Secredas projekt
Az EU nyilvánvalóan komoly követelményeket támaszt a V2X bevezetésének minden lépcsőjéhez. Secredas projektnek nevezték el azt fejlesztést, amely azt célozza, hogy a V2X rendszer akkor is biztonsággal működjön, ha esetleg rosszindulatú támadás éri. Itt rengeteg esetet próbálnak kivédeni, többek között olyasmit, hogy valaki megbabrálja a közlekedési lámpákat és minden irány egyszerre mutat zöldet, vagy olyasmit, hogy egy autó hamis jelet sugároz magából a holléte és a sebessége kapcsán. A Secredas projekt nem arra vállalkozott, hogy feltörhetetlenné tegye a V2X-et, hanem arra, hogy ha ez mégis megtörténik, akkor azt a forgalomban résztvevő egységek és RSU-k érzékeljék és kivédjék. Ezt pedig leginkább úgy lehet detektálni, ha anomáliákat, logikai és fizikai képtelenségeket keresünk az adatokban, illetve ha “vétójogot” adunk a rendszernek arra, hogy ha egy összetevő valamit állít magáról, de a többi berendezés ezt nem igazolja vissza, akkor az adott összetevőt kizárhassuk a megbízható források közül. Ugyanakkor persze az az alapvetés, hogy a V2X egyelőre nem feltörhető, ám ha mégis megtörténik egy ilyen eset, akkor maga a rendszer tud majd védekezni.
[+]
Egy ilyen példa, hogy valaki úgy babrál meg egy OBU-t, hogy az azt ordítja magáról, hogy ő egy helyben áll, miközben az autó amúgy éppen nagy sebességgel halad a belső sávban. Ilyenkor a kamerák, a többi autó szenzorai, az útmenti berendezések mind azt látják, hogy itt halad valami, ami egyébként azt állítja magáról, hogy út szélén áll, tehát anomália van a rendszerben, magyarán ki kell zárni a meghibásodott OBU-t és nem vehetjük figyelembe az általa közölt információkat. Ilyen példa az is, hogy egy kereszteződésben rosszul működik a lámpa és minden irányból zöldet mutat, akkor a közlekedő autók is ezt az információt kapják meg, ami nyilván rögtön kiüti az anomália-detektort és a rendszer inkább az összes irányból érkező autót figyelmezteti (és adott esetben fékezi), hogy a balesetet elkerülje.
A teszt helyszíne felülről [+]
A Secredas projekt lezáró tesztelésére Hollandiában került sor, az Eindhoventől nem messze fekvő Helmond városában. Helmondban épült ugyanis meg az Automotive Campus nevű központ, ahol számos autóipari fejlesztést zajlik, itt van a TNO-nak is autóipari központja. A TNO gyakorlatilag a holland SZTAKI, egy független fejlesztői szervezet, amely rengeteg informatikai projektet visz, az autóipari vonal csak egy a sok közül. De itt az Automotive Campusban van annak a Lightyear nevű cégnek is a közponja, amely a futurisztikus napelemes e-autót fejleszti. Helmond városa pedig abszolút partner abban, hogy ezek a tesztelések le tudjanak futni, a Campus ugyanis az Eindhovenhez vezető 2x2 sávos autóútról nyílik, ezt a kereszteződést pedig a tesztelések idejére a forgalom elől elzárják.
Az Automotive Campus [+]
Nem mellesleg ez a kereszteződés — noha ez egyáltalán nem tűnik fel — az egyik prototípusa a bevezetőben is említett “okos” csomópontnak, átjátszók, kamerák, szenzorok, felokosított jelzőlámpák vannak itt, nem különösebben bonyolult, de a két irányt járdasziget választja el zebrával és bicikliúttal, szóval elég sokféle szcenáriót végig lehet itt játszani. A tesztelés napja előtt már mindenhol jelezték a városban, hogy szombaton le le zárva az út, Helmond reggel 8 és este 8 között biztosította az útszakaszt, noha a Secredas projekt ezt nem használta ki, az első tesztek jóval 10 óra után kezdődtek, addig pedig még nyitva volt a forgalom számára is és csak akkor zárták le, amikor valóban elkezdődött a dolog.
[+]
A TNO két Renault Scenicet használt, mindkettő tömve volt különféle hardverekkel hátul, a műszerfalon is számos kijelzőt lehetett látni, meg persze volt bedobálva pár notebook is. A legtöbb szcenárió nem volt különösebben látványos, csak annyit láthatott a kívülálló, hogy 50-nel jön egy kék Scenic a főúton, 30-cal egy fehér a bekötőúton és a lámpa előtt mindkettő megáll, vagy a fehér kikanyarodik, de a kék megáll, vagy pont fordítva. És ez ment egész nap.
[+]
De ha az ember egyrészt beszélget nem csak Commsignia fejlesztési igazgatójával, Váradi Andrással minden fázis előtt, hanem beül valamelyik TNO-s autóba, akkor rögtön értelmet nyer az egész. Az autókban levő OBU egy teljesen átlagos tableten jelenítette meg az információkat, ami fel volt helyezve a középkonzolra. A legtöbb teszt során nagyjából a kereszteződéstől egy kilométerre indult az egyik Scenic, rádión tartották a sofőrök egymással a kapcsolatot és fontos volt az időzítés, hogy a másik tesztautó pont úgy induljon el, hogy triggereljen egy elkerülhető baleseti szcenáriót. Tehát jött a kék Renault 50-nel a főúton, zöld lámpát kapott, miközben pont úgy jött 30-cal keresztbe a másik autó, hogy ütköztek volna, ha az OBU nem szól mindkét esetben, hogy baj van. Ez a tesztelésnél egy tök primitív “warning” feliratot jelentett a tableten (miközben nyilván a térképen pontosan látszódott, hogy hol vannak a teszt szereplői), ha megjelent, akkor a teszt sikeres volt, mert ezután már csak szabályozási és autógyártói döntés az, hogy ilyen esetben mit fog csinálni a gépkocsi. Csipog, fékez, megáll, bármi is legyen, itt a fontos a vészhelyzet detektálása volt csupán.
Videót is forgattak a tesztelésről [+]
Emlékeim szerint 8-9 szcenáriót játszottak végig a nap folyamán, főleg anomáliákat keresve és rosszindulató behatolást szimulálva. Ezen a szombati napon végig ott volt a TNO mérnökcsapata és a tesztelés vezetője, ott volt a Commsignia csapata, az NXP-től is jött ember, Helmond önkormányzata is képviseltette magát, az EU-tól is volt delegálva egy fickó, minden pontosan volt ütemezve és dokumentálva. Elvileg a britektől is hívtak két újságírót, de ők a koronavírus miatt nem vállalták az utat, tehát az a megtiszteltetés ért, hogy a sajtót csak én képviseltem.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
