Bevezető
Ezt a járgányt már régóta ki szerettük volna próbálni. Már konkrétan akkortájt, amikor még élt a villanyautós támogatás, mert egyszerre volt elektromos és hétüléses, vagyis volt egy időpillanat, amikor 3+ gyerek mellett be lehetett rá rántani 4 milliónyi állami donációt, ami elég látványosan leverte volna az árát — csak éppen tök hiába, mert sokáig rendelni sem lehetett, a gyártó nem tudta szállítani. A hétüléses konfig vagy a rövidebb karosszériához választható a GT felszereltségi szint mellé (17,5 millió forint), vagy a hosszabbhoz bármilyen felszereltség esetén (a legolcsóbb Activa Pack esetén 17,3 millió forint), amiből tehát lehetett volna faragni úgy 20%-ot, de most csak a nagycsaládosoknak járó 2,5 milliós kedvezmény játszik. Szóval mondjuk, hogy akkor 15 guriga. Az sem kevés, ráadásul necces, mert év végéig kell leadni az igénylést úgy, hogy van mellé rendelés… és hát nem biztos, hogy 6 hónapon belül a gyártó tud szállítani.
[+]
Az e-Rifter ráadásul pont az elektromos hajtás miatt használhatósági szempontból kompromisszumos. Nem azért, mert ne lenne iszonyú tágas és praktikus — mert az. Hanem azért, mert egy 1,7 tonnás, jókora homlokfelületű gépkocsiba a Stellantis-csoport egyenmegoldása (100 kW-os teljesítmény, 50 kWh-s akkumulátor) egy kicsit vékony. Az elmúlt pár évben ezt a hajtásláncot rengeteg autóban láttuk: e-208-as Peugeot, Corsa-e, Mokka-e, de még az Opel Vivaro-e is ezzel jött, bár ott a 75 kWh-s akkumulátor is opció, ami itt nem. De elég evidens, hogy másképp gyorsul a kis Corsa és másképp is fogyaszt, mint amit az e-Rifter produkál. És ezek az eltérések főleg városon kívül lesznek igazán fájóak.
[+]
Ugyanakkor viszont második autónak tök jó az e-Rifter, ha sok a gyerek, ha sok cuccot akarunk hurcolni és nem megyük vele messze. És bizonyára van olyan célcsoport, ahol belefér, hogy a legalább 15 milliót áldoz egy második kocsira — de valljuk be, hogy ez nem a hazai nagycsaládok jellemzője. Mert ha Ausztriába akar menni síelni a família, ha a horvát tengerpartra ruccanna le egy hétre, vagy ha Erdélybe indulna a rokonokhoz, akkor az e-Rifter képességei egy meglehetősen kompromisszumos és igen alaposan megtervezett utazást tesznek csak lehetővé. És ezzel eljutunk oda, hogy ez a kategória jelenleg több sebből vérzik.
[+]
Ha ugyanis azt szeretnénk, hogy 4-500 kilométert elmenjen egy töltéssel, akkor kéne bele egy duplaekkora akkumulátor. Amivel kapcsolatban a legkisebb gondunk, hogy van neki helyigénye, a nagyobb probléma, hogy ez csúnyán megdrágítaná az autót. Ezzel az 50 kWh-s teleppel sem lenne gond, ha sűrű töltési infrastruktúra lenne adott, de hát mifelénk nem adott. Ha pedig azt akarjuk, hogy kevesebbet fogyasszon, akkor nem lehet ekkora és ilyen alakú — ez viszont a kategória sajátja, szóval simán csak nem tartunk ott technológia, infrastruktúra és ár kapcsán, ami üdvös lenne. Magyarán az e-Rifter a jól eleresztett családok második autója — annak viszont remek.
Forma és tágasság
Az egyterűek eltűnése óta ez a legjobb forma, ha a helykihasználás a fő szempont. Nálunk a rövidebb e-Rifter járt, de 4,4 méteres hosszban hét ülést nem nagyon kínál más konstrukció, igaz, ilyenkor kvázi nulla lesz a csomagtér mérete (a gyártó szerint 65 liter, de ez arra elég, hogy egy-két A3-as mappát betegyünk). A két hátsó ülés nem kötelező opció, no meg ki is lehet őket venni, a középső üléssor pedig síkba dönthető, így két személy mögött igazi IKEA-autó keletkezik, amiben a kredencet is el lehet szállítani. Öt személlyel 571 literünk adódik, két személlyel pedig 1414 liter.
