Mercedes EQC menetpróba

Még egy elektromos hajtású SUV, ami nem lesz tömegautó, de a Mercedes is megmutatja, hogy miképp képzeli el a közeljövőt.

Bevezető

Továbbra is úgy néz ki, hogy a prémium gyártók az elektromos hajtásláncú autók kapcsán az amúgy is drága kategóriát részesítik előnyben. Az Audi az e-tront alkotta meg, ami egy jókora kredenc, a Jaguarnak mondjuk nincs is kis méretű autója, de ők is egy SUV mellett tették le a voksot, amikor az I-Pace megjelent, a Mercedes első EQ fantázianevű autója pedig az EQC, ami a GLC alapjaira épül, tehát ez sem egy kis matchbox. Oké, ők tudnak a Smart miatt a paletta másik végéről is ajánlatot felmutatni, noha ott az elektromos dolgokat a Renault adja.


[+]

A kizárólag villannyal hajtott autóknál a probléma rendre az, hogy ezek jóval többe kerülnek, mint a hagyományos, benzinmotoros változatok, ami alapvetően abból fakad, hogy az akkumulátor baromi drága. Minél nagyobb kapacitású, annál drágább. Ezért ez a prémium SUV kategória azért jön kapóra a gyártóknak, mert azok az autók úgy egyébként sem olcsók, tehát nem annyira szignifikáns az eltérés, ha ezt elektromos hajtással kínálják. Viszont ugyanakkor maga a kategória meglehetősen ambivalens: városban ezek a dögök sokszor túl nagyok, hosszabb útra remekül lehetne velük utazni, ha nem korlátozná a dolgot a hatótáv. Szóval (és ezt már az e-tron kapcsán is meg kellett jegyezni) ez a kombináció valahogyan nagyon erőltetett, de nyilván gazdasági megfontolások miatt is hajlanak ebbe az irányba a prémium kategóriás márkák.


[+]

Jelenleg az akkumulátortechnológia csak lassan fejlődik, az energiasűrűség kapcsán vannak előrelépések (kisebb helyre lehet nagyobb kapacitású telepet begyömöszölni), de továbbra is ugyanazt a Li-Ion technológiát használják az autók, amit például a telefonok, ám itt sokszor nagyobb az áramfelvétel, ergo egy normális hatótávhoz bődületes méretű akku kell, pláne mert egy SUV az nem éppen az áramvonalasságáról híres, szóval fogyaszt is rendesen. Éppen emiatt értékeltük annyira a Kia e-Nirót, ami roppant takarékosnak bizonyult, az EQC-nál is láthatóan igyekeztek leszorítani a fogyasztást, mert a telep “csak” 80 kWh-s, ám mégis ki lehet autózni belőle 350-380 kilométert. A kérdés itt is az, mint az összes hasonló kocsinál: mennyire valós a hatótáv és milyen gyorsan tudjuk tölteni.

Külső-belső

Az EQC oldalról és hátulról egészen kis kecses, elölről viszont olyan, mint egy ultramodern gőzmozdony, akkora Mercedes emblémával az elején, mint egy lapostányér. A nappali menetfény kompletten végigfutó csíkjával is ki lehetne világítani egy tetszőleges IKEA-konyhapultot a felső szekrény alá szerelve, szóval szemből meglehetősen markáns jelenség, úgy rebbennek szét előtte a többi autók a pályán, mintha egy csúcsragadozó elől menekülnének. Pedig nem is mentünk gyorsan, olyankor ugyanis erősen megugrik a fogyasztás.


[+]

Ez az autó valamelyest rövidebb, mint az Audi e-tron (14 centivel), de még mindig kicsit hosszabb, mint a Jaguar I-Pace, ami a kis pisze orra miatt tud kisebb területen hasonló helykínálatot adni. Az EQC viszont magasabb a másik kettőnél és egyúttal keskenyebb is, ettől tényleg passzentosabbnak érezni belül, de azért nem egy csöppség. Az 500 literes csomagtér elég magasan kezdődik, pótkerék nincs, az akkumulátorcsomag pedig a padlólemezben lakik. És ez is nyom 2,5 tonnát, szóval nem fogja elfújni a szél.


[+]

80 kWh-s akkumulátorpakkot kapott az EQC, ez valamivel kisebb, mint amivel az e-tron és az I-Pace rendelkezik, de a fogyasztása kedvezőbb, mint amit az Audi produkál, szóval nagyjából 350 kilométer kiautózható belőle. Két motorunk van az első és a hátsó tengelyhez, összesen 408 lóerőt tud kipréselni magából az autó, ezzel pedig igen vehemensen indul meg.


