Új hozzászólás Aktív témák

• #4117 Napfénysüti nagyúr anytime #4115

  Új Válasz 2014-05-02 14:28:29 #4117

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Napfénysüti

  nagyúr

  válasz anytime #4115 üzenetére

  Mármint Colostól vagy tőlem?

  Més que un club!

• #4141 Colos1 őstag anytime #4115

  Új Válasz 2014-05-03 15:18:50 #4141

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Colos1

  őstag

  válasz anytime #4115 üzenetére

  Az az La-7 volt, ahol 5000 méter volt a határ
  A Jak -oknál 4000 méter.
  De valóban, benne volt a légierő szabályzatában, hogy ezeket a repülőket a megadott magasság alatt el kellett kerülni, vagy felcsalni 4 ill. 5000 méter fölé.

  Gondolkodtam, hogy mit tudnék leírni, mert sok mindent meg lehet találni a neten. Aztán rájöttem, azt írom le, amit nem lehet így összefoglalva megtalálni, amit úgy bogarásztam össze. Lehet picit hosszú lesz. Szerk: igen, qrva hosszú lett Úr isten, ennyit életembe nem írtam

  Ezt kb. fél évembe telt összeszedni, megpróbálom összefoglalni:

  Pl. a propeller vezérlése.

  A működési elve: egy ívelt lap – mint a szárny - , amely forogva maga előtt nyomáscsökkenést, mögötte pedig nyomásnövekedést okoz. A lapát megcsavarására azért van szükség, mert a nyomáskülönbség függ a kerületi sebességtől, ami az átmérőtől függ, és így biztosítható, hogy a nyomáskülönbség mindenhol egyenletes legyen, és jobb legyen a propeller hatásfoka. A nyomáskülönbségből adódó vonóerő függ az állásszögtől is. Tisztázzuk, hogy az állásszög a repülő hossztengelyére merőlegesen = 0. (A repülő hossztengelyéhez képest is szokták definiálni.)

  Kétféle állásszög létezik, a statikus vagy valódi szög, ez az, ahogy a propeller ténylegesen áll.
  Dinamikus/megfújási szög: a statikus állásszög mellett ez figyelembe veszi a levegő sebességét is, a propeller üzemi körülményei ettől a szögtől függenek. A propeller esetében definiálható egy átáramlási sebesség, amely attól függ, hogy a propeller mekkorát "harap" a levegőbe, és hogy mekkora a fordulata. Pl. legyen az átáramlási sebesség 300 Km/h. Ha a repülőgép is pont 300 Km/h -val megy, akkor a propeller gyakorlatilag nem csinál semmit, nem fejt ki vonóerőt, mert nem alakul ki nyomáskülönbség. Ebben az esetben a megfújási szög = 0. Ha a repülő sebessége kisebb, mint az átáramlás, akkor a megfújási szög pozitív, a propeller húzóerőt fejt ki. Ha a repülő gyorsabban megy, mint az átáramlás, pl. zuhanáskor, akkor a megfújási szög negatív, a propeller ilyenkor fékezi a gépet. (Vagy felpörög, a gázállástól függ)

  A fentiekhez hasonlóan a propellerre ható erő is két felé osztható, van egy statikus, ami a statikus állásszögtől függ (próbálj meg egy deszkát lapjával, meg élével forgatni, lapjával nehezebb), és hat rá a vonóerő is, a megfújási szögtől függően. Ha a fordulatszám állandó, akkor a sebesség növekedésével csökken a megfújási szög, ezért csökken a vonóerő is.

  Lényeg: A max. sebesség a statikus állásszögtől, a vonóerő pedig a megfújási szögtől függ. A motort a statikus terhelés és a vonóerő eredője terheli, így ha a vonóerő csökken, akkor a motor megterhelése is csökken.

  A fentiek után érthetővé válik, hogy ha az állásszög kisebb, akkor a kisebb statikus terhelés miatt nagyobb motorerő juthat a vonóerőre , azonban a kisebb állásszög miatt a gép hamarabb eléri a max sebességet.
  Ez az egész amúgy teljesen analóg az autó sebességváltójának működésével. Nagy áttétel = nagy fordulat = nagy gyorsulás = kis sebesség. Nagy áttétel = kis fordulat = kis gyorsulás = nagy sebesség.
  Fontosnak tartom megjegyezni, hogy a propellernek van még egy kritikus korlátja, a fordulatszám. A kerületi sebessége nem érheti el a hangsebességet. Egy P-51D 3,4 m átmérőjű propellere ezért max. kb. 1800 -at pöröghet. Azon a részen, ahol eléri a hangsebességet - amely először a propeller legnagyobb kerülete lesz -, le fog válni az áramlás, ott a propeller nem fog dolgozni, tehát csökkenni fog a hatásos felület, meg olyan vibrációkat okozhat, amely tönkre vághat a motortól kezdve a propellerig bármit.

