A Mercedes A-osztály fedélzeti rendszere

A fiatalosabb célcsoportnak szánt A-osztály kapta meg a Mercedes megújult fedélzeti rendszerét először, amely tényleg teljesen más alapokra került, mint a korábbi megoldás. És elég jó is lett.

Bevezető

A tavalyi MWC-n mutatta meg a Mercedes, hogy milyen lett a friss fedélzeti rendszer, amely az A-osztályban debütált. Ez több üzenetet is hordoz, egyrészt hé, egy mobilos kiállításon volt a premier? Másrészt hé, a legolcsóbb Merciben nyújtják majd először? És mindkettőre van magyarázat. Az MWC-n nem csak a Mercedes volt ott az autóipari cégek közül, ráadásul amit hoztak, az sokkal-sokkal inkább IT, mint járműipari újdonság. Kijelzők, csatlakozók, felbontások, adatkapcsolatok röpködtek, nem pedig motorvezérlések, lengőkarok és automata váltók. Azok egyébként is súlyosabb dolgok, nem is lett volna veszélytelen. Másrészt igen, tudatosan az A-osztály volt a kiszemelt, a gyár ugyanis elég jól látja, hogy ezt a szériát olyan, fiatalabb vásárlók veszik, akik sokkal fogékonyabbak a technológiai újdonságokra, mint mondjuk az S-osztály közönsége. És mire az S-osztály is megkapja ezt a rendszert, addigra az még kiforrottabb lehet, hogy pont ez a közönség egyrészt meg tudjon vele barátkozni, másrészt ne érezze azt, hogy a 30 milliónál kezdődő autójában valami tákolt izé van.


[+]

Az előző generációs rendszert ismerjük egy E400-ból. Mondanám, hogy nagy gond azzal sem volt, mert összességében egy átgondolt és jól használható felületet kapott a vezető, de mégis akadt vele egy probléma: nem volt érintős a kijelző. Ez egészen addig elviselhető kompromisszum, amíg csak a Mercedes saját menürendszerében bóklászunk, hiszen nyilván pontosan tudták, hogy a középkonzol alatt milyen kezelőszervek vannak az üzemeltetéshez, tehát ennek mentén tervezték meg az interfészt is. De amint előkerült egy okostelefon és már az Android Auto, vagy az Apple CarPlay felülete nézett vissza, rögtön szétesett az ergonómia, mert sem a Google, sem pedig az Apple nem úgy tervezte ezt meg, hogy az majd milyen király lesz érintés nélkül.


[+]

Az új MBUX (ez a neve a Mercedes felületének) ezt a problémát rögtön kiiktatja, de úgy egyébként az A-osztályban a műszerfal formájának kérdéskörét is kábé zárójelbe teszi, mert nem szórakoztak sokat: mintha két tabletet összeolvasztottak volna egy hosszúkás téglalappá, ennyi az egész. Ez két kijelzőre bomlik, a vezető előtti területre (általában műszerekre emlékeztető grafikával), meg a középkonzol feletti részre minden mással. És hogy ne kapjon szívrohamot a korábbi rendszert már megszokó Merci-tulaj, ezért amíg nem kell valamiért tényleg megérintgetni, addig kiválóan kezelhető anélkül is, hogy ott matatnánk.

Hirdetés

Kezelés

Mielőtt azonban még elmerülnénk a funkcionalitás bugyraiban (amely csak elsőre tűnhet ijesztőnek, amúgy egyáltalán nincs túltolva), rögtön érdemes észrevételeznünk, hogy a kezelhetőségben van egy kifejezetten hasznosnak tekinthető redundancia. Ez azt jelenti, hogy például a középső kijelzőt konkrétan négyféle módon vezérelhetjük, van ugyebár a tapogatás, van a könyöktámasz előtt valami burjánzás, ami tapipadot, tekerőket és gombokat rejt, plusz ugyanennek a butított változata ott van a kormány jobb oldali küllőjén. És mindennek a tetejébe még a “Hey Mercedes” parancsra is figyel az autó, bár ha utána magyarul folytatjuk, akkor egy olyan parttalan beszélgetésbe csöppenünk, mint amit az egyszeri turista folytat egy kevésbé frekventált hazai vendéglátóhely alkalmazottával. Szóval odáig mondjuk rendben van, hogy “navigate”, aztán a Kossuth Lajos utcával már nem jutunk dűlőre. (Illetőleg épp pont valami dűlőre fogunk jutni…)


