BYD Dolphin menetpróba

Sokkal kisebbnek tűnik, mint amekkora valójában, ezért aztán nem tűnik elég olcsónak. Pedig ez a hatótáv és felszereltség ennyiért elég gáláns.

Bevezető

Az Atto 3 után most egy olcsóbb BYD-ba ülhettem bele egy hétre. Amikor a kínai gyártó megjött hazánkba, akkor már próbáltam a Dolphint röviden és nagyon úgy éreztem, hogy irtó bizonytalan az Atto 3-hoz képest, most viszont úgy vagyok vele, hogy ha csak ez a két autó létezne a földkerekségen, akkor én bizony a Dolphin mellett döntenék még akkor is, ha az elejét valószínűleg soha az életben nem fogom megszokni. Pedig pont emiatt tűnik játékautónak, kicsinek, amire a BYD amúgy ezzel a mályvás-rózsaszínes választható árnyalattal még rá is játszik, de többi szín is sokszor olyan, mintha valami műanyagból fröccsöntött tologatós kisautót növeltek volna meg utcai méretűre.


[+]

Ehhez képest a Dolphin ugyanarra az e-Platform 3.0-ra épül, mint az Atto 3, ugyanaz az akku és a hajtáslánc is, vagyis van nettó 60,4 kWh-s telep és 204 lóerős motor benne. Jó-jó, igen, papíron létezik olcsóbb és gyengébb opció is, a bemutatón szerepelt az Active (44,9 kWh / 95 lóeró) 11 millióért, a Boost (44,9 kWh / 174 lóerő) 11,8 milláért. Na, ezeket rendelni sem lehet itthon egyelőre, marad tehát a Comfort (a tesztautó) és a Design, ami annyival tud többet, hogy kéttónusú fényezést, Qi-töltőt, sötétített üvegeket és napfénytetőt is kapott. A Comfort 12,6 milliót ér, a Design pedig 13,4-et, amivel jól rácsúszott az Atto 3-ra, mert az csak fél millával kerül többe. Miközben az egy SUV, emez pedig egy amolyan izé. Vagyis izének tűnik, de szinte pont akkora, mint az ID.3, vagy a Peugeot 2008, a Reanult Megane E-Tech, Hyundai Kona vagy a Fiat 500X.


[+]

És ha a fenti listából fogom az elektrifikált modelleket, akkor az ID.3 18 millió, az e-2008-ért 13,8 milliót kérnek még a régi hajtáslánccal, a Megane 17,5 milliót kóstál, a Kona hasonló teljesítménnyel és akkuval már 15,5 millióért vihető haza, árban a szintén kínai MG4 a nagy ellenfél, az szerényebb képességekkel kerül 12 millióba. És akkor még nem raktuk bele az extrákat ezekbe, mert a BYD alapáron kínál rengeteg fontos dolgot: elektromosan állítható üléseket, 12,8 inches fedélzeti kijelzőt, ülésfűtést, sávtartót, adaptív tempomatot, 360 fokos körkamerát, 17 inches felniket. Szóval az a nagy helyzet, hogy ez is jól van árazva, de az Atto 3 annyival komolyabb gépkocsinak tűnik ránézésre, hogy a Dolphin alig 10%-os árelőnyét nem fogja honorálni a piac. És bármennyire is csalóka a méret és nem is olyan kicsi az itthon elérhető legolcsóbb BYD, azért az Atto 3 helykínálata főleg a csomagtér szempontjából bőkezűbb, arról nem is beszélve, hogy a jelenlegi kereslet markánsan a SUV kategóriát célozza.

