Hirdetés
Haladás, hatótáv, rendszer
50 kWh-s akku, 136 lóerős motor — ezt a kombinációt már ismerjük a konszern más modelljeiből. Itt azonban egyáltalán nem olyan fickós az élmény, a tömeg is nagy, a légellenállás is tetemes, a rugózás pedig inkább lágy, ami a budapesti utakon kellemes, de kanyarvadászathoz teljesen alkalmatlan, bár az autó egész karaktere inkább nyugodt, nem csábít hirtelen gyorsításokra. Három üzemmód van, az ECO, a Normal és a Sport között jobbára a gázpedál (khm: menetpedál) reakcióideje az eltérés. 100-ra 11,2 másodperc alatt gyorsul, ami amúgy korrekt érték ebben a kategóriában, a végsebességet pedig 135 km/h-ra korlátozza a gyártó, aminek leginkább fogyasztási okai vannak.
[+]
Egy ilyen, dobozszerű jószágnál a nagy tempónál jelentkező légellenállás igen masszívan megdobja a fogyasztási értékeket. Paldógázon hajtva 30 kW körül eszeget, vagyis 150-170 kilométer után akkor is vége a dalnak, ha egyébként nem fűtünk és remek időjárásunk adódik. Ha pedig még egy családot is beültetünk plafonig rakott csomagtérrel, akkor még kevésbé lesz utazóautónak alkalmas. Ehhez képest városi környezetben sokkal jobban érzi magát, 17-18 kW elég neki 100 kilométerre, vagyis közel a 300 kilométeres hatótáv. Sok gyereket suliba hordani, nagybevásárlást intézni, aglomerációban élő nagyszülőkhöz kigurulni abszolút alkalmas, de a hatótávbeli korlátok miatt első autónak sokaknak nem lesz elég.
[+]
Tölteni elvileg 100 kW-tal is lehetne, ám ez nagyon ritkán adódik. Nem csak az ilyen képességű oszlopok hiánya miatt, hanem egyébként is csak ideális időjárásban és bizonyos százalékok között jön össze, fagypont körüli hőmérsékletben nekem a 35-40 kW-os töltési sebesség jött csak össze, mert az akkumulátor nem temperált. Szóval bár jól hangzik, hogy “akár” 40 perc alatt is feltölthető, a valóságban ez inkább másfél óra. Ha AC-n etetjük, akkor alapesetben csak a 7,2 kW-os töltés jár (kábé 8 óra a teljes töltés), extraként rendelhető 11 kW-os fedélzeti töltő, de akkor is két 5-6 órát erre a műveletre. Régi berögződésünk, hogy inkább azt kéne szabályoznia az EU-nak, hogy minden autó tudjon 22 kW-tal AC-n tölteni, mint bármi mást, mert a töltőpontok zöme nem DC, hiszen az AC olcsóbban telepíthető, vagyis azt kéne elérjük, hogy gyorsabban pörögjenek az e-autók ezeknél az oszlopoknál.
[+]
A fedélzeti rendszert szintén ismerjük más modellekből, nem egy összetett jószág. A Peugeot-nál bedobtak egy digitális műszeregységet a vezető elé, amely valamelyest paraméterezhető, például a navigációs parancsok is átjönnek a központi egységről, de csak a gyári navi tud ilyet, a csatlakoztatott (Android Auto, Apple CarPlay) megoldások erre nem képesek. A központi modul lehetne kontrasztosabb és fényesebb, relatív kevés funkció van benne, a média, néhány beállítás, töltési opciók és statisztikák között bóklászhatunk, a legtöbben viszont a csak kábeles alapon működő telefonos interfészeket fogják itt nézegetni. A rendszer sebessége is dadogós, a görgetés és az érintésérzékelés is két generációval régebbi, mint a friss autókban, a gyári navigáció pedig régi térképpel és nagyon régimódi megjelenítéssel dolgozik, nem érdemes rá a fityinget sem költeni.
[+]
[+]
Az e-Rifternek van testvérmodellje. A Citroën ë-Berlingo jobbára ugyanez, műszakilag teljesen, csak kicsit kevesebb körben a műanyag és nincs teljesen digitális műszerfala, plusz hagyományos méretű a kormány. A Toyota ProAce karosszériája is megegyezik ezekkel, abban viszont nincs elektromos verzió, ha valaki ezt formát és helykínálatot keresi, de messzire is menne, akkor a japán ajánlatot érdemes megnéznie. Az e-Rifter viszont egy picit amolyan megúszós megoldás. Adott volt a hajtáslánc és az akkumulátor, a kezelőszervek zöme is a konszern többi modelljéből csúszott át, a fedélzeti rendszer is megvolt raktáron, szóval nem mondhatnánk, hogy különösebben megerőltették volna magukat, hogy bármit is hozzáigazítsanak ehhez a kategóriához, miközben minimum egy nagyobb akku jól jött volna, akár csak opcióként is. Mert lenne, a Vivaro-e csúcsváltozata 75 kWh-val gazdálkodik. Jelen formájában és tudásával viszont csak ökoanyu környezetterhelési lábnyomának csökkentésére szolgál, ez viszont — főleg itthon — egy igen szűk célcsoport, mert ökoapunak akkor szüksége lesz valami böszme hibridre, ha az egész család Horvátországba (vagy csak Debrecenbe) igyekszik eljutni.
Bog
