Bevezető, általános tapasztalatok

Hagyományos tesztautóként ez az első Peugeot, ami nálunk járt, és bár eredetileg egy összehasonlító tesztet terveztünk a platformtárs Opel Corsa-e mellett – akkor még e-208 volt képben, de aztán több okból ezt az újdonságot kaptuk –, végül külön cikket szenteltünk az azonos alapokra épülő, de érzetre teljesen más fedélzeti rendszernek. Aki esetleg lemaradt volna: az Opel 2017 óta a PSA-csoport leányvállalata, így a legújabb modellek (például a 208-kategóriájú Corsa, illetve a 2008-kategóriájú Crossland X) ugyanazokból az alapokból építkeznek, a CMP (Common Modular Platform) platform pedig természetesen nem csak a motorválasztékról, a futóműről és a dimenziókról szól, hanem az infotainment-megoldásról is, aminél remekül kijön, hogy ugyanazokkal az alapokkal hogyan tudnak két teljesen eltérő célcsoportot megszólítani.

[+]

Mindenekelőtt persze néhány mondatot most is írunk az autóról általánosságban, hiszen egy hét és jópárszáz kilométer használat alatt sok minden kiderült erről a crossoverről. Először leginkább az, hogy ez az autó, ezzel a kék színnel mennyire feltűnő jelenség - nincs semmi döbbenetes a formájában, az arányai sem megnyerőek, viszont a platform miatt nagyjából adott alapterületből formai játékokkal remekül felkelti a figyelmet a Peugeot, olyannyira, hogy még a budapesti forgatagban is utánafordul jónéhány fej.

[+]

A ma megszokott kisautós méreteknél alig nagyobb a 4,3 méteres hosszával és 1,77 méteres szélességével a kocsi, viszont négy ember mégis rendkívül kényelmesen elfér benne, 2,65 méter a tengelytáv, igaz, mögötte nem csak magasságban, hanem hosszban sem túlzó méretű a 405 literes csomagtartó, cserébe legalább 2-1 arányban osztva, könnyen síkba dönthetőek a hátsó ülések, amivel gyorsan megnövelhető a rakodótér.

[+]

Fiatalos, kijelződomináns a beltér, kellemesek az ülések, remek a zajkomfort, ám a 136 lóerős, 260 Nm nyomatékot kipréselő villanymotortól ezúttal is csak a városi sebességtartományban várhatunk hátbarúgósan nagy menést, 0-100 km/h-ig mai szinten teljesen átlagos 8,5 másodpercre van szüksége az autónak, utána már kifejezetten lomhának is lehetne mondani, autópályás tempónál pedig a megtett távhoz képest is fokozott ütemben kezd fogyni a körülbelül 250-300 km-es hatótáv, így aztán a 100 kW-os gyorstölthetőség a jármű egyetlen mentsvára, ha tartós sztrádázás kerül a képbe - természetesen ez sokkal inkább egy városi, elővárosi autó, kétgyermekes családoknak is pont jó helykínálattal, amit valószínűleg napi agglomerációs használatban is elég lesz hetente kétszer tölteni. Érzetre a kisautós futómű, ami nagyon megérzi az 1548 kilós, hivatalos száraz tömeget és az emelt hasmagasságot, sajnos komfortja nem az igazi, ütni, rázni sok esetben tud, de fokozott kanyarszituációban a billegések sem maradnak el, cserébe viszont a kormánymű a kategóriáján belül nagyon pontos, és emiatt bizony tud élmény lenni a vezetése egy-egy megfelelő úton. A vezetéstámogató rendszerek nálunk jól működtek, a sávtartó kifejezetten jól korrigál, a vészfék-asszisztens nem csinál kellemetlen helyzeteket, és a fáradtságfigyelő működése sem idegesítő.

