Így készül a Tesla akkumulátoros hatalomátvételre

Rendkívül hosszú élettartamú telepek, helyi nyersanyagfeldolgozás és cellagyártás plusz jó pár ökológiai kérdőjel a kibontakozó akkuháborúban.

Spekulációk robotaxitól energiaszolgáltatóig

Láthattuk, hogy az olcsó és kitartó cellák hány felhasználási területen jöhetnek kapóra, van ugyanakkor még egy, amelyik tetemesen meghálálja: az önvezető taxihálózat. A taxizás ma azért drága, mert a gyorsabban amortizálódó belső égésű motoros járművek fenntartása mellett a sofőrt és mindenféle vizsgáját ki kell fizetni. Ha viszont eljut az eleve kevesebb kopóalkatrésszel dolgozó villanyautók önvezető képessége arra a szintre, hogy a sofőrt kiüsse a nyeregből, mert tízszer, százszor kevesebb balesetet okoz x kilométeren, kapásból zuhanhatnak a kilométerárak. A Waymo lézeres letapogató rendszerrel félvértezett járművei Arizona több városában már sofőr nélkül furikáznak, igaz: korlátozott területen, ahogy a mai önvezető buszok is egyelőre kötött útvonalon járnak, drága technológiákat használva.

A Tesla autopilótája azonban olcsó kamerákra, pár radarra és ultrahangos szenzorra, illetve okos neurális hálózatra és saját tervezésű önvezető chipre hagyatkozik, hogy bárhol elvezesse a verdát, és már most 10 ezer dollárt kell a jövőben elkészülő, teljes önvezető csomagért kicsengetni (FSD, full self-driving) – addig leginkább ügyes vezetéssegítés jár. Másfél millió járművel az utakon a Tesla ugyanakkor több milliárd kilométernyi vezetésadatot gyűjt évente, hogy kiképezze neurális hálózatát és FSD szoftverét, és ott vannak az extrém helyetekre koncentráló béta tesztelők a további finomításra. Van még bőven munka, de az AlphaGo is addig bukdácsolt, amíg egyszer csak agyon nem verte a Go világbajnokot. Elképzelhető, hogy a Tesla azelőtt elindítja saját Uber-hálózatát, hogy a sofőr kiszállhatna a járgányból, magyarán ott kell ülnie, és ha kell, közbeavatkoznia. Ám onnantól, hogy egyszer csak mérkezik az áhított önvezető szoftverfrissítés, a Model 3 kidobhatja tulaját a munkahelyén, majd elmehet robotaxiként pénz keresni. Pontosan ezt belengetve emeli a márka az FSD csomag árát, az elemzők 2030-ra pedig az önvezető taxik egybillió dolláros árbevételével számolnak.

Van, aki üzleti fejjel gondolkodva megkérdezi: ha a 25 ezer dolláros Teslát pár év múlva 15 ezer dollár lesz előállítani, és élettartama alatt ennek tízszeresét visszahozhatja a robotaxi hálózat tagjaként, tulajdonképp miért adja el a járgányait a márka, ha az üzemből egyből utcára küldheti pénzt keresni? Egy Waymo út árába belekalkulálják a drága szenzorokat és a támogatott úthálózat precíz letapogatását, a Tesla viszont bárhova elgurulhat, és lassabban amortizálódó modellekkel, vezető nélkül komolyan lenyomhatja az árakat, vagy épp előfizetésessé teheti a hálózatot, hogy az iskolától a házig, a kocsmától a detoxig Tesla furikázza az egész családot. Ma is bérelhetünk villanyautót, csak nekünk kell érte sétálni, elvezetni majd leparkolni, míg a jövőben a verda elénk áll, beülve megnézhetünk egy Vezércsel epizódot, aztán kidob minket és tovább hajt, parkolóhely vadászása nélkül. A városi dugókért részben pont ez felel, a ki- és beállás és a forgalomlassítás, ha viszont a robotaxikkal rengeteg parkolóhely felszabadul, máris lehet a területet zöldesíteni. Olcsó robotaxi árakkal az ember azon is elgondolkodhat, hogy érdemes-e benzinfalót vagy EV-t venni, fenntartani és a parkolással szívni, ha a hálózat kielégíti közlekedési igényeit?

