Cupra Born menetpróba

A sportosság és az elektromos hajtás abszolút összeegyeztethető: megnéztük, hogy mit hozott ki a Cupra a Volkswagen ID.3-ból

Hirdetés

Teljesítmény, belső tér

Akkumulátorkapacitás tekintetében három méretet különböztethetünk meg, 45, 57 és 77 kWh, a magyar weboldalon csak ez utóbbi két méret érhető el. Nálunk az 57 kWh-s modell járt, ami nagyjából 420 kilométeres elméleti hatótávval bír, ez manapság átlagosan jó értéknek mondható. A tesztelés alatt komfort módban teljes töltöttségnél ennél nagyjából egy százassal kisebb volt az előrejelzett hatótáv, ezt viszont autópályán is simán hozta a gép 120 kilométer/órás sebesség mellett, az átlagfogyasztásunk 17,9 kWh volt 100 kilométerenként. A különféle akkumulátorméretekhez eltérő teljesítményű motor jár, a legkisebb modellnél 150, a közepesnél 204, a legnagyobbnál 231 lóerőről beszélhetünk, de ez utóbbit a rendszer csak pár másodpercig tudja leadni. Mi a 204-es értéket tökéletesnek éreztük, nem volt szükség többre, a bő 7 másodperces gyorsulás így is élmény. A maximális sebesség 160 kilométer/óra, töltést legfeljebb 125 kW teljesítménnyel tud felvenni a járgány, ami ezekhez az akkumulátorméretekhez elég, de azért közel sem piacvezető érték. Akkumulátormérettől és motortól függetlenül a Cupra Born hátsókerék-hajtású.


[+]

A beltér egy furcsa egyveleg, mert egyrészt ott vannak azok a borzalmas megoldások, amiket a Volkswagen ID.3-ban is kimondottan nem szerettünk, de ezek egy részét a katalán mérnökök megpróbálták elfedni. Két pozitívumot rögtön az elején is ki lehet emelni: a kormány egészen gyönyörű, nem villanyautós, hanem sportautós, a kagylóülések pedig nem csak szépek, de rendkívül kényelmesek is, ráadásul az alcantarához hasonló borítás is fantasztikus. A tesztgépben volt ülésmasszázs is, az egyetlen egy üzemmód a konszern tudásának az alja, de azért így is jobb volt a semminél. Az ID.3-hoz képest fejlődés, hogy van egy normális középkonzolra hasonító rész is, és legalább a vészindex gombja fizikai, illetve az újrahasznosított műanyagokból készült burkolóelemek is elég esztétikusak, jól illenek a márkához, ahol túl sok lett volna belőlük, ott az ülések anyagát is adó textillel lazítottak rajtuk.


[+]

A különféle érintésérzékeny gombok viszont ettől függetlenül dominálják a belteret, ami az innovációtól olyan messze van, mint a gőzmodzony Maglevtől. A kormány mögött bal oldalon ott vannak a különféle lámpakapcsolók, amik bár első ránézésre elég messze vannak ahhoz, hogy véletlenül ne nyomjuk meg őket, nekünk azért az autópályán, éjszaka sikerült, ami miatt pár másodpercig valószínűleg úgy néztünk ki, mint egy karácsonyfa, plusz igencsak veszélyes művelet volt mindent visszaállítani rendes üzemmódra. Az egyetlen karral kapcsolható fényszóró a távolsági, ha ezt is érintésérzékeny gombokkal kelleme kezelni, akkor konkrétan használhatatlan lenne az autó. A kormányon kétféle gomb van, érintésérzékenyek és simogatósok, ez utóbbiak rövidebb csúszkákat jelentenek, amiket fel-le kell simogatni, így állítható a hangerő és a tempomat. Ez utóbbinál elég nehéz megoldani az 1 km/h-s léptetéseket, de a simogatós jelleg miatt az sem biztos, hogy 120-ról egyből 130-ra tudunk ugrani, lehet, hogy előtte megjárjuk a 110-es és a 100-as értékeket is, egyszerűen borzasztó ez a megoldás. Hozzátartozik a történethez, hogy a tempomat nem mindig tudja pontosan tartani a beállított értéket, pl. 130 km/h-nál egy-egy tizedmásodpercre fel tud ugrani 131-re, amivel pusztán azért van gond, mert ilyenkor a vezető előtti kijelzőn jó nagy betűkkel, fehér háttérrel megjelenik: sebességtúllépés. Amikor ez az autópályán két másodpercenként megtörténik, az ember már a haját tépi és próbálja 129 km/h-ra visszafogni a gépet, de az idétlen gombok miatt ez nem biztos, hogy sikerülni fog. (Nyilván a megoldás az lesz, hogy a gyárilag aktív sebességtúllépési figyelmeztetést kikapcsoljuk.)


[+]

Ugyanilyen katasztrófa a középen elkerülő, 12 hüvelykes érintésérzékeny kijelző alatti csúszka-kavalkád. Három részre van osztva a dolog, középen a hangerőt, a két oldalon pedig a kétzónás digitális klíma hőmérsékletét lehet szabályozni. A hatékonyságot talán nem kell ecsetelni, az viszont említésre méltó, hogy ezek a felületek nem rendelkeznek háttérvilágítással, éjszaka tehát teljesen vakon van az ember, szóval vagy hagyja az egészet a francba, vagy balesetet kockáztat, esetleg megkéri az utastársát, hogy állítson a hőmérsékleten. Az érintőgombokhoz tartozó utolsó idegesítő dolog a hangszóróból előtörő kattogó hang a sikeres érintéseket követően: ez például teljesen indokolatlannak tűnik a beltérvilágítás bekapcsolásánál, hiszen az ember ilyenkor látja, hogy felkapcsolódott a lámpa, ezt teljesen felesleges hanggal is visszajelezni. A Cupra Bornban ülve az ember szinte önkéntelenül is megnyomja néha-néha a vészvillogó gombját, csak hogy emlékeztesse magát arra, hogy miért jobbak a fizikai gombok ezeknél a borzalmaknál.

Ebből a két nézetből lehet választani a kormány mögötti kijelzőnél
Ebből a két nézetből lehet választani a kormány mögötti kijelzőnél [+]

Az infotainment rendszer viszont szerencsére rengeteget fejlődött az ID.3-hoz képest, de azért maradtak gyermekbetegségek. A leglényegesebb, hogy sebesség tekintetében más ligában játszanak, a Volkswagennél anno tapasztalható akadozásoknak itt nyoma sincs, megkockáztatjuk, hogy más erősségű hardvert is kapott, vagy csak ennyi idő alatt sikerült optimalizálni, de a végeredménnyel nincs gond. A középső, 12 hüvelykes kijelző szép képet ad, a betekintési szöge és olvashatósága kiváló, mérete megfelelő, az érintéseket is jól érzékeli, multi-touch is van. A menürendszer használható, látványos, átgondolt, a legtöbb dolog ott van, ahol az ember keresné, nyilván nem tökéletes, de ebben a műfajban ilyen valószínűleg nincs is. Ami gyönge, az a kilométeróra helyén lévő kisebb kijelző, ami mindössze két nézettel rendelkezik, és ezek nagyjából ugyanazok: erre a részre semmi lényeges információt nem lehet kirakni a középkonzolról, nagyjából az aktuális sebességben és az előttünk haladó autó piktogramjából áll a felhozatal. Vicces, hogy a kamionokat már felismeri a gép, olyannyira, hogy a buszokat is ily módon jeleníti meg.

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!

  • Kapcsolódó cégek:
  • CUPRA

Előzmények

  • BMW i4 menetpróba

    Nem csak ahhoz képest sikerült jól, hogy nem villanyautós platformra épült. És nem kell a csúcsmodell ahhoz, hogy bőven elég legyen mindenre.

  • Audi Q4 Sportback E-Tron menetpróba

    Ez a modell csakis elektromos hajtással érhető el, ugyanakkor viszont rengeteg konkurense van, akár házon belül is.

  • Ford Mustang Mach-E menetpróba

    Egy minden szempontból nagyon amerikai villanyautót volt szerencsénk letesztelni: karakterességével és sportosságával emlékeztet a régire, de sokkal hangsúlyosabban egy modern, széleskörűen használható kocsi, brutálisan nagy akksival.

  • Mindenki elektromos hajtásra vált

    Mármint kizárólag. Sorban jelentik be a márkák, hogy felhagynak a belsőégésű motorok fejlesztésével, számos gyártó pedig már kitűzte a dátumot a pusztán elektromos hajtású modellpaletta értékesítése kapcsán is.

Hirdetés