Csatlakozók, 3D i-cockpit, általános használat

Térjünk át a mobilos szempontból fontosabb kérdésekre: egyrészt, akárhova nézünk, valamilyen csatlakozóval találkozunk, ami jó hír: elöl Type-A és Type-C USB portok egyaránt helyet kaptak, hátul pedig rögtön kettő Type-A-s töltőkimenet tárul elénk, elöl középen pedig nyitott vagy zárt helyre is könnyedén elrakhatjuk méretes telefonunkat. Ahogy beülünk, elsőként a korántsem hagyományos műszerfal tűnhet fel, amit a Peugeot-nál 3D i-cockpitnak hívnak, máshol pedig még nem is láthattunk hasonlót.

Hagyományos 12V mellett USB-A és USB-C port is van. Az érintőgombos ülésfűtéssel viszont nyáron vigyázni kell, akár szellőzőrostély-állítás közben is magunkra tudjuk kapcsolni, ha nem figyelünk [+]

A 3D műszerfal tipikusan példázza azt, milyen, amikor nem végtelenbe nyúló pénzügyi kerettel, hanem mérnöki gondolkodással alkotnak valami egészen jót. Aki még nem látott hasonlót élőben, azt el kell szomorítsuk, képernyőn keresztül aligha lehet átadni azt a látványt, amit nyújt, de a lényeg, hogy a hagyományos kijelzője a szokásosnál jóval hátrébb/beljebb van, miközben az előteret egy alulról világító HUD látja el információval.

3D műszerfal szemből [+]

Így aztán a fontos információk mindig előtérben vannak, a kevésbé lényegesek pedig háttérben, és persze megvan az a látványos oldala is, hogy például a háttérben lévő térképből kiemelkedik az a nyíl, ami minket képvisel a navigáción. Sokféle nézet között ki is tudjuk kapcsolni az előtérben lévő HUD-t, de mivel zavarónak semmilyen körülmények között nem nevezném ezt a rendszert, én biztosan hagynám működni.

Oldalról nézve könnyen megérthetjük a működését, de ez semmit nem von le az alapvető élményből [+]

A vezetéshez kapcsolódó, szem előtt lévő kezelőrendszer egészen jól átlátható, és megbízhatóan is működik, leginkább a kormányról vezérlünk mindent, amit a kijelző mutat, értelmesek és jókor jönnek a rendszerüzenetek, egy dologról viszont biztosan gyorsan leszokunk: az elektromos kézifék behúzása előtti kiszállásról. Éktelenül sivító riasztóhang ilyenkor a kocsi válasza ugyanis, miközben a váltót már rég P-állásba tettük, tehát sejthetően nem tervezünk továbbmenni, hanem csak annyira pattannánk ki, hogy betegyünk valamit a csomagtartóba, vagy segítsünk valakinek a beszállásban. Döbbenetes, hogy nem lehetett ennél visszafogottabb, kellemesebb hanggal pótolni ezt a borzalmat, vagy adott esetben automatikusan behúzni, ha a felhasználó P-be teszi a váltót és kinyitja az ajtót?

A másik, inkább ergonómiai csúnya öngól a tempomathoz kapcsolódik: feleslegesen bonyolult, hatgombos kart rejtettek a kormány mögé, az indexkapcsoló alá, és ha fogalmatlanul elkezdjük nyomkodni, annyit sem segít a rendszer, hogy a kijelzőre kivetíti, milyen gombokat érdemes nyomkodni. Az ember felgyorsít 100-120-ra, eszébe jut a tempomat, és biztos, hogy ha nem ismeri a kocsit, percekig fogja nyomkodni a gombokat és a tekerőt, mire rájön a sorrendre, ha addig fel nem adja teljesen, és inkább marad a lába a menetpedálon.