Elon Musk és családja a Boring Company megnyitóra kész Las Vegas-i alagúthálózat állomásán
Elon Musk és családja a Boring Company megnyitóra kész Las Vegas-i alagúthálózat állomásán (forrás: Enterpreneur) [+]

Oké: mindez mifelénk nem fog egyhamar megvalósulni, és lehet, hogy Musk cégének soha, ám a Waymo és az önvezető buszok példája mutatja, hogy hány város nyit tevékenyen ez irányba. A Tesla meg szépen begyakorolhatja a dolgot a lángszórójáról ismert Boring Company Las Vegas-i alagútjában, amit Musk cége azért fúrt, hogy (a koronavírus miatt online formára váltó) CES-en demonstrálja: mennyire gyors és praktikus EV-kel megoldani a tömegközlekedést. Ugyan az első hálózat csak a Convention Center kiállítóhelyszín alatt hozta-vitte volna az a népet még sofőrökkel, máris több kaszinótulajdonos benne van, hogy az ő rulettasztalukhoz is zéró kibocsátású Tesla vigye a repülőtérről a szerencsejátékfüggőt, a csúcsforgalom alatt 120-szal robogva. Odalent, zárt helyen, gyalogosok és önvezető módban hús-vér sofőrök nélkül pedig minimális a baleset veszélye. Az EV-k által használt Boring alagutak iránt Chicago és Miami is érdeklődik, Musk pedig Los Angeles dugóit próbálta ezzel megoldani, bár a városvezetés nem volt rá vevő, Elon meg Austinba költözött és ott dédelgeti „unalmas” terveit (a boring szó egyszerre jelent ásást és fárasztót).

Napelemes tetőcsempe (Solar Roof) energiatárolóval (Powerwall)– a jármű még nem tud a rendszerbe visszatölteni
Napelemes tetőcsempe (Solar Roof) energiatárolóval (Powerwall)– a jármű még nem tud a rendszerbe visszatölteni (forrás: Tesla) [+]

Itt kér szót a Tesla energiarészlege, amely háztartási és ipari akkupakkjai mellett invertereket, hagyományos napelemeket és napelemes tetőcsempéket is gyárt. Beszéltünk a márka részvételéből a virtuális erőmű hálózatokban és ipari szintű energiatárolásban, sok befektető szerint a még veszteséges Tesla Energy pedig idővel túlnő az autós ügyosztály bevételein. Nem véletlen, hogy a vállalat az Egyesült Királyságtól kezdve több országban folyamodott áramszolgáltatói licencért, és a kulcsot Autobidder energiakereskedő szoftvere jelenti. A villanyautó kétirányú töltését amúgy az első Roadster már támogatta és sok mai EV képes rá (az újabb Teslák elvileg nem), csak nem sokan használják, hiszen a helyi hálózat és szolgáltatók nem álltak eddig készen az autóban tárolt energia fogadására. A Tesla szerint ráadásul kiszámíthatatlan, hogy a lakosság mikor köti verdáját a hálózatra, ahol egyáltalán támogatott a visszatöltés, és persze Musk a háztartási Powerwallt és napelemeit kínálja energiakereskedésre, ami ugye már üzletpolitikai döntés. A villanyautók számának gyors növekedésével ugyanakkor gyorsan születhetnek olyan törvények és határozatok, amelyek kötelezik az áramszolgáltatókat, hogy fogadják be az EV-k energiáját csúcsidőszakban, így elkerülve az ideiglenes erőművek beizzítását, majd a felhasználót kompenzálják „zöld” energia betöltéséért.

Virtuális erőműhálózat Dél-Ausztráliában, decentralizált energiaforrásokkal és tárolással
Virtuális erőműhálózat Dél-Ausztráliában, decentralizált energiaforrásokkal és tárolással (forrás: Tesla) [+]

Hosszú élettartamú cellákkal márpedig nem kell attól tartani, hogy a villanyautó akkumulátora virtuális erőmű részeként egyhamar elhasználódik. Ha pedig maga a Tesla köt mondjuk 2025-ben kétmillió saját fenntartású robotaxit hálózatra, napelem farmjai és ipari energiatárolói mellé, az Autobidderre bízva, hogy mikor szállítson a jármű, mikor töltsön és mikor szolgálja ki a hálózatot, komoly energiaszolgáltatóvá és kereskedővé léphet elő, a virtuális erőművek száma pedig épp ebben az évtizedben fog megugrani. Musk kész az Autobiddert, az önvezető hardver és szoftvercsomagot, sőt: még gyorstöltő hálózatát és gyárait is licencelni, hogy meggyorsítsa a közlekedés átállítását megújuló energiaforrásokra – aztán lehet, hogy az EV lufi kipukkad, a 4680-as cella elfüstöl, Elon lelép a Marsa, a Tesla meg beleáll a földbe. De eddig azért elég szépen játszotta ki a márka a lapjait, és a gomb nélküli okostelefon is csak addig volt elképzelhetetlen első számú kommunikációs eszközként, amíg gázzá nem vált nyomógombos mobilt használni, az átállás pedig nagyon gyorsan lezajlott.

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!

  • Kapcsolódó cégek:
  • Tesla

Azóta történt

Előzmények

Hirdetés