Külső, belső

Lehet, hogy az a baj az elejével, hogy eléggé hajaz a Suzuki Ignisre. Mármint az újabbikra, ami egy tényleg apró autó. De pont a rövidke eleje miatt lesz tágas belül, ha nincs is akkora lábtér hátul, mint az Atto 3-ban: ennyit számít 2 centiméter eltérés a tengelytávban. Úgy egyébként a Dolphin egy frissebb fejlesztés, az Atto 3 kínai verzióját már 2022 februárjában bemutatták, ezt viszont csak 2023 májusában. És ez a másfél év egy csomó eltérést eredményez, hiába ugyanaz a motor, a vezérlés és az akku.


[+]

Mondjuk frunk most sincsen, pedig okosabb tervezéssel megoldható lett volna legalább annyi, hogy a töltőkábelt ne a hátsó csomagtérben kelljen tárolni. Ami egyébként első blikkre elég szerény méretű, de ennek az az oka, hogy a padló alatt az átlagnál nagyobb extra pakolási terület van, kár, hogy az elválasztólemezt csak kivenni lehet, alulra átrakni viszont nem. Ha kivesszük, akkor jön össze a 345 literes kapacitás. A dolog funkcionális (és valamelyest esztétikai) értelme az, hogy a bent hagyott padlóelválasztóval egy síkba dönthető 60:40 arányban a két hátsó ülés, így jön létre egy könnyen pakolható tér.


[+]

Bármennyire is bárgyú az autó elölről, az oldalnézeti kép már jóval dinamikusabb a hullámszerű domborítások miatt, a hátsó fertály pedig kifejezetten csinos, az egybeérő lámpák szintén hullámokra rímelő LED-csíkjai tényleg látványosak. A csomagtérajtó manuális, de elég magasra nyílik, viszont az átlagnál jobban oda kell vágni a lecsukáskor, hogy tényleg be legyen zárva. Csak a vezetőoldali ajtó kapott kulcsnélküli nyitáshoz szolgáló gombot, ha kulcs sincs nálunk, akkor az NFC-s tükörhöz lehet érinteni a telefont, viszont mindkét első ablak automata. Le is, fel is.


[+]

Belül jóval kevesebb az Atto 3-ban látott egyedieskedő formai elem, de azért akadnak érdekes megoldások. Az ajtókilincsek delfinuszonyra próbálnak hasonlítani, a központi kijelző alatti gombok pedig egymás mellett sorakoznak, mintha egy hengerre lennének felfűzve. Az oldalsó kettő forgatható (menetválasztó és hangerő), a többi viszont csak nyomkodható. Váltókar tehát nem lesz, a könyöklő előtt az elektronikus kézifék, a visszagurulásgátló és a menetstabilizátor kikapcsolásának gombjait fogjuk csak találni. Tárolóhely pedig bőven akad, a középkonzol előtti tálca irtó praktikus, a könyöklő előtti területre is lehet rámolni (Design felszereltségnél itt van a Qi-töltő), lehet rakni a két ülés közé alulra is rengeteg bigyót. Itt találunk egyébként 12 voltos szivargyújtót, egy 60 és egy 15 wattos Type-C csatlakozót és microSD foglalatot is.


[+]

Ami irtó ügyes, hogy a beltérben nincs zongoralakk. Vagy szövetnek kinéző anyaggal van burkolva a kéz számára elérhető terület, vagy olyan mintázatú a plasztik, ami jól néz ki és jó is megfogni. A vegán bőr ülések nekem kényelmesebbek voltak, mint az Atto 3-ban, a hátsó lábtér ezúttal is sík, fejtér bőven van, a kilátás is remek, bár az autó elejét nem fogjuk látni a vezetőülésből. A sofőr előtt egy kisebb kijelző mutatja a legfontosabb infókat (sebesség, hatótáv, akku állapota és pillanatnyi fogyasztás), középre egy-két plusz információt lehet kidobni még, de főleg a vezetéstámogató rendszer visszajelzését fogjuk itt látni. Az Atto 3-mal ellenétben ha itt elkezdjük kikapcsolgatni ezeket, akkor az összes bigyónak lesz egy narancssárga piktogramja, ami tök idegesítő, pont tudom, hogy kikapcsoltam, mert amúgy is minden indulásnál minden visszakapcsol.