[+]

Ez a kezelésbeli redundancia a legjobb dolog, amint a Mercedes rendszere nyújtani tud, mert helyettől függően választhatjuk ki, hogy épp melyik módszer a legpraktikusabb. Álló autónál leggyorsabban a tapicskolással tudunk variálni, mondjuk egy cím bevitelénél ezt a magyarul értő hangvezérlés hiányában így lehet tökörészés nélkül abszolválni. A virtuális billentyűzeten tudunk érintés nélkül is haladni ugyan, plusz a könyöklő előtti navigációs tapipadra a kis ujjunkkal karaktereket is rajzolhatunk, amit ügyesen felismer a rendszer, de azért ez nem túl hatékony, ha valami Bajcsy-Zsilinszky utat kell betolni. Ám ettől függetlenül érdemes megtanulni az itt elhelyezkedő kezelőszervek sorrendiségét is, mert odapillantás nélkül lehet babrálni a menüben.


[+]

Szóval van itt egy relatív nagy érintőpad, amely haptikus visszajelzést ad, tehát finoman rezeg és valamelyest be is lehet nyomni. Elég jó. Ennek a felső részében van kezdőképernyő gomb és visszalépés a két sarokban, középen a számléptetéssel. Jobbra és balra tőle akar összesen hat gomb, valamint két tekerő. A bal oldalival az autó üzemmódjai között válthatunk (comfort, eco, sport), a jobb oldali a hangerőt izélgeti. A többi gomb pedig különböző funkciókhoz visz (parkolókamera, telefon, navigáció, média, autó állapota), illetve akad egy kedvencek gomb is, amire azt programozunk rá, amit csak akarunk. Pár nap alatt megjegyzi az agyunk, hogy merrefelé kell tapogatni, ennél csak az lett volna még frankóbb, ha kis kitüremkedő ikonok vannak ezeken a billentyűkön, amiket ki lehet tapogatni.


[+]

A kormányon más a helyzet, itt elég okosan úgy vannak szétszórva a kezelőszervek, hogy amit a bal küllőn matatunk, az az előttünk levő kijelzőre hat, illetve a tempomatot állítja, a jobb küllőn pedig a középső kijelzőre van hatásunk. Viszont a házikó (kezdőképernyő) és a vissza gomb pont fordítva van, mint a tapipados bigyónál, közöttük egy optikai trackpad ücsörög, ami viszont remek. Van hangerőtekerő, kapott gyorsgombot a hangvezérlés és a telefon, plusz a kedvencek, amit ugyebár már korábban felprogramoztunk talán.


[+]

Mindezeken felül okos döntés volt, hogy nem akartak mindent beletolni a kijelzős-érintős szisztéma bugyraiba, a meglehetősen hangsúlyos, kvázi bármilyen színben világítani képes belső légbeömlők alatt maradt egy sornyi klasszikus gomb is, amelyekkel elsősorban a klímát tudjuk babrálni. Ugyanakkor viszont ezek valahogy nem méltók a belső kialakítás egészéhez, nagyon műanyagnak és satnyának érződnek és nincsenek is szintben egymáshoz képest.

Funkcionalitás

A rendszer nagyon átgondolt, ám mégis meglehetősen áttekinthető. A vezető előtti műszeregység is digitális, alapvetően három részre van osztva és háromféle grafikai sémával rendelkezik. Két oldalt két körben jelenhet meg többféle információ, a klasszikus sebesség-fordulatszám kombón kívül kirakható ide fogyasztási adat, gazdaságossági statisztika, útvonallal kapcsolatos információ, ordas nagy analóg óra, vagy a zenelejátszó információja is, a középső részen pedig ott lehet a telefonálásos helyzet, a navigáció (ami szépen be is folyik a két oldalsó kör mögé), a megtett út és a fogyasztás is, vagy akár a rádió, média pillanatnyi tevékenysége is látható. Ezeket kezelni a jobb küllőre tett gombokkal tudjuk, egyszerű, átlátható, tanulni sem nagyon kell.


[+]

A középső kijelzőn van minden más. A rádiót nem kell(ene) magyarázni, de felárért lehet DAB-rádiónk is, plusz elvileg akad streaming szolgáltatás, ám ez itthon nem működik. Az utolsó menüpontban vannak egyébként a különböző alkalmazások (hotelkereső, étteremkereső, böngésző), ám ezek annak ellenére itthon halott funkciók, hogy amúgy az autóban van 4G-s SIM, az a helyzet, hogy a Mercedes nem tudott megállapodni a Vodafone-nal az adatkommunikációs feltételekről. Ettől még van adatátvitel a kocsiban levő kártya és a világ között, de azok csak egyszerűbb funkciókra korlátozódnak (Mercedes Me alkalmazás, navigációs forgalmi helyzetkép, segélyhívás), az ennél vaskosabb adatmennyiséget igénylő szolgáltatások itthon kukák maradnak.


[+]

A telefonos összeköttetés is érdekes vonal. A Bluetooth adott, remekül is működik, még az SMS-eket is felolvassa a rendszer olyan angol kiejtéssel, ami miatt azokból amúgy egy kukkot sem lehet érteni. De a beszélgetési hangminőség kiváló, a híváslistában könnyű görgetni, a párosítás sem volt agysebészet. Az autóban van a középkonzol alatt és a könyöklőben is USB, de mindkettő Type-C (ilyen az, amikor megelőzi a korát a rendszer), úgyhogy van átalakító is, ami USB-A-t csinál belőle. Az erre kötött telefon egyrészt tölt, másrészt pedig Android Auto és Apple CarPlay is elérhető — ha megrendeljük. Mert az alapkiépítésben nincsen ám benne, ami szerintem egy kicsit azért lehúzásszagú, a rendszer tudja, mert amúgy bármikor kérhető utólag is, frissül is netről és onnantól megy. Nem tudom, hogy a licenszdíjakat csak ilyenkor fizeti-e be a gyártó, vagy egyébként is minden autónál ezt megteszik függetlenül attól, hogy engedélyezve van-e az opció, vagy sem, de azért más, nem prémium gyártóknál ez ritkán szokott feláras lenni. Ha viszont ez megvan, akkor a telefonos platformok gond nélkül megjelennek az A-osztály középkonzoli kijelzőjén.


[+]

A fedélzeti rendszerek másik rákfenéje a gyári navigáció szokott lenni. Persze gyártói oldalról mindig az a mindent verő érv, hogy ez működik offline is, de ettől függetlenül általában nem tudják ezek a megoldások felvenni a versenyt a Google vagy a Waze megoldásával frissességben és forgalmi infók kapcsán. Annak ellenére sem, hogy a Mercedesben dolgozó HERE alapú szoftver egyébként vizuálisan állati nagy királyság, plusz a LiveTraffic szolgáltatással együtt ismeri a forgalmi helyzetet is, de sajnos a történet több sebből is vérzik.


[+]

Egyrészt a térképadatbázis frissessége mindig kardinális. Az autó évente három alkalommal kaphat online frissítést, ha ez nem lenne elég gyors, vagy nem történik meg, akkor manuálisan is megteheti a tulajdonos a Mercedes-Bezn Download Manager szoftver és egy USB pendrive segítségével. Ez speciel instant javította azt, hogy a várpalotai elkerülő még nem volt rajta a térképen, ám nem oldotta meg az összes problémát, ami jellemzően az útvonaltervezéssel kapcsolatos. A gyári navigáció ugyanis markánsan felültervez időben, egy Budapest-Tapolca túrát majdnem 50 perccel hosszabbra saccolt ugyanazon az úton, mint a Waze, ami nem csak apró eltérés. És persze folyamatosan korrigál, ahogyan közeledünk, de Budapesten belül is van baja.


[+]

Elvileg a LiveTraffic is látja a forgalmi helyzetet, ennek ellenére egy Kárpát utca - MOM Park útvonalat 45 percre lőtt be, a Waze pedig 25 percre. Másfelé is akart vinni, a Waze tudta, hogy a Margit körút elején volt egy koccanás, a HERE rendszer csak azt látta, hogy arra nagy a forgalom, de azért ezt erőltette. Volna, mert amikor nem kanyarodtam rá a hídra, akkor ez is újratervezett a Lánchíd felé és láss csodát: hirtelen 10 perccel csökkent a menetidő, ami logikus, de milyen algoritmus van mögötte, ha erre nem jön rá magától? Nem pont úgy kéne működnie, hogy az alternatív útvonalakat is kiszámolja és azért 10 perc eltérésnél nem erőlteti a dugót?


[+]

Ez állati nagy kár, mert amúgy a vizualizációban van okosság, ugyanis a navigáció használja az autó elejében ücsörgő, kifejezetten jó minőségű kamerát is. És amikor közeleg egy kereszteződés, akkor a fél képernyőre kirakja azt a képet, amit amúgy is látunk az üvegen keresztül, de rárajzolja, hogy hol kell elfordulni úgy, hogy még az utcanevet is odaírja. Meg a házszámokat is, tényleg nagyon látványos és bizonyára roppant sokat segít azoknak, akiknek mondjuk kicsit nehezebb a térképet értelmezni.


[+]

A fedélzeti rendszerben akadnak még apróbb beállítások (follow home világítás, központi zár, hangulatfények), van WiFi hotspot is, de itthon a fentebb részletezett okok miatt nem működik, ám az mindenképpen látszik, hogy a Mercedesnél úgy alkották meg az egészet, hogy további alkalmazások is bele tudjanak később kerülni. Most pont meghirdettek egy fejlesztői ötletversenyt arra az esetre, ha feltételezzük, hogy majd önvezetők lesznek az autók, akkor mivel tudják elütni az időt az utasok menet közben, de nem kell ennyire messzire menni, hogy lássuk, hogy hasznos lehet egy Tripadvisor, egy Booking.com, vagy valami olyan cucc is, ami a kamera képét használja, hogy annak alapján mondjuk érdekességeket osszon meg valamiről, amerre épp járunk.

Mercedes Me

Miután van SIM, ezért kézenfekvő, hogy távolról is el tudjuk érni az autót. Ehhez pedig a Mercedes Me nevű alkalmazást tudjuk használni, amely ingyenesen letölthető, de ahhoz, hogy ténylegesen működjön is, hozzá kell rendelni az autót, amit a helyi képviselet segítségével tudunk megoldani. Egy fiókhoz több kocsi is tartozhat, de ez fordítva is adott: egy autóhoz több felhasználó is hozzáköthető. Hogy ezt aztán mire tudjuk használni, az nagyban függ attól, hogy milyen autónk van és milyen csomagot rendeltünk meg hozzá.

[+]

Ami mindenképpen adott minden egyéb költség nélkül, az elsősorban a karbantartás és a diagnosztika vonalán mozog, tehát szól az app, ha jön a szervizelés ideje, foglalhatunk időpontot, láthatjuk, hogy milyen állapotban vannak a kopó-fogyó alkatrészek (ilyen mondjuk a fékbetét) és ezeken felül a segélyhívó szolgáltatás is alap, erre mondjuk hamarosan jogszabály is kötelezi a gyártókat. Van a belső visszapillantó előtt SOS gomb, amit megnyomva rögtön mennek a GPS-koordináták is a segélyhívó felé.


[+]

Ha hajlandóak vagyunk évi 13 ezer forintot kifizetni pluszban, akkor érünk el más, inkább kényelmi jellegű szolgáltatásokat. Ebben benne van a különböző sofőrökhöz tartozó profilok kezelése, a jármű állapotának és helyének lekérdezése, illetve a távolból történő nyitás-zárás. Ez utóbbi kapcsán elég hasznos, hogy ha eltávolodunk az autótól, de azt nyitva felejtettük, akkor küld erről notifikációt az alkalmazás.

[+]

Nem minden modell tudja, de lehet az ablakokat és napfénytetőt is üzemeltetni távolról, az A-osztály erre pont nem volt képes, ezért amikor az alkalmazás azt mondta nekem, hogy az egyik ablak nyitva, akkor nem volt mit tenni: le kellett mennem az autóhoz erről meggyőződni. És igaz volt: az anyósülés melletti ablak fél millimétert lentebb volt, magamtól észre nem vettem volna, az biztos. Lekérhetjük a legutóbbi út adatait is (idő, távolság, fogyasztás), valamint azt is látjuk a távolból, hogy mennyi van még a tankban.

[+]

Vannak még további távoli funkciók, de ezek már nem minden modellben érhetők el. Az A-osztály például nem húzza fel az ablakot, de a drágább kocsikban ez is opció. Előre be tudjuk táplálni a gyári navigációba is az úticélt, így nem a fedélzeti rendszert kell babrálni indulás előtt. Előre fel is lehet fűteni bizonyos modelleket, illetve ha az ügyfélnek lopásvédelmi csomagja is van, akkor sérülés, lopás, vagy elvontatás esetén is riaszt az alkalmazás.

Az egyik leglátványosabb dolog viszont az E, S és CLS osztályú autókhoz elérhető Remote Parking funkció, amihez viszont már nem a Mercedes Me alkalmazást kell használni, ez egy külön app, hiszen nem mobilhálózaton keresztül kommunikál, hanem Bluetooth kapcsolatot létesít az autóval. A lényege, hogy az autó mellett állva a telefonunk segítségével megkérhetjük a járművet, hogy lassan haladjon előre, illetve igény szerint hátra mindaddig, amíg a telefonunkon a kijelzőt körkörösen simogatjuk. Ez nyilván akkor jöhet jól, ha szűk helyre kell manőverezni és mondjuk annyira közel van a fal, vagy a többi parkoló autó, hogy nem tudunk beszállni és kiszállni.


[+]

Mindent egybevetve eléggé jól látható, hogy az MBUX bevezetésével (amit azóta már az új G-osztály is megkapott) teljesen új alapokra helyezte a Mercedes az infotainment berendezéseket. A hagyományos műszerfal rövid időn belül kikopik a gyártó autóiból, a több kijelzőből álló rendszer pedig nem csak elég átgondolt és megfelelően gyors, hanem redundánsak kezelhető (érintés, hang, tapipad), hogy ne legyen senki belekényszerítve egyféle beviteli megoldásba. Az is látszik, hogy ad teret a Mercedes annak is, hogy a jövőben újabb és újabb alkalmazásokhoz férjenek hozzá az ügyfelek, a SIM jelenléte biztosítja nem csak a segélyhívással kapcsolatos biztonsági vonalat, hanem az autó végig online tud lenni, eléri a navigációs frissítéseket, új szolgáltatásokat, mi pedig az autót érjük el a távolból. Ez a megközelítés pillanatnyilag elég időtállónak látszik, egy dolog miatt lehet a Mercedes vásárlóinak rossz szájíze: az Android Auto és az Apple CarPlay extrának számít, amiért fizetni kell, más rendszereknél viszont alap. Egyéb tekintetben az MBUX egy korszerű, moduláris, bővíthető, reszponzív rendszer, ami valószínűleg még évekig szolgálni fog a gyártó autóiban.

Bog

Hirdetés

  • Kapcsolódó cégek:

Azóta történt

  • Mercedes EQC menetpróba

    Még egy elektromos hajtású SUV, ami nem lesz tömegautó, de a Mercedes is megmutatja, hogy miképp képzeli el a közeljövőt.

Előzmények

Hirdetés