  Pár szót a propeller lapátok számáról. A lapátok számával egyenesen arányos a statikus, és a vonóerő is. Azonos geometriájú, és azonos fordulatszámú légcsavarok esetén egy 4 lapátos propellernek 2x akkora a statikus terhelése, és 2x akkora vonóerőt tud kifejteni, mint egy 2 lapátos. Az elérhető max. sebesség viszont ez esetben nem változik, azt vagy állásszög növeléssel, vagy fordulatszám növeléssel lehet elérni. Viszont ha egy repülőt átterveztek több lapátos propellerre, akkor muszáj volt sokkal erősebb motort tenni a gépbe. Okos tervező ilyenkor odafigyelt, és nem csak annyival erősebb motort tett a gépbe, mint ami a megnövekedett vonóerőhöz kell, hanem annyival, hogy a vonóerő mellett bírjon el nagyobb állásszöget is. Vagy nagyobb fordulatot, ilyenkor a propellert kisebb átmérőre kellett tervezni, pl. a 2 tollasból nem 3 tollas készült, hanem egy kisebb átmérőjű 4 tollas. Tehát, ha egy gépnek van pl. 3 és 4 tollú változata, akkor a 4 tollú sok esetben gyorsabb is. De két különböző gépnél nem biztos, hogy a 4 tollú gyorsabb egy 2 tollúnál, mert túl sok mindentől függ.

  A propeller állásszögének vezérlési módjai:

  1. Fix állásszögű prop. Ez csak kis sebességre és nagy vonóerőre tervezhető. Jelenleg csak a műrepülőgépek esetében használják, ahol a gyorsulás és az emelkedés a lényeg, a sebesség annyira nem. Adná magát a fordulatszám növelése, de a fent említett korlát miatt ez nem megvalósítható.

  2. „variable pitch” propellerek: az első generációja 2 szöget tudott, egy kis szöget a felszálláshoz és emelkedéshez, és egy nagyot az utazáshoz. (Cruise) Nagyon rövid életű volt, mert szinte azonnal továbbfejlesztették, és az ilyen gépeket is átszerelték a következő módra.

  3. Továbbfejlesztett variable pitch propeller. Nem csak két szöget tudott, hanem a két véglet között fokozatmentesen állítható. Ennek a rendszernek a nagy előnye az volt, hogy a motort egy fordulaton lehetett üzemeltetni , így az mindig az optimális fordulaton működhetett, ahol a legnagyobb teljesítményt leadja. Azonban az állandó fordulatszámon való üzemeltetés nehézkes volt. Akár a gázhoz, akár az állásszöghöz nyúltál, a másikat mindig hozzá kellett korrigálni, így a pilótának annyit kellett gépészkednie, hogy a figyelmének nagy részét lefoglalta az üzemeltetés. Ezért ez a megoldás sem volt hosszú életű.

  4. A mérnökök összedugták a fejüket, hogy mi lenne, ha volna egy automatika, amely a motor fordulatszámát a propeller állásszögének automatikus állításával állandó értéken tartaná. Ezt az automatikát „governor” –nak nevezik, a rendszert pedig „Constant Speed” propellernek.

  A működése: beállítod a fordulatot az állásszöggel. (Ezért az állásszög állító kart "Prop RPM -nek szokás nevezni, de mivel a fordulatszámot csak közvetetten állítja az állásszöggel, sokszor "prop pitch" -nek is hívják.)
  A gép gyorsul, vagy süllyed: A megfújási szög csökken, ezért a vonóerő csökkenése miatt a motor felpörögne. A governor növelni fogja az állásszöget, így a fordulatszám marad, de az állásszög növekedése miatt növekedik az elérhető sebesség is.
  A gép lassul, vagy emelkedik: a megfújási szög növekszik, a motor fordulata csökkenne a növekedő vonóerőből adódó terhelés miatt, ezért a governor folyamatosan csökkenti az állásszöget, amelynek köszönhetően növekedik a vonóerő.
  Gázt adsz: a motor felpörögne, ezért a governor növeli az állásszöget, hogy növekedjen a statikus terhelés, és nő az elérhető sebesség is.
  Elveszed a gázt: a motor fordulata leesne, így a governor csökkenti az állásszöget, csökken az elérhető sebesség, és a megfújási szög negatív tartományba érve fékezi a repülőgépet. (Ha úgy van beállítva a gáz)
  És mind eközben a fordulatszám nem változik, de egyes gépeknél picit ugrálhat a governor reakcióideje miatt.
  Ez a rendszer azért jó, mert az üzemeltetési jellemzők mindig optimálisak, a motor mindig a legjobb fordulaton van, a propeller pedig mindig a legjobb állásszögben. A pilótának csak a motor fordulatszámára kell figyelni, mert a fordulatszám és gázállás beállításoknál is vannak optimális, gazdaságtalan, és a motorra veszélyes beállítások is.
  Megjegyzendő, hogy ez az automatikus propeller pitch vezérlés nem keverendő össze az egyes német repülőkben lévő „Auto prop pitch” automatikával, ugyan is az nem az állásszög automatikus állítására való, hanem - amiről az imént beszéltem -, az aktuális gázhoz állítja be az optimális motor fordulatszámot. Az volna a megfelelő megnevezés, hogy "Auto Prop RPM".

  A gázkar állása: úgy definiálják, hogy a szívótér nyomását adják meg. (Manifold Pressure = MP) A mértékegység változó, amcsi gépeknél: HgIN, angoloknál: PSI, németeknél: BAR, japánoknál: házikó + kisszék. Minél jobban nyitva van a gázszelep, a szívási nyomás annál nagyobb. Feltöltés nélküli motor esetében teljes gázállásnál megegyezik a légköri nyomással (gyakorlatilag picit mindig kisebb), feltöltős motor esetében több.

  A gép üzemeltetési kézikönyvében le van írva, hogy milyen beállításokkal üzemeltethető a motor.
  Példák, P-51D -re:

  Felszállás, és military power max 15 percig: 3000@61 ez azt jelenti, hogy RPM: 3000/min, gáz: 61 HgIN.
  WEP: 3000@67 - RPM: 3000/min, gáz: 67 HgIN
  Cruise - max sebességre: 2700@46
  Cruise - legtakarékosabb utazásra: 2400@36

  Ha én 36 HgIN gázzal adnék a 2400 helyett 3000 -es fordulatot, akkor az állásszöget mindig kicsin tartaná, mert nagyobbat a motor nem bírna el. Ezért nem valósulna meg a fent leírt optimális szabályozás, vonóerőm lenne, de sebességem nem. Ideiglenesen lehet, néha kell is így üzemeltetni, de hosszútávon kerülni kell, mert gazdaságtalan. Pl. ha ezzel a 2400@36 beállítással megyek, és valamennyit emelkedni kívánok, akkor feltolom 3000 -re a fordulatot, hogy legyen vonóerő, de amint megszüntetem az emelkedést, visszaveszem 2400 -ra.
  Ha 67 HgIN gázzal a 3000 helyett csak 2400 RPM -et adok, akkor az állásszöget a governor nagyra veszi, így lenne sebességem, ha a motor nem terhelődne túl, és pár perc múlva füstölve, köhögve, rosszabb esetekben égve a nem hullana darabjaira. (A kipufogón kiköhögi saját magát ) Ezért van egy szabály: gázadás, vagy fordulatszám növelés esetén először mindig a fordulatszámot kell megemelni, utána adhatsz gázt. Gázelvétel, vagy fordulatszám csökkentés esetén pedig először a gázt kell levenni, majd csökkentheted a fordulatszámot.

  A Messerekben és FW -kben van egy műszer (lehet a többiben is, csak ezeket ismerem), amely a propeller állásszögét mutatja. Azon megfigyelhetitek – legalább is a G2 –nél megcsinálták a fejlesztők - , hogy manual engine módban a propeller állásszög úgy változik, ahogy fent leírtam. Ha auto engine módban van, akkor a gáz módosítására a fordulatszám is változik. Vagy ha bekapcsolod az "auto prop RPM" -et. Lusta vagyok kimenteni a képernyőképet, és belinkelni ide, egy olyan műszert kell keresni, amely hasonlít egy órára, 12 rovátka van körben számok nélkül, és van egy kis és egy nagy mutatója. A G2 -ben a fordulatszám mérő mellett van, és bele van írva, hogy HB.

  [ Szerkesztve ]

  Mindenkinek a környezetében van egy seggfej. Ha a tiédben nincs, akkor valószínűleg te vagy az...

Új hozzászólás Aktív témák