[+]

Középen szinte mindent a méretes érintőkijelzőn át fogunk vezérelni, gyakorlatilag egyszerűbb leírni azt, hogy mi kapott dedikált gombot: az ajtózár, a vészvillogó, az ablak- és tükörfűtés, illetve a klímához kapcsolódóan a szélvédő lefúvása, a max A/C (azonnali, maximális erejű hűtés), a teljes kikapcsolás és a belső keringetés. Tehát ha hőfokot szeretnénk állítani, vagy ventilátor-erősséget, akkor már a kijelzőhöz kell fordulnunk, ahogy szinte minden máshoz is érintenünk kell. A légrostélyok alatt, érintőgombokkal tudjuk kiválasztani, hogy milyen kategóriában szeretnénk állítani a rendszert (zene, klimatizálás, navigáció, általános beállítások, telefonálás, mobilappok és fogyasztás/töltés), majd ezek után mászhatunk bele a részletekbe.

Infotainment, hatótáv, összegzés

A Peugeot infotainment rendszere a hasonló Opelhez képest jobban elrejti a klímakávát, hangulatban sokkal modernebb és előremutatóbb, viszont ugyanazokat a béna hibákat mutatja fel, jóval több logikátlansággal. Funkciók terén nagy döbbenet sehol sem lesz, a rádió FM és DAB sávokon, megbízhatóan működik, jobb alul a forrásokra klikkelve pedig a rádió mellett Bluetooth, USB vagy épp iPod menüpontokat is választhatnánk, ha ezek nem lennének inaktívak. Optimális esetben a felhasználót itt átirányíthatná a rendszer a párosítási felületre, de nem ez történik: vagy a mobilunkon rákeresünk az autóra és párosítjuk, vagy elmegyünk egy másik almenübe, az általános beállítások közé, és onnan indítunk párosítást. Logikus? Ha tisztában vagyunk vele, akkor igen, de sokak életét megkönnyíthetné, ha az inaktív menüpontokhoz is adna valami támpontot vagy segítséget a rendszer, és nem kiszürkítve, mindenféle információ nélkül hagyná a kevésbé képzett felhasználókat.

[+]

A TomTom-alapú navigáció tesztidőszakunk alatt jól navigált, frissek voltak az útlezárásokkal információi, viszont élő forgalmi adatokat nem tudott közölni, és ha egy Android Auto vagy Apple CarPlay rendszeren keresztül indított Google Maps vagy Waze az ellenfele, akkor mind navigálási beállításokban (autópálya-matricák, köztes pontok, érdekes helyek), mind bevitelben (diktálás sajnos nem jár hozzá magyar nyelven), mind sebességben nagyon alulmarad, egyetlen igazi előnye, hogy a 3D Cockpiten is látjuk vele a navigációt. Természetesen, ha elkezd merülni az autó, automatikusan felvillan, és jelzi, hol vannak a közelünkben lévő töltési lehetőségek.

[+]

A gépjármű beállításai között találjuk meg a világítási opciókat (belső hangulatfény, ködlápmákat villantó kanyarfényszóró, távolsági fényszóró automatikus fel és lekapcsolása), továbbá kikapcsolhatjuk a parkolássegítőt, kipörgésgátlót, kalibrálhatjuk a keréknyomást, és babrálhatjuk az ajtózárakkal kapcsolatos opciókat is. Érdekes módon olyan dolgokat, mint a kijelző fényereje innen nem állíthatunk, ehhez az igen gyakran használt funkcióhoz el kell mennünk a fő beállításokba, onnan a képernyő konfigurálásába, majd ott lenn, az animációk mellett a fényerőt kell nyomni a szabályzáshoz. A biztonsági menüpontban kapcsolgathatjuk a táblafelismerőt, a holttérfigyelőt, a fáradtságfigyelőt, megjeleníthetünk javasolt sebességet, és kikapcsolható az active safety brake (ezt le sem fordították), ami bizonyos szituációkban helyettünk fogja működtetni a féket.

Ezen a felületen az az 5 darab menüpont van, ami látszik. Teljesen értelmetlenül és megtévesztően van mellette nyíl meg csúszka [+]

A telefonhívási és a klímavezérlési menüpont értelemszerűen működik, ahogy az alkalmazásvezérlő főmenü sincs túlbonyolítva, a MyPeugeot alkalmazás elérhető iOS-re és Androidra, segítségével a szokásos utazási adatokat, várható karbantartásokat láthatunk, illetve indíthatunk hűtést-fűtést előre, vagy még a beülés előtt adhatunk célpontot a gyári navigációnak. Az Android Auto és az Apple CarPlay rendszer nálunk tökéletesen működött, az összes általunk próbált belső alkalmazás hibátlanul futott, nem volt gond a diktálással, stabil volt a kapcsolat és nagyon könnyű az első csatlakoztatás.

