- Xiaomi Redmi Note 5 Global
- Google Pixel 6/7/8 topik
- Volkswagen ID.7 menetpróba
- Frissült a MediaTek középkategóriás ajánlata
- Nothing Phