt tudják elszámolni, ha pedig eladják még adózniuk kell.
A bérbeadó cég ezzel szemben pár évig kiadja a vadiúj kocsit, majd eladja használtként és a bérlés bevételei bőven fedezik az új és a használt autó közötti árkülönbözetet, így pedig a bérbevevő cég alkalmazottjai is mindig új kocsikkal furikázhatnak.
Az önvezető flották valójában csak ezt a modell terjesztik ki a consumer piacra.Ezért mondom, hogy nincs értelme a jelenlegi felhasználói szokásokból levezetni a jövőt, mert a technikai fejlődés nem csak a meglévő modelleket teszi hatékonyabbá, hanem teljesen más modelleket hoz létre.
-
#54625216
törölt tag
Igen régóta beszélsz róla és csak azokat a híreket és adatokat vagy hajlandó figyelembe venni, ami alátámasztja a mondandódat, miközben ignorálsz mindent, ami nem. Most előhoztál egy cikket, ami egy havi - ráadásul januári - eladási adatokat közöl és maga is megjegyzi hogy:
"Összességében tehát a közlekedés minden formája drágább lett valamivel Norvégiában, és ez egy vásárlási rohamot hozott 2022 végére. Így természetes jelenség a nagy esés januárban, az érdekes kérdés inkább az lesz, milyen számokat láthatunk majd 3-6 hónap múlva."
Ergo ezekből az adatokból eleve nem lehetett volna olyan sommás következtetést levonni, hogy: "Az ok minden esetben ugyanaz, az állami támogatások csökkentése, illetve kivezetése."
Az ilyen érvelési hibát hívják mazsolázgatásnak, amibe azért nincs értelme belemenni, mert pro és kontra el lehet játszani.
Pl. ugyanebben az időszakban a Tesla Model 3-ból adtak el legtöbbet Kaliforniában (az USA legnagyobb autó piaca). Nem csak EV-ből, hanem bármilyen személyautóból. Mit árul el ez az adat így önmagában az EV-k hosszú távú terjedéséről? Az égvilágon semmit, de ha egy újságírónak pro-EV beégése van, akkor ennek kapcsán ugyanúgy tök jól leírhatja valami clickbait cím alá, hogy "És igazam volt. Megint."
Ami az állami támogatásokat illet, ezt már többször leírtuk:
A tradicionális autóiparnak olyan elképesztő versenyelőnye van bármi mással szemben, hogy az már önmagában ellehetetlenítene bármilyen technológiai paradigmaváltást, így az állami támogatások nem hozzák versenyelőnybe az EV-ket, hanem a versenyhátrányukat kompenzálják némileg.
Kb. mintha úgy kellene a futóversenybe benevezni, hogy a többiek már a fél távnál tartanak és azon menne a vita, hogy unfair támogatásnak számít-e, ha egy új versenyző egyáltalán elindulhat.[ Szerkesztve ]
-
#54625216
törölt tag
"Míg ha bérautóval mennénk, akkor ezek a költségek nem hárulnának ránk, mert azt kifizetné helyettünk a bérautó szolgáltató."
De áthárulnának, csak jobban szétoszlanának a bérautó szolgáltatás összes ügyfele között. Mivel pedig a szolgáltató nagy megrendelő, így ezek a költségek eleve lényegesen alacsonyabbak, mint egyedüli végfelhasználók, vagy kisebb csoportok számára.
"Tehát ha nincs saját autóm, akkor nem fogok azzal vesződni, hogy bérautóval hordjam karate edzésre a gyereket, hanem kap egy XBOX-ot egy Mortal Combat XII-vel, és kész."
A bérautó szolgáltatás az összes családtagodat elviszi akkor és oda, amikor és kell és csak azt a kilométert fizeted, amíg az autót a család foglalja, szemben azzal, amikor a fél délutánodat furikázással töltöd. Az üresjáratok költségei pedig ugyanúgy szétoszlanak az összes ügyfél között, mint az egyéb költségek, csak mivel egy autó több ügyfelet is ki tud szolgálni, így az üresjáratokat is könnyebb minimalizálni.
Nem olyan nehéz ezt megérteni, ha nem igyekeznél minden áron a prekoncepcióidat igazolni. -
#54625216
törölt tag
Ez most mire is példa?
Az egész beszélgetés onnan indult, hogy ha elterjed az autonóm vezetés, akkor:
1. apának nem kell elsétálnia sehova, mert a kocsi magától érte jön
2. parkolást nem kell fizetni, mert amint kiszállnak, az autó megy a dolgára
3. egyedül a megtett kilométerért fizetnek vagy egy flottában havidíjat, vagy amiben a szolgáltatóval megegyeznekAz egész érvelésed olyan, mintha a távirat árára és kényelmetlenségére hivatkozva akarnád a mobiltelefonálás létjogosultságát kétségbe vonni.
-
#54625216
törölt tag
Most komolyan azt a közgazdasági axiómát próbálod cáfolni, hogy valamit nagy tételben üzemeltetni olcsóbb, mint egyéniben?
A személyautózást eddig azért nem lehetett maradéktalanul nagy tételben üzemeltetni, mert az autó vezetéséhez szükséges az élő munkaerő, és ha ez maga a user, akkor más költségek terhelik az egyént, mint a vállalatot.
Az autonóm vezetéssel viszont ez a tétel kiegyenlítődik, így az egyéni vezető versenyelőnye eltűnik a céges megoldással szemben, miközben a nagy tétel minden előnye megmarad. -
#54625216
törölt tag
"Kérlek ne szalmabábozz!"
Folyamatosan azt próbálod bizonyítani, hogy N egyéni autó fenntartásának összköltsége ugyanakkora (vagy legalábbis nem számottevően nagyobb), mintha ugyanannyi ember csak adott A-B közötti utakra venné igénybe egy önvezető flotta szolgáltatását. Ezt nehéz másként értelmezni, mint hogy szerinted a nagy tétel és az egyéni megoldások összessége között nincs lényegi különbség.
"hétköznapibb jellegű használat esetében a csúcsidő hatás is nagyobb"
Ezt még mindig nem sikerült érvekkel alátámasztanod, hogy miért. A tömegközlekedésben is van csúcsidő, aki nem akar bezsúfolódni egy metrókocsiba, az igyekszik nem csúcsidőben utazni. Ugyanez a helyzet, amikor a dugót próbálják elkerülni. Az önvezető autók esetében ha az autók ismerik egymás pozícióit és célpontjait, akkor jobban tudják optimalizálni az útvonalaikat és mérsékelni a csúcsidő hatást, de persze még így is kialakulhatnak dugók, ilyenkor pedig az emberek ugyanúgy igyekeznek más időpontokat választani, mint a tömegközlekedés vagy a humán vezetés esetében.
"A nagy tétel előnye ott ahol sok hasonló uticél vagy útvonal szakasz van, lásd nagyvárosi közlekedés, tömegközlekedés esetében még sokkal nagyobb, ennél messze rosszabb megoldás a carsharing. "Sokszor leírtuk már: a tömegközlekedés nem alternatívája a személyautónak, mert nem mindenki tudja a tömegközlekedéshez igazítani az élete ütemezését.
Pl. ha ahol a busz 20:00 után már csak másfél óránként jár, vagy fél kilométert kell gyalogolni a legközelebbi megállóhoz, akkor az emberek inkább kocsiba ülnek, mert nem akarják a buszjáratokhoz igazítani az életüket.
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
).
Új hozzászólás Aktív témák
it Az elektromos és plug-in hibrid autók értékesítése Európában már 2027-re meghaladja az összes többi motortípus forgalmát, amivel a kontinens beelőzi az Egyesült Államokat és Kínát is – derül ki az EY nemzetközi elemzéséből.
- 2db Acer AW2000h F2 blade szerver 2x4db AW170H F2 blade-del eladó!
- HP Probook 340S G7 i5-1035G1/8GB/256SSD/Windows 11 -10% Csak ameddig a készlet tart!89.780 Ft
- iPhone 14 Pro 128 GB Space Black, 11 hónapos, kártyafüggetlen, 2024. május végéig garis , akku 91%
- Asus VivoBook X509JA-BQ904T
- HP EliteBook 640 G9 Ezüst (14" / Intel i5-1235U / 16GB / 512GB SSD / Win 11 Pro) -10% Most 203.990 F