Az Opel jövőjének úttörője

A PSA-s felvásárlás után rengetegen kezdtek aggódni az Opel sorsáért, ám az elektromos Mokka megtekintése és kipróbálása után egyértelműen merjük állítani: a német márka arculata a szó átvitt és gyakorlati értelmében is megmaradt, sőt, talán jobb formában van, mint azt az elmúlt évtizedben megtapasztaltuk. Az új Mokka a gyártó állítása szerint meghatározza a cég formatervezési alapjainak közeljövőjét, és ha rövid időn belül ennyire egyedi megjelenésű, szép, mégsem hivalkodó modellek jönnek, akkor PSA ide, Stellantis oda, sikeres évek állhatnak az Opel előtt.

[+]

Szép magyarosan szubkompakt crossovernek lehetne nevezni a 2012 óta létező Mokka-szériát, a nálunk 2021-től startoló modell pedig gyakorlatilag a második generációja a típusnak, előtte csak facelift-változatokkal újították meg. A kategória lényegében emelt hasmagasságú, de nem összkerékhajtású, és nem is kifejezetten nagy autókat takar: 4,15 méteres hosszával, 2,55 méteres tengelytávjával és 1,8 méter alatti szélességével ez tényleg nem egy óriási kocsi, és bár elöl nagyon bőséges a helykínálata, a hátsó utasoknak mind láb-, mind pedig fejtér szempontjából hasznos lehet az alacsony termet, az eleve nem hatalmas (350 literes) csomagtartó pedig két részre osztva (magasra húzott padló, illetve alatta van még egy szint apróságoknak) szintén nem enged meg bármit a pakolásnál, ráadásul az elektromos változat esetén bőven foglal ebből a töltőkábel is.

[+]

Szóval az Opel Mokka-e körülbelül a Peugeot e-2008, illetve a Kia e-Niro méretkategóriája, ám egyrészt jelentősen feltűnőbb jelenség a forgalomban, másrészt a kategória jellemzően 1,6-1,7 tonnás autóinál könnyebb is, 1598 kilogrammot nyom vezetővel együtt, mindössze 68 kilóval nehezebb egy azonos, elektromos Corsánál . Hajtásáról és akkumulátoráról később értekezünk bővebben, de természetesen CMP-platformos a kocsi, és ismerősek lesznek a számokban kifejezhető értékek is: bruttó 50 kWh kapacitású akkumulátorpakk, 136 lóerő és 260 Nm-es csúcsnyomaték, akárcsak a kisebb autókban. A WLTP-hatótáv 324 km, ám ehhez nagyon ideális körülmények szükségesek, hiszen már a gyártó által megadott átlagfogyasztási értékekkel sem feltétlenül jön ki a matek, 17,4 kWh/100 km-t ad meg a gyártó, ami valamelyest rosszabb a kategóriában megszokottnál.

[+]

Nem meglepő módon azonban mégsem ezek a kérdések merülnek fel először a többségben, hanem az, hogy az Opel mióta gyárt ennyire menőn kinéző autót? Nyilvánvaló, hogy nagyon feldobja a kocsit az a konkrét zöld-fekete kettős fényezés, ami a tesztautónkra jutott, de ha a színektől eltekintünk, akkor is rengeteg apró formai elem ad ki egy dögös egészet. Elöl leginkább a motorháztető taréjszerű kiemelése, illetve a lámpák közt meghúzódó hűtőrács-imitáció, a Vizor uralja a képet, ez utóbbi egy darab plexipanelből áll, ami mögé önvezető rendszerek szenzorait lehet tenni, de jelenlegi fő funkciója az, hogy lenyűgözően néz ki, és hihetetlenül kiemeli a büszke Opel-villámot. Felszereltségtől függően mindenféle króm vagy fekete elem emeli ki a formákat, az ajtók fölötti díszlécezés, a sárvédőívek borítása, a lámpák markáns vonalvezetése, illetve a csomó éllel tarkított, itt-ott szögletesre, máshol kerekdedre hajló formai elemek nagyon egyedivé teszik azt, amit az Opel a Mokkával, illetve jó néhány későbbi modelljével is képviselni fog.

[+]

Ráadásul az új Mokka esetén – és ez nem csak az elektromosokra vonatkozik, hanem leginkább a 6,2 millió forinttól elérhető benzines változatokra – meg is szűnnek azok a fájdalmasan fapados változatok, amik acélfelnin, halogén fényszóróval és műanyagbevonatú kormánnyal rontják az összképet, továbbá az összes modell elektromos kéziféket és digitális műszerfalat kap, és nyilván az alapvető biztonsági extrákon kívül a klímaberendezés is része az alapfelszereltségnek. Nem megyünk bele részletesen a belsőégésű változatok elemzésébe, de azt mindenképpen jó tudni, hogy az új Mokka elektromos hajtáslánca a legerősebb a motorpalettán, bár még a 100 lóerős, 205 Nm-es benzines is dinamikus lehet, hiszen már ez is egy turbómotor, szívó változat nincs a palettán. Ehhez még kézi váltó tartozik, a következő lépcső viszont benzinesben már a 130 lóerős, 230 Nm-es változat, amihez felárért nyolcfokozatú automata sebességváltót is lehet kérni, illetve van 1,5-ös, négyhengeres dízel, 110 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal. A benzinmotorok 1,2-esek és háromhengeresek.

Belső tér, Pure Panel

Amennyire új és szokatlan a Mokka külseje, annyira ismerős és Opel-szerű a belseje. PSA-Stellantis befolyástól függetlenül megmaradtak a gyártóra jellemző legfőbb elemek, aki márkahű tulajdonosként az elmúlt bő 10 év Opeljeinek valamelyikében ült, az valószínűleg rengeteg ismerős kapcsolóval, gombbal fog találkozni. Pure Panel néven hivatkoznak a teljes belső formatervre és a kijelzőpárosra, de a Pure-ság itt nem abból áll, hogy még a legalapvetőbb funkciókat is az érintőkijelzőről kell vezérelni, sőt, egyik fő fejlesztési elvként tűzték ki, hogy a modernség mellett ne tűnjenek el a hagyományos kezelőszervek, amik sokkal inkább lehetővé teszik rutinszerű kezelést, mint az érintős menüben való pötyögés.

[+]

Éppen ezért rengeteg gombot találunk odabenn, bal oldalt, szokásos helyen a világításkapcsolót és a kijelző fényerőállítóját (ez jellemzően nagyon hiányzik például a konszerntárs Peugeot-kból, középen pedig egy teljes értékű klímavezérlőt, hangerőszabályzót, rádió-bekapcsológombot, fölötte a menürendszer fő nézeteinek előhívóját, a képzeletbeli váltókar előtt, a képzeletbeli kardánalagúton pedig olyan vezetési funkciókat, mint a sávtartó, a parkolószenzorok ki- és bekapcsolása, illetve az automatikus parkolás előhívója. Szintén logikusan van elrendezve a multikormány, bal oldalt jellemzően tempomat-opciókat látunk (ami sokkal prakitkusabb, mint a legtöbb PSA-nál a láthatatlan helyen lévő kar), illetve ide került a kormányfűtés gombja, jobb oldalán pedig a zene- és hangvezérlési funkciók vannak, egy hangerőállító pöcök társaságában. Itt fel lehet fedezni némi logikátlanságot, hiszen a fel-le opciók jelentik például a számléptetést, és bár simán elférne, még egy perjellel sem rakták oda, hogy melyik léptet előre és melyik hátra. Ez nyilván túlélhető probléma.

[+]

A Mokkában már egyáltalán nem fogunk hagyományos műszeregységet találni, az alapfelszereltség részeként 7 + 7 hüvelykes kijelzőkkel találkozunk a kormány mögött, illetve középen, a komolyabban felszerelt modellek azonban 12 + 10 hüvelykes kijelzőpárost kapnak, ezt lehet látni a mi fotóinkon is. A funkciólista, illetve a menürendszer teljes egészében a PSA-féle iskolát követi, vannak kisebb-nagyobb fordítási és logikai bakik (amiket egy korábbi, igaz Peugeot e-2008-as videónkban alaposabban is bemutattunk), de az idegesítő és kvázi fölösleges figyelmeztető jelzések szerencsére kimaradtak, a konvencionális jelleget pedig a 3D-műszerfal elhagyása képviseli, pontosan ugyanazok a funkciók és nézetek (navigáció, vezetési adatok, akkumulátorkapacitás, média, hatótáv, stb.) elérhetők az Opelnél is a bajuszkapcsolóról váltogatva, de 3D-megjelenés nélkül. Középen mindent részletesebben látunk, és a teljes értékű beállítások is innen érhetők el. A rendszersebesség inkább elfogadható, mintsem jó, de fagyással egyáltalán nem találkoztunk.

[+]

Érdekes kérdés az Android Auto és az Apple CarPlay rendszer, ami nagyon sokáig alapfelszereltség volt a nagy kijelzővel szerelt Opeleknél, most azonban nem az. Ha valaki a szerényebb kivitelű Edition csomagot választja, a 7+ 7 hüvelykes kijelzőjére kizárólag egy masszív, 350 ezer forintos felár ellenében kaphatja meg a rendszert, igaz, abban már a TomTom navigáció is benne foglaltatik. Elegance felszereltség esetén saját navigáció megvásárlása nélkül is adott az Android Auto és Apple CarPlay lehetősége, és onnantól fogva alapfelszereltségként jön. Type-C sajnos nincs az autóban, előre egy, hátra két darab USB-A port jutott a különféle eszközöknek.

[+]

Jó tudni, hogy az OpelConnect is alapfelszereltségként jön, ráadásul nem csak a biztonsági funkciókat, de a kényelmieket sem kell időszakosan előfizetni, jelen állás szerint legalább 3 évig, de amíg van 3G-hálózat, addig biztosan ingyen járnak a felhasználóknak azok a komfortfunkciók, amiknek segítségével távolról ellenőrizhetjük az autó töltöttségét, megnézhetjük, hol parkoltunk, vagy épp időzíthetünk előfűtést, ami nem is emészt fel energiát az akkumulátorból, ha töltőn van a kocsi, sőt, még az akksi temperálását is megcsinálja, tehát elméletileg még jobb fogyasztást is elérhetünk vele. Az autó papíron kettes szintű önvezetésre képes, a gyakorlatban ez sokkal inkább egy önálló parkolási segédben, egy sávtartó asszisztensben és egy távolságtartó tempomatban nyilvánul meg, olyan eset viszont nem fordulhat elő 1-2 másodpercen túl, hogy teljesen elengedjük a kormányt, mert még ha látja a sávokat és az út felfestett szélét az autó, akkor sem engedi, hogy a sofőr csak hátradőljön és élvezze az utazást. A jelenlegi képességei mellett ez nyilván jobb is így, mindenesetre önvezetésnek még túlzás hívni.

Elöl megvan az alcantara, hátul sima műanyagburkolattal találkozunk [+]

Ami az anyaghasználatot illeti, kissé kettősek az érzéseink. Örülünk annak, hogy csinos és kellemes fogású alcantara-betétet is lehet kérni az első ajtók borításába, de szomorú, hogy a hátsó ülésen ilyen felszereltség mellett is pőrén árulkodik a műanyag. Nagyon kellemes a kormány fogása, a gombok tapintása, viszont sok a keményebb, kopogósabb műanyag, és rengeteg helyen van zongoralakkos bevonat, ami ujjlenyomatos és poros lesz, és ami a sok törölgetéstől villámgyorsan lehet később mikrokarcos. Mindazonáltal az ülések kényelmesek, a vezetőnek egészen kellemes masszázsfunkció is jár megfelelő felárért. Előre-hátra tudjuk tologatni a könyöklőt, de a magassága fix, és őszintén szólva a legelső állása sem az elképzelhető legkényelmesebb, én bőven húztam volna még előre, mindazonáltal az alatta lévő tároló aránylag bőséges, és az előtte levő pohártartók is kényelmesen elnyelik a fél literes palackokat vagy poharakat, egész konkrétan kettőt.

Motor, hajtás, hatótáv

A technika pontosan ugyanaz, amit már a Corsa-e, vagy épp a legközelebbi Peugeot-társ, az e-2008 esetén megismerhettünk, természetesen CMP-platformos a kocsi, és ismerősek lesznek a számokban kifejezhető értékek is: bruttó 50 kWh, nettó 45 kWh kapacitású, vízhűtéssel temperált akkumulátorpakk, 136 lóerős és 260 Nm-es csúcsnyomatékú villanymotor és elsőkerékhajtás, akárcsak a konszern hasonló autóiban. Ezzel a karosszériával 3,7 másodperces 0-50 gyorsulásra lehet számítani, ami nagyon komoly ugrást ad álló helyzetből, de fölötte már nagy száguldozás nincs, a 8,5 másodperces 0-100 még a kategórián belül elég jó, de semmi több, fölötte pedig már lassan másznak fel a számok, 150 km/h-nál van az elméleti végsebesség, de már 130 km/h-s tempónál is komolyan nő a fogyasztás, így ezt valószínűleg csak egy-egy pillanatig használják majd ki a tulajdonosok.

[+]

Érdekesen van kialakítva a váltókar, hiszen a P, azaz parkolási állás, illetve a B, azaz a gázelvételes visszatöltési mód külön gombokat kapott, magát a kart pedig csak az R-N-D módokban, azaz irányváltóként használhatjuk. A váltókar mellett egyébként helyett kapott a vezetési módválasztó is (Eco-Normál-Sport), kicsit hátrébb pedig az elektromos kézifék kapcsolóját találjuk meg, bár a behúzás egyébként automatikus, ha leállítjuk az autót.

[+]

Az Eco mód a teljesítményt és a klimatizálást is korlátozza, a Sport mód viszont leginkább gázpedál-érzékenységet takar a Normálhoz képest, egyébként ha betoljuk a pedált a padlóba, akkor nem kell sport mód ahhoz, hogy megkapjuk a maximális teljesítményt. A lehetőségekhez képest pontos és informatív a kormányzás, a futómű pedig aránylag jól viseli a hazai úthálózat itt-ott gödrös viszonyait, az autó kategóriájához képest csendes is, kanyarban, ha fogyóban a rugóút vagy a tapadás, akkor leginkább az autó hátulját kezdi el nagyon finoman tolni a kanyarívről, ilyenkor már érezzük, hogy vissza kell venni. Pozitív, hogy az aránylag nagyobb méretek ellenére nem sokkal nehezebb a kocsi, mint a hasonló technikájú Corsa-e, vagy a Peugeot e-208, viszont az alacsony súlypont a padlóba épített akkumulátor ellenére kevésbé érezhető a magasított futómű miatt, cserébe a fekvőrendőrökön könnyebben gördül át, mint a földszintes változatok.

[+]

A WLTP-mérés szerint akár 324 km-es hatótáv is elérhető, de a valóság ezt ritkán fogja kiadni, a hivatalos, 17,4 kWh/100 km-es fogyasztás mellett ez a kocsi körülbelül 260 kilométert tud, és ideális hőmérsékleti körülmények közt, egészséges önmérséklettel ez tartható is. Mi körülbelül 450 kilométert mentünk az autóval, ezalatt pedig 18,2 kWh/100 km-es fogyasztást tudtunk kihozni, ebben volt szolid autópályázás, város és országút egyaránt, volt benne nagyon kíméletes használat, és néhány morcosabb gyorsítás is. Ez a fogyasztás nem feltétlenül a legjobb, ha a konszernen kívüli konkurenseket nézzük, de százalékosan nem nagy az eltérés, és ha nagyon hosszú útra indulunk, akkor sokkal inkább a villámtöltés lesz a fontosabb annál a néhány százaléknyi fogyasztáskülönbségnél, olyan téren pedig jól áll az Opel, 100 kW-os teljesítménnyel 30 perces 0-80% érhető el.

Tölthetőség, árak, összegzés

Villámtöltésből tehát a szokásos 100 kW-os DC érhető el, ez a különösen hosszú utakon nagyon sokat jelenthet, de persze a mindennapokban nyilván nem ezeket lesz érdemes és gazdaságos használni. Az autóból AC tölthetőség szempontjából érkezik 1 x 32 amperes, tehát 7 kW-os modell, illetve némi felárért ezt lehet bővíteni 3 x 16 amperre, ami már 11 kW-ot jelent, és 0-100%-ra 5 óra alatt feltölthetjük vele a kocsit, persze ehhez már potens otthoni hálózat kell, és nem árt beszerezni egy wallboxot sem. Ha valaki az autóhoz járó, sima konnektoros töltőt használja otthon, azzal 1,7 kW-nyi teljesítménnyel tud tölteni, ez nyilván semmilyen hálózatot nem terhel meg komolyabban, cserébe 6-10 km-nél több hatótávot nem is tudunk vele tölteni óránként, ez legfeljebb egy közepes napi ingázást fed le az agglomerációból, de sokaknak elég lehet, és a gyártó tapasztalata szerint sokan így használják a kocsikat.

A cserélhető fejű töltő komplex megoldást jelenthet, kis helyigénnyel [+]

Számomra kissé furcsa volt, de jobban belegondolva érthető, hogy nincs túl nagy népszerűsége az univerzális töltőnek, ami ugyan tényleg mindenre jó, de elég drága és kissé körülményes a használata. Miről is van szó? A gyártó még korábban prezentált egy olyan töltőkábelt, aminek fali végei modulárisak, tehát szétszedhetők és cserélhetők, így van hozzá sima 230-as aljzat, háromfázisú töltőfej és Type 2-es vég is, tehát mindenre jó, és mi is nagy megelégedéssel használtuk. A probléma az, hogy ilyenkor a kábelvastagságot és a töltőegységet is a legnagyobb teljesítményhez kell méretezni, tehát a kábel nagy, nehéz, ebből adódóan kissé körülményes kezelni, és van egy kis bőröndje is, ami kifejezetten sok helyet foglal a csomagtartóban. 400 ezer forintos bruttó ára persze lehet mérsékeltebb, akár egy-egy kereskedő az autóhoz adott extra kedvezményével, de ha a teljes árát kell kifizetni, és az ügyfélnek van olyan hálózata otthon, hogy ki tudja használni a komolyabb töltőfejet, akkor a legtöbben inkább otthoni wallboxot, illetve a csomagtér aljára elhelyezhető Type2-es kábelt választják, árban szinte alig van különbség, de akkor két eszközünk van egy helyett, és több hely marad a csomagtartóban.

Érdekes formatervi trükk: lent kiemelve a ködlámpa, fent pedig áttetsző a pótféklámpa búrája [+]

Egy benzines Mokka itthoni alapváltozata 6,2 millió forintba fog kerülni, az elektromos változat viszont ennél lényegesen drágább lesz, de hivatalos ára még nincs. Előreláthatólag a komolyabb Elegance felszereltséggel együtt is 12 millió forint alá kerülhet be a modell, de a véglegesre optimalizált felszereltségi csomag annak függvényében alakul majd, hogy miképp, milyen összeghatárral indul újra az állami támogatás. Mindazonáltal elektromos változatból is lesz nagyon szerényen felszerelt típusváltozat, amiknél a kulcs nélküli nyitás és indítás, a LED lámpacsomag és az elektromos kézifék jelenti a legkomolyabb extrákat, ez jó eséllyel nagyon versenyképes áron szállhat ringbe a következő hónapokban. És persze ott lesz a csúcsmodell is, amiben már masszázsülés, mindenféle alcantara-betét, önparkolás, 12 + 10 hüvelykes kijelzőpár és számos egyéb extra is jár.

Az Opel Vizor nagyon jó irányt ad a gyártó jövőbeli formaterveihez [+]

Már a statikus bemutatón is nagy érdeklődéssel figyeltem a Mokka-e formatervét, a rövidke teszt alatt azonban leginkább arra voltam kíváncsi, hogy egy hét különbséggel átülve egy közvetlen platformtársból vajon érezni fogom-e, hogy mitől lesz ez egy Opel, az a másik, azonos gyártótól, azonos technikai háttérrel megáldott, mégis teljesen más márkafilozófiával megáldott termék pedig egy Peugeot. A márkaidentitást viszont szerintem abszolút sikerült megőriznie az Opelnek, és őszintén reméljük, hogy a PSA-Stellantis olvadás sem jelent majd komolyabb hátrányt a gyártónak. 2021-ben láthatóan az óriáskonszernekkel, végletekig optimalizált fejlesztési költségekkel, és a korábbiaknál sokkal agresszívebb badge engeineeringgel lehet definiálni a fejlesztési irányt, de véleményem szerint a PSA-Opel között ez jól sikerült, a második generációs Mokka pedig már most egy sokkal emlékezetesebb termék, mint az egyébként szintén kiváló, de jóval középszerűbb előd volt.

szentkuti11