[+]

A belső helykínálat érezhetően kevésbé nagyvonalú, mint amit az Audi ad, de bőven elfér öt ember a Mercedesben. És nincs különösebb meglepetés a vezető körül, ugyanazt a típusú műszeregységet kapjuk, mint ami a friss A és G szériás Mercikben is van: egy baromi széles tablet, amelynek egyik része a műszerfalat pótolja, a másik pedig a középkonzoli kijelzőt testesíti meg. Ez elmondás alapján is egy elég letisztult valami, de a körítés ezúttal sokkal visszafogottabb, mint a repülőgép-hajtóműre emlékeztető szellőzőkkel megpumpált A-osztály, egy jóval tagoltabb és disztingváltabb enteriőr jutott az EQC-be, ahol szerencsére a klímavezérlést is megtartották fizikai gombokhoz kiosztva, ám valakinél megint elgurult a gyógyszer, mert annyi fekete műanyag zongoralakkot kapott a középkonzol alsó része, amiből több koncertteremre elég pianínót lehetne burkolni, szívja is magára a port iszonyatos mértékben.

Igen, tökre letöröltem fotózás előtt
Igen, tökre letöröltem fotózás előtt [+]

A kormányra is jutott egy sereg kezelőszerv, ezek már az A-osztályban is logikusan voltak elhelyezve. Ahol más autókban a váltó szokott üldögélni, ott az EQC egy jókora tapipadot helyezett el, kézírásfelismerés nincs, de a kijelző érintése nélkül is remekül el lehet bóklászni a menürendszerben, igazából az ember csak akkor nyúl a fenti tablethez, ha karaktereket kell bepötyögni, vagy a navigációban óhajt nagyítani. Illetve azt azért tegyük hozzá, hogy például az Android Autót még mindig gyorsabb és hatékonyabb tapicskolással üzemeltetni. A tapipad feletti rész egy baromi nagy fiók, aminek az alja Qi-töltőpad is egyben, ide a legnagyobb telefonok is beférnek, plusz ide van rejtve az adatátvitelre alkalmas Type-C csatlakozó, ami nagyon modern, csak éppen egyetlen telefonhoz sem adnak gyárilag olyan kábelt, aminek mindkét vége Type-C. Ezért szórakozni kell majd egy átalakítóval, vagy veszünk direkt ehhez zsinórt, ennél picit okosabb a Peugeot megoldása, ahol az új 208-ban van normál USB-A is a Type-C mellett, az EQC-ban viszont még a könyöklőben is további két Type-C csatlakozót fogunk találni. Hátul meg semmit, ami azért kicsit ciki.


[+]

A lenti tapipad körül vannak extra gombok, egyrészt az üzemmódkapcsoló (eco, comfort, sport), másrészt az automata parkolás. Az EQC-ban is van 360 fokos kameranézet, az első és a hátsó kamera képe az iparág egyik legjobbja, este is kiváló minőségben mutatja meg a környéket. És mind párhuzamos, mind merőleges parkolást meg tud oldani magától, egy gombnyomásra elkezdi figyelni az utcát, ha lát egy helyet, akkor szól, ezt nyugtázzuk, kirakja az indexet(!), aztán úgy beáll, mint a kisangyal anélkül, hogy bármit is kéne csinálnunk. Ezt persze egy ideje már tudja az autóipar, de még mindig remek fícsör, bár hozzáteszem, hogy humán erőforrással kisebb helyekre is be lehet tenni a kocsit, mint amit az automatika képes hozni.

Használat

Ha akarjuk, akkor a Mercedes EQC segít kiszállni és beülni azzal, hogy hátratolja az ülést és magához húzza a kormányt, de előtte megvilágítja a kilincseket is fehérrel. Ha beültünk és elindítjuk az autót, akkor pedig visszaállítja a korábbi pozícióba a dolgokat, majd kiszállásnál ismét előzékenykedik. A tesztautóban masszázs is volt, mintha egy gyerek rugdosná az ülést üzemesen hátulról, de némi tökölés után meg lehet találni az ideális helyzetet, bár kicsit kagylósítottabb az első ülés, mint ami mindenkinek ideális. De ha elhelyezkedtünk, akkor onnantól baromi jól fogjuk érezni magunkat, mert az EQC-val közlekedni jó.


[+]

Egyrészt ebben az autóban tényleg magasan ülünk. Jó a kilátás előre, de nem mindig látszik jól a fejünk fölé lógatott közlekedési lámpa, viszont ilyenkor a kijelzőre kidobja az első kamera képét a rendszer, ami széles látószögű és azon biztosan látni fogjuk. Ez elég jó ötlet. Az oldalsó radarok érzékenysége viszont kissé túlzó, már 15 centis távolságból úgy sípol, mintha épp végig akarnánk karistolni a kocsi oldalát. Nyilván ki lehet kapcsolni, ha valaki már hozzászokott az EQC méreteihez.


[+]

A rugózási komfort nem annyira jó, mint vártam. Az e-tron olyan fölényesen gurul át az úthibákon, hogy azokat szinte észre sem venni, az EQC kevésbé ringat, feszesebb, de nem ütnek fel a kerekek még durva kátyúknál sem. Viszont elég ciki, hogy az amúgy mindenféle trükkel (kettős üvegezés) hangszigetelt autóban valami irgalmatlanul nyiszog hátul, ez bizony a kalaptartó, amit átraktak a GLC-ből, de nagyon ostoba ötlet volt, mert nem sikerült fixen illeszteni. Úgy hallottuk, hogy ezt javítják majd, mert amúgy az EQC is egy hangtalan tank, ami 5,1 másodperc alatt van 100-on, a végét pedig 180 km/h-ban húzták meg. 100 felett egyébként már nem ugrik olyan irgalmatlan nagyot, talán a fogyasztás optimalizálása miatt.


[+]

És a fogyasztás az mindig egy nagy kérdés (a hatótáv és töltési idő mellett), ebben egész ügyes az autó. Ugyanis ötféle erősségű visszatáplálási opciónk akad, amelyeket a kormány mögötti váltófülekkel, akár menet közben is állíthatunk. A középérték az alapértelmezett, ilyenkor csak enyhén lassul az autó, ha lelépünk a pedálról, van még enyhébb mód és egyáltalán nem lassuló fokozat (ez D++ néven játszik), a másik irányban pedig egészen erős a fékhatás, ilyenkor konkrétan nem lehet kigurulni a lámpáig, mert amint lelépünk a pedálról, a kocsi kisvártatva megáll. Van viszont egy spéci üzemmód (D AUTO), amihez hosszan magunk felé kell húzni a jobb oldali váltófület, ez az első radarok alapján megsaccolja, hogy mennyire kell lassítani ahhoz, hogy ideális legyen a visszanyerés, meglepően ügyes, de mondjuk az Istenhegyi úton eléggé zavarba jött lefelé, hol elengedi a kocsit, hogy masszívan a sebességhatáron is túllépve guruljon, a kanyar előtt viszont beleáll a fékbe (igazából nem, csak maximumra állítja a visszatáplálást), de ez sem mindig sikerül. A megoldás? Kapcsoljunk tempomatot a városban is! Ez ugyanis kiválóan működik, a városi araszolgatásnál nullára megáll, majd magától elindul, ha az előttünk levő is megmozdul, igen kényelmes így a dugóban is lépésben haladni.

Nálam ennyi áramot tudott maximum magához venni a termék
Nálam ennyi áramot tudott maximum magához venni a termék [+]

Városban amúgy is praktikusabb egy elektromos autó (csak oda felesleges egy ekkora jármű), simán lehet 20 kWh/100 km alatt tartani a fogyasztást, pályán azért már inkább kettessel kezdődnek a számok. És előbb-utóbb eljön a pillanat, hogy tölteni kell. Az EQC papíron 110 kW-tal tud áramot felvenni, ami nem hangzik rosszul, de ezzel két baj is van. Egyrészt ilyen képességű töltőállomásból nem sok van, AC-n viszont 11 órányi töltési idővel kell számolni (7,2 kW). Otthon ez ennek a háromszorosa. De persze érdekelt, hogy a megadott, 110 kW-os töltés összejön-e, úgyhogy leautóztam az M7-es melletti Ionity oszlophoz, hogy aztán 2560 forint kipengetése után, 30%-kal odaállva a kúthoz 40 perc elteltével 92%-kal távozzak. Ez nem is tűnik rossznak, csak az a ciki, hogy ennél sokkal jobb kellett volna legyen, mert az EQC 68 kW-tal vett fel áramot maximum, ami messze van a 110 kW-tól. De véletlenül pont dumáltunk Handrással a minap, neki sikerült ugyanebből az autóból kipréselnie a megadott értéket, mondjuk ő 10%-os töltöttséggel állt oda.

Fedélzeti rendszer

A két kijelzőn dolgozó fedélzeti rendszer igazából elég jó. Ez sem ugatja a Tesla szintjét, de mondjuk ahhoz képest, amit a Mercedes két éve még az E-osztályban is tudott kábé űrtechnika. Egyrészt a felület roppant ízléses. Mondhatni szép. Másrészt elég logikus is, mert az egy dolog, hogy van nagy ikonokkal dolgozó főmenü, de a legfontosabb funkciók külön gombot is kaptak a középkonzoli kijelző alatti sávban, ami nagyon barátságos. Plusz a kormányról is remekül vezérelhető a széles tablet mindkét fele.