[+]

Aggasztó mennyiségű félrefordítás van a rendszerben - persze, érthető a gyakran előkerülő magyarázat, hogy a fordító adott esetben csak szövegfájlokból dolgozik, és gyakran fogalma sincs, milyen menüpontot hova fordít, itt azért számos olyan szókapcsolat került elő, aminek kontextustól függetlenül sincs semmi értelme, plusz, a fordítás után azért nyilván nem ártana belsős körben lefuttatni egy tesztet, ami után még korrigálni lehetne - ehelyett modelleken átívelően sikerül néha elrontani és érthetetlenné tenni a rendszert, mondok néhány példát. Tippeljen valaki, mit jelent a visszahajtás zár, ami egy ki-be kapcsoló: lelövöm a poént, a kulcsos bezárásra nem hajtja be a külső tükröket az autó, ha bekapcsoljuk. Következő a kireteszelés: csak vezető, ki vagy be, első tippnek talán a gyerekzár sem lehet rossz, de igazából arról van szó, hogy ha ezt bekapcsoljuk, akkor a kulcson egy nyitásra csak a vezetőoldali ajtót nyitja ki, mást nem.

Sajnos majdnem minden menüpontra jut egy félrefordítás [+]

Aki mindenféle fogyasztási statisztikát vetne papírra, annak valószínűleg kissé kellemetlen lesz, hogy a Peugeot kizárólag percalapon, és csak nagyoló oszlopdiagramokkal mutat fogyasztási értékeket, illetve ezen kívül kapunk egy nagy átlagot, amivel kapcsolatban szintén nem tudjuk meg, hogy mekkora távra vonatkozik, illetve nullázni sem tudunk. Nálunk egyébként a 18-19 kWh/100 km körüli átlagfogyasztások voltak reálisak, ami egy határozott fokkal rosszabb a hasonló méretosztályú koreai konkurensekénél, de még így is elegendő arra, hogy városi körülmények közt, klímával is teljesítse a teljes töltéskor prognosztizált hatótávját, ami lábfüggően 250 és 300 km körül lesz valahol.

[+]

Bruttó 50 kWh-s akkumulátorról beszélünk, hasznos kapacitásban ez nyilván valamivel kevesebb, viszont folyadékhűtésű, és az első 8 évben (vagy 160 000 km alatt) garantáltan nem eshet 70% alá a teljes kapacitása. Otthoni, normál 220 voltos csatlakozóról 16 óra fölötti teljes töltésekkel számolhatunk, de egy háromfázisú kábellel, fali box megvásárlásával 5-8 órára redukálhatjuk a töltési időt, 100 kW-os utcai villámtöltőn pedig 30 perc alatt 80%-ot lehet beletölteni, itthon persze inkább az 50 kW-osok jellemzőek, amiken inkább egy órát fogunk állni.

[+]

A Peugeot e-2008 egy stílusos, fiatalosra hangolt, kissé futurisztikus belsejű kis crossover, ami bizonyos felszereltségekkel belefér abba a 11 milliós teljes árba, amiből a gyors és szerencsés vevők állami támogatással 2,5 millió árengedményt kapnak. Ennyi pénzért a koreai konkurensek (e-Niro vagy Kona) sem tudnak nagyobb akkumulátort, jobb töltést, vagy egyéb, döntő erejű érvet felmutatni, így aztán mindenki magának tudja eldönteni, hogy a koreai egyszerűség, az opelesen hagyományos stílus (Crossland X), vagy a francia játékosság a legszimpatikusabb, objektíven nézve durva különbség ugyanis nincs közöttük.

szentkuti11