[+]

A kormányon logikusan helyezkednek el a gombok, a bal küllőn a vezetéstámogató rendszer bigyói lesznek, a jobb oldalon pedig a multimédiás cuccok (beleértve a telefont és a hangvezérlést). A központi kijelző megint nagyon szép felbontású és megint el lehet forgatni, de miután már kimajomkodtam magam az Atto 3-ban, ezért ennek nulla igényét éreztem, az Android Auto amúgy is csak fektetve értelmezhető. Mivel ez a panel “csak” 12,4 inches, ezért nem lóg bele a kormány a képbe horizontális tájolás esetén sem, a vertikális állapotban viszont maga a tablet lóg bele a kilátásba.

Haladás, töltés

Ez a 204 lóerő több mint elég. 100 kilogrammal könnyebb, mint az Atto 3, alacsonyabb is, de a légellenállási együttható a nagyobb kocsinál picit jobb (0,29 kontra 0,3). A Dolphin 7 másodperc alatt van 100 km/h-s tempón, a nyomatékra jellemző (310 Nm), hogy még 30-40-es tempóról padlózva is meg tudja nyikkantani az első kerekeket. Elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztést kapott (csak az itthon nem kapható Active használ csatolt lengőkart), fürge, fordulékony, de hajlamos elpattogni a hátulja, ha nagyon hepehupás az út és nagy tempóval esünk be egy kanyarba. Egyébként is a dinamikus haladásnál jön elő, hogy néha felüt a futómű az élesebb gödröknél, szóval semmiképpen sem egy sportkocsi, még ha tényleg nagyon dinamikus is a méretéhez képest.


[+]

Persze a kormányzás szintetikus, a keménységét lehet két fokozatban állítani. A visszatáplálás mértéke is vagy normal, vagy high, de még az utóbbi sem olyan intenzív mint sok más e-autónál, az egypedálos vezetés ritkán opció. A féket ennél fogva többet fogjuk használni, egy pontig nyilván az ellenállás lassítja, aztán kapcsol be a tényleges mechanikus fék, néha előfordul (főleg intenzívebb lassításnál), hogy kifejezetten érezni, hogy hol vált és olyankor egy tizedmásodpercre mintha felengedné az autó a féket, hogy aztán rendesen beleálljon.


[+]

A vezetést támogató elektronikai arzenállal most is volt problémám. Mivel ez egy frissebb autó (de lehet, hogy nem ez az oka, csak tippelgetek), ezért a táblafelismerés alapból aktív, ami pont lényegtelen önmagában, de ha átlépjük a legutóbb látott táblán jelzett sebességhatárt, akkor pittyeg az autó. Ez ilyen EU-s kreténség, ami pont semmire nem jó, mert országonként eltér, hogy mennyire sűrű a táblázás és milyen esemény oldja fel a korlátozást (kereszteződés, városhatár, övezetjelző, vasúti átjáró), vagyis többször fog értelmetlenül pittyogni, mint nem. Ezt ki lehet kapcsolni, de minden indulásnál megint aktív, viszont ezt pont rá lehet programozni a felülről lehúzható ikonos gyorsmenüre, amit nyilván meg is tettem.

[+]

Nem lehet viszont ilyen egyszerűen kiiktatni a sávtartót, pláne nem a vészhelyzeti sávtartót. Ez érzésem szerint kevésbé hülye, mint az Atto 3-nál, de azért elég hülye ahhoz, hogy zavarja az embert, viszont sikerült egy jóval szofisztikáltabb vibrációs visszajelzést hozzáprogramozni, ami inkább csak notifikál, ezzel együtt pedig kicsit megpróbál ellentartani nekünk, de le lehet gyűrni. Annyira megszoktam, hogy egy idő után már nem is kapcsoltam ki, bár most csak Pest megyében (ezer bocs: vármegyében) tekeregtem vele sokat, lehet, hogy az ország távolabbi területeinek alsóbbrendű útjain megőrjített volna. Az adaptív tempomat is mindig visszaáll középértékre, nekem mondjuk az is jó, nem frusztrál, ha kijönnek elém néha, viszont ha nincs előttünk senki, akkor ez sem tartja olyan szépen a sebességet, de itt csak +/- 1-2 km/h-s eltéréseket mutatott a kijelző.