[+]

A vezető előtti rész háromféle nézetet nyújt, ezen belül is a kör alakú virtuális műszerek tartalma állítható (kerülhet ide navigáció, fogyasztási statisztikai és pillanatnyi fogyasztás is), a középkonzoli felület is tud három színsémát. Ha már színek: a szivárvány összes árnyalatában pompázhatnak azok a dekorációs fénycsíkok, amik a műszerfalon futnak, de ezeket irgalmatlan hamar kapcsoltam ki, mert remekül tükröződnek vissza a szélvédőn.


[+]

A funkcionalitás a szokásos dolgokon felül (audió mindenféle forrásból, még DAB is van, beállítások, fogyasztási adatok) tud néhány extrát is. A gyári navigációt a Tomtom szállítja, de a forgalmi infók kapcsán nagyon ostoba, viszont az a nézet, ahol a kereszteződéseknél az élő kameraképre teszi rá a nyilakat, az még mindig nagyon menő. Kár, hogy a térképadatbázis nem friss. Van Apple CarPlay és Android Auto, ha ezeket az extrákat megrendeltük (skótság lvl.1000), meg ha a Type-C portra rá tudjuk dugni a telefonunkat. Az elektromos hajtással kapcsolatosan is van néhány trükk, például az időzített töltés, illetve a tervezett elinduláshoz állított klíma.


[+]

És vannak alkalmazások, mint amilyen egy csomó streaming szolgáltatás (főleg zene), vagy a böngésző, a hotel és étteremkereső. De ezekhez net kell, Magyarországon azonban a Mercedes nem tudott a szolgáltatóval megegyezni, szóval az autóban levő SIM ezeket nem támogatja. Ettől viszont még működnek a telefonra telepíthető és az autóval kommunikáló appok, mint amilyen a Mercedes Me. Egy regisztráció után a távolból is látunk egy csomó információt (legutolsó útvonalunk összegzése, akku állapota, az autó pozíciója, nyitás/zárás, ablakok állapota, guminyomás), ez tök praktikus. Beállítható, hogy publikus tölőpontokon hány százalékig töltsön az autó (mert ha csak 100 kilométert kell megtenni hazáig, akkor lehet, hogy otthon olcsóbb lesz az etetés), van töltőállomás kereső, noha ez nem ismer mindent, plusz azt is látjuk a térképen, hogy milyen messzire juthatunk el a jelenlegi töltöttségi szintünkkel.

[+]

Van egy EQ Ready alkalmazás is, az viszont puszta marketing, autó sem kell hozzá. Ennek alapvetően az a célja, hogy meggyőzze a júzereket, hogy nekik pont kell egy EQC, méghozzá az okostelefonos helymeghatározó és giroszenzoros adatokból dolgozva csinál egy statisztikát arról, hogy napi szinten mennyit közlekedünk, aztán szépen megmutatja, hogy ezt milyen szuperül meg lehetne oldani egy EQC-vel, csak abban nem segít, hogy honnan fog 30 millió beugrani a tárcánkba, hogy meg is vehessük.


[+]

Mert ez az elektromos SUV is abban az ársávban mozog, ami egy átlagember számára értelmezhetetlen. Akárcsak a Jaguar, az Audi és a Tesla hasonló kategóriás modelljei, az EQC is egy kisebb budapesti lakás összegébe kerül, de ha speciel van 30-40 milliónk erre a célra, akkor borzasztóan örömteli hír, hogy már ennyi potenciális autó közül választhatunk. Annyiban szerencsés vagyok, hogy a négy opcionális kocsi közül hármat már használtam, akinek a legnagyobb kredenc kell, az majd veszi az Audit, aki a sportosságot és az egyediséget kedveli, az a Jaguarnál nézelődhet, a köztes állapotot az EQC nyújtja, a technológiai és fedélzeti rendszerrel kapcsolatos szintet pedig a Tesla ugorja meg leginkább. Aki pedig racionális és mindenképpen egy használható méretű elektromos autót keres, az 13 gurigáért vételez egy Kia e-Nirót, ami harmadennyibe kerül és bőven több mint 400 kilométert lehet vele megtenni. Persze nem olyan prémium és kivagyi, mint a korábban felsoroltak, ezek az autók (mint az EQC is) inkább azoknak készülnek, akik egyébként is ki tudnak rakni az asztalra egy raklapnyi pénzt egy nagy Mercdesért, de most már választhatják elektromos hajtással is.

Bog

Azóta történt

Előzmények

  • A Mercedes A-osztály fedélzeti rendszere

    A fiatalosabb célcsoportnak szánt A-osztály kapta meg a Mercedes megújult fedélzeti rendszerét először, amely tényleg teljesen más alapokra került, mint a korábbi megoldás. És elég jó is lett.

  • A Mercedes E-osztály fedélzeti rendszere

    Érintőkijelző nélkül igyekszik a német cég infotainment rendszert nyújtani, ami nagyon átgondolt és biztonságos addig a pontig, amíg telefont nem csatlakoztatunk hozzá.

Hirdetés