[+]
Ajtóból összesen öt van, a két elsőt nem kell magyarázni. A hátsó két tolóajtó viszont roppant praktikus, ha egy bevásárlóközpontos parkolóházban állva akar kiszállni a kosárcsapat, persze ehhez azt is érdemes tudni, hogy a hátsó két ülésen azért relatív kucorgós lesz az élmény magasabb embereknek, de 160-170 centis mérettel még középtávon is jók vagyunk. A hátsó ajtó kapcsán viszont felmerülhet, hogy miért nem inkább két oldalra nyílik, mint egy szekrény, mert egy hatalmas felületet hajtunk föl, tehát nem csak annyi hely fog kelleni hátrafelé, hogy maga az ajtó elférjen, de mögé is kell tudjunk állni, mert oldalról irtó nehéz emelgetni. Ezen segíthet, hogy csak az üveg is nyitható, ha pusztán arról van szó, hogy egy retikült még be kéne dobni hátra.
[+]
Beülve a tágasság érzése — főleg elöl — fokozódik. Egyrészt magasan ülünk, még az ilyen-olyan divat-crossoverek felett is ellátni. Ebből viszont az is fakad, hogy van némi furgonos-teherautós életérzés vezetés közben, mert bár a Peugeot ebbe a modellbe is belefabrikálta a minikormányt, ami felett átnézve látjuk a műszerfal helyén világító kijelzőt, de ettől még a testtartásunk inkább kisteherautós. Ugyanakkor viszont remek a kilátás, óriásiak az oldalsó tükrök, a fejtér kvázi cilinderes viseletet is engedélyez, plusz rengeteg odabent a pakolóhely. A két első ülés közötti tároló két részes, olyan mély, hogy komoly turkálás veszi kezdetét, ha mondjuk egy kulccsomó ide bezuhan.
[+]
Viszont, nos, hát azért a beltér nem a prémium anyaghasználat csimborasszója, jellemzően kopogós, kemény plasztik határolja a környezetünket, itt-ott némi zongoralakkal. Az ergonómia rendben van, mert a klíma irányítását nem erőltették bele a fedélzeti rendszerbe, viszont a tabletszerűen a műszerfalból kinövő központi kijelző előlapjára tenni az egyetlen USB-A csatlakozót nagyon 2000-es évek. Vezeték nélküli töltési lehetőség, Type-C nincs, a telefonnak pedig nincs dedikált helye sehol. Annak ellenére, hogy relatív jól látni hátra, a tolatókamerára fogunk sokszor hagyatkozni, ami csak szimulált 360 fokos nézetet nyújt (vagyis csak ott rajzolja ki a környezetet, ahol már jártunk), ráadásul kicsit oldalra van csúszva, szóval még ezzel sem tökéletes a navigációs segítség.
Haladás, hatótáv, rendszer
50 kWh-s akku, 136 lóerős motor — ezt a kombinációt már ismerjük a konszern más modelljeiből. Itt azonban egyáltalán nem olyan fickós az élmény, a tömeg is nagy, a légellenállás is tetemes, a rugózás pedig inkább lágy, ami a budapesti utakon kellemes, de kanyarvadászathoz teljesen alkalmatlan, bár az autó egész karaktere inkább nyugodt, nem csábít hirtelen gyorsításokra. Három üzemmód van, az ECO, a Normal és a Sport között jobbára a gázpedál (khm: menetpedál) reakcióideje az eltérés. 100-ra 11,2 másodperc alatt gyorsul, ami amúgy korrekt érték ebben a kategóriában, a végsebességet pedig 135 km/h-ra korlátozza a gyártó, aminek leginkább fogyasztási okai vannak.
[+]
Egy ilyen, dobozszerű jószágnál a nagy tempónál jelentkező légellenállás igen masszívan megdobja a fogyasztási értékeket. Paldógázon hajtva 30 kW körül eszeget, vagyis 150-170 kilométer után akkor is vége a dalnak, ha egyébként nem fűtünk és remek időjárásunk adódik. Ha pedig még egy családot is beültetünk plafonig rakott csomagtérrel, akkor még kevésbé lesz utazóautónak alkalmas. Ehhez képest városi környezetben sokkal jobban érzi magát, 17-18 kW elég neki 100 kilométerre, vagyis közel a 300 kilométeres hatótáv. Sok gyereket suliba hordani, nagybevásárlást intézni, aglomerációban élő nagyszülőkhöz kigurulni abszolút alkalmas, de a hatótávbeli korlátok miatt első autónak sokaknak nem lesz elég.
[+]
Tölteni elvileg 100 kW-tal is lehetne, ám ez nagyon ritkán adódik. Nem csak az ilyen képességű oszlopok hiánya miatt, hanem egyébként is csak ideális időjárásban és bizonyos százalékok között jön össze, fagypont körüli hőmérsékletben nekem a 35-40 kW-os töltési sebesség jött csak össze, mert az akkumulátor nem temperált. Szóval bár jól hangzik, hogy “akár” 40 perc alatt is feltölthető, a valóságban ez inkább másfél óra. Ha AC-n etetjük, akkor alapesetben csak a 7,2 kW-os töltés jár (kábé 8 óra a teljes töltés), extraként rendelhető 11 kW-os fedélzeti töltő, de akkor is két 5-6 órát erre a műveletre. Régi berögződésünk, hogy inkább azt kéne szabályoznia az EU-nak, hogy minden autó tudjon 22 kW-tal AC-n tölteni, mint bármi mást, mert a töltőpontok zöme nem DC, hiszen az AC olcsóbban telepíthető, vagyis azt kéne elérjük, hogy gyorsabban pörögjenek az e-autók ezeknél az oszlopoknál.
[+]
A fedélzeti rendszert szintén ismerjük más modellekből, nem egy összetett jószág. A Peugeot-nál bedobtak egy digitális műszeregységet a vezető elé, amely valamelyest paraméterezhető, például a navigációs parancsok is átjönnek a központi egységről, de csak a gyári navi tud ilyet, a csatlakoztatott (Android Auto, Apple CarPlay) megoldások erre nem képesek. A központi modul lehetne kontrasztosabb és fényesebb, relatív kevés funkció van benne, a média, néhány beállítás, töltési opciók és statisztikák között bóklászhatunk, a legtöbben viszont a csak kábeles alapon működő telefonos interfészeket fogják itt nézegetni. A rendszer sebessége is dadogós, a görgetés és az érintésérzékelés is két generációval régebbi, mint a friss autókban, a gyári navigáció pedig régi térképpel és nagyon régimódi megjelenítéssel dolgozik, nem érdemes rá a fityinget sem költeni.
[+]
[+]
Az e-Rifternek van testvérmodellje. A Citroën ë-Berlingo jobbára ugyanez, műszakilag teljesen, csak kicsit kevesebb körben a műanyag és nincs teljesen digitális műszerfala, plusz hagyományos méretű a kormány. A Toyota ProAce karosszériája is megegyezik ezekkel, abban viszont nincs elektromos verzió, ha valaki ezt formát és helykínálatot keresi, de messzire is menne, akkor a japán ajánlatot érdemes megnéznie. Az e-Rifter viszont egy picit amolyan megúszós megoldás. Adott volt a hajtáslánc és az akkumulátor, a kezelőszervek zöme is a konszern többi modelljéből csúszott át, a fedélzeti rendszer is megvolt raktáron, szóval nem mondhatnánk, hogy különösebben megerőltették volna magukat, hogy bármit is hozzáigazítsanak ehhez a kategóriához, miközben minimum egy nagyobb akku jól jött volna, akár csak opcióként is. Mert lenne, a Vivaro-e csúcsváltozata 75 kWh-val gazdálkodik. Jelen formájában és tudásával viszont csak ökoanyu környezetterhelési lábnyomának csökkentésére szolgál, ez viszont — főleg itthon — egy igen szűk célcsoport, mert ökoapunak akkor szüksége lesz valami böszme hibridre, ha az egész család Horvátországba (vagy csak Debrecenbe) igyekszik eljutni.
Bog