[+]

A Dolphin menet közben kimondottan csendes, a 30 km/h alatt hallható külső huhogásból is alig jut be valami, pályán viszont lesz némi szélzaj. Fogyasztásban ugyanakkor nem kiemelkedő, ebben a nyári hőségben a városban simán bement 15 kWh/100 km alá, de ezt megint irtó nehéz nyomon követni, mert az ostoba fedélzeti rendszer mindig csak az utolsó 50 kilométer adatait mutatja. Városon kívül 16-17 kWh-val járkáltam, pályán viszont simán elkér 20-22 kWh-t 100 kilométeren, de az Atto 3-mal ellentétben itt a hátralevő hatótáv nem egy matekpélda eredménye, hanem a valós fogyasztásunk alapján becsül, bár szerintem kissé optimistán, 25%-os töltöttségnél még 125 kilométert jósolt, ami 100%-ra vetítve egy 500 kilométeres hatótávot jelentene. Ennyi nincs benne, városban ideális időjárási körülmények között lehet 450 kilométer, autópályán 130-cal veretve pedig ennek a fele. Ezen az árszinten amúgy ez egy jó érték.


[+]

Tölteni DC-n maximum 88 kW-tal tudjuk, de csak a töltöttség alsó harmadában, utána a következő harmadban olyan 55 kW-tal zajlik az etetés, aztán visszalassul szépen 30 kW-ra a tempó. Ha AC-n dolgozunk, akkor a fedélzeti töltő 11 kW-os, csak az Active felszereltség van limitálva 7 kW-ra. Három fázist használva úgy 6 óra alatt lehet telecsurgatni a telepet.

Fedélzeti rendszer

Az Atto 3-ból ismert, Android alapú felület köszönti a júzert a Dolphinban is. A kijelző mérete, felbontása és fénysűrűsége vitán felül remek, a magyar fordításra most is rá kéne néznie valakinek, aki már látta is az autót, de el lehet benne boldogulni. A klímát most is az érintőkijelzőn lehet izélgetni, a lenti gomboknál csak az automatikus klimatizálást lehet kikapcsolni, meg úgy egyben az egészet. Minden más már turkálós, de a hőfokot és a venti sebességét lehet babrálni a kijelző alját felrántva is. Kár, hogy a kerek légbeömlők binárisak, vagy fújnak ott valamit, vagy nem, nincs köztes érték, hiába volt melegem, nem tudtam úgy forgatni a gömböket, hogy ne érje valamely testrészem direktben a hideg levegő és amúgy meglepően hangosan is működik az egész. A fűtésről nem tudok beszámolni, de a hűtés hatékony.

[+]

A menürendszer témázható, a főmenü ikonjai átvariálhatók, fentről lehúzható egy gyorskapcsolós felület, ami szintén bizonyos korlátok közt testreszabható (de a sávtartót pont nem lehet ide kitenni). A gyári navigáció közepes színvonalú, például nem tervez hosszabb távon a töltőkkel és ha magyar a menürendszer nyelve, akkor nem is beszélget velünk. Zenét USB-ről, microSD-ről, telefonról és streaming (Spotify, Amazon Music) segítségével is lehet hallgatni, noha a mélytartományok most is csak ímmel-ámmal vannak jelen. Van BYD Store alkalmazásbolt egyelőre igen szűkös mennyiségű szoftverrel (karaoke, Amazon Music, Chrome és kézikönyv), az autó 4 GB adatot tud ilyen-olyan dolgokra ellőni, de például a böngészőhöz már kéri a telefonról megosztott WiFi-t. Viszont az Android Auto megy kábel nélkül, bár ha nincs Qi-töltő, akkor amúgy is egy madzag végén fog üldögélni. Megvan most is a Hi BYD parancsra reagáló, angolul értő hangasszisztens, amivel most kevesebbet szórakoztam, beszélgettünk eleget az Atto 3-ban, sajnos pont azokat a funkciókat nem lehet így kapcsolgatni, amiket szeretnék.

