Menettulajdonságok, fogyasztás
204 lóerő villanyautós körökben átlagos, két tonnás telefonfülkékhez pedig ugyan nem kevés, de nem fogja letépni a fejünket a dinamika. Talán direkt vissza is van fogva a teljesítmény, így is megvan 8,5 másodperc alatt a 100-as tempó, de ez nem a Jaguar i-Pace szintje. Talán jobb is így, bőven elég fürge, normális közlekedés mellett abszolút elég az ereje, ráadásul 120 km/h alatt odalépve neki mindig ugrásra kész. A nagy rohanást 160 km/h-ban maximálja az elektronika, ami a fogyasztási adatokat nézve egy életszerű limit.
[+]
Tél van, pár fokkal volt fagypont felett a hőmérséklet, amikor Budapestről előbb Velencét (nem az olaszt), majd Rácalmást céloztuk, hogy aztán egy budaörsi megállás (és töltés) után térjünk vissza a fővárosba. A hőszivattyús fűtés extra tétel, de melegen ajánlott, ha nem akarunk olyan értékeket látni a fogyasztási adatokat böngészve, ami kapásból zárójelbe teszi a WLTP szerinti 420 kilométeres hatótávot. 20 fokra állított beltéri hőmérséklettel, kormány- és ülésfűtéssel felvértezve roppant komfortosan utaztunk, ráadásul olyat is tud ám a Skoda, hogy ha már az autó körül lebzselünk indulás előtt, akkor gálánsan előfűti az utasteret még akkor is, ha a három évig járó Skoda Connect alkalmazást használva erre nem kérjük meg külön.
[+]
A tesztúton (város, M7, országút, M6, város) 22 kWh-ás fogyasztás jött ki 100 kilométerre vetítve, vagyis valamivel több mint 300 kilométerre tudtunk volna vele eljutni teljes töltéssel indulva. Pályán fix 130-cal (és tempomattal) 30 kWh-s volt az energiaigény, 90-es országúti tempónál 20 kWh, de ezek téli értékek, nyáron nyilván 25-35%-kal több hatótávot is ki lehet belőle facsarni. A dobozforma nem segít abban, hogy nagy tempónál is gazdaságosan eszegessen, de ezek a számok azért egy ekkora autótól nem rosszak.
[+]
Viszont eljön a töltés pillanata, és itt nem áll jól a Skoda, mert alaphangon maximum 50 kW-os töltést vesz fel DC-n, de lehet combosabb fedélzeti töltőt kérni (125 kW), csak az éppen feláras. Tény, hogy jelenleg nincs olyan marha sok olyan töltőoszlop mifelénk, ami ezt le is tudja adni, de elvileg nem egy-két évre veszünk autót, 5-6 év múlva pedig bosszantó lesz, ha csak 50 kW a maximálisan felvehető energia. Sima konnektoron (AC-n) 11 kW-ot tud, ez otthon csak akkor lesz opció, ha van 32 Amperünk, de utcai töltőknél a 22 kW az általános. Csak a miheztartás végett mondom, hogy a harmadennyibe kerülő Citigo 40 kW-ot tud DC-n és 7,2-t AC-n.
[+]
A középkonzol alatt levő menetválasztó kapcsoló nem egy hangsúlyos darab, de teljesen triviális a működése. Magától rakja a kocsit “N” állásba és aktiválja az elektronikus kéziféket, magától oldja azt ki, D-ben vitorlázunk, tehát nincs visszatöltés, B-ben viszont van rekuperáció, bár alapból nem túl agresszív. Ezen a kormány mögötti flepnik húzogatásával tudunk választani, de egyébként pont jó alapértelmezésben is. A fék jól adagolható, enyhébb lassulásnál az elektromotor ellenállása elegendő, ha jobban odataposunk, akkor a fizikai tárcsák is munkába állnak, de nem érezni, hogy hol van az átmenet.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