[+]

Nagyon minőségi viszont a körkamerás rendszer, remekül lehet manőverezni az autóval. És kereszteződésekbe is be lehet nézni vele, szóval ez tényleg egy olyan extra, ami ritka ezen az árszinten, ráadásul nem csipog minden pillanatban, mint annyi más autó, csak ha már vagy nagyon közel vagyunk, vagy külön kérjük. A vészhelyzeti ütközésvédelem sem kapcsolt be egy csomó olyan helyen, ahol más autók már pánikba estek (kanyarodó főút szélén parkoló kocsik), remélem, hogy azért amikor tényleg kell, akkor működik. Mindenesetre az volt a benyomásom, hogy vagy a szenzorok egy fokkal jobbak, mint az Atto 3-nál, vagy a szoftveren csiszoltak, de jóval kevésbé akar önálló életet élni a kocsi, mint amennyire az Atto 3 tűnt önfejűnek.


[+]

A Dolphin a fura eleje ellenére is egy olyan autó, ami nagyon versenyképes a saját méretkategóriájában ezen az áron, ezzel a teljesítménnyel, ezzel a hatótávval és ennyi extrával. Mégsem lesz különösebben nagy siker, amíg az Atto 3 ennyire kevéssel kerül többe, az megjelenésében és helykínálatában is egy komolyabb tárgy, még ha ebben benne is van a SUV-okat előnyben részesítő divatirányzat. Ezzel nem azt szeretném sugallani, hogy emeljék meg az Atto 3 árát, inkább az lenne a jó, ha a Dolphin olcsóbbá válna. Szerintem erre talán még esély is van, mert éppen kezdenek felbukkanni a piacon az európai(nak tűnő) gyártók versenyképesebb modelljei, mint amilyen a hasonló árú Citroen e-C3, az új Reanult 5, a hamarosan érkező friss Dacia Spring — noha ezek azért egy méretosztállyal kisebbek. Viszont van nevük és egyelőre még jóval több bennük a bizodalom, mint egy BYD-ban, amiről egy dolgot mindenki tud, hogy ez 100%-ban kínai, ez pedig egy olyan jelző még mindig sokaknál, ami inkább pejoratív, másoknak pedig egyszerűen identitásbeli és világnézeti kérdés, ők azok, akik telefonból sem vesznek Xiaomit. Az biztos, hogy a BYD-nak is van még adu a kezében, egyrészt a még kisebb Seagull igen olcsón jöhet majd Európába és az Atto 2 nevű apróbb SUV is okozhat meglepetést, ha pedig a szegedi gyárból gördülnek ki ezek tonnaszámra, akkor a védővámokkal sem kell majd nagyon bajlódni. Megkedveltem ezt a kissé furcsa külsejű jószágot a teszt végére, ebben nyilván az is benne van, hogy méretre és hatótávra pontosan azt nyújtja, amire nekem speciel szükségem van, de ha most lenne 12-13 millióm egy új e-autóra, akkor nem ez lenne az első a listámon, hanem a Hyundai Kona.

Bog

Előzmények

  • BYD Atto 3 menetpróba

    Ez kéne legyen a kínai slágertermék az európai piacon, mert tágas, olcsó és elég modern is. De adódnak kompromisszumok.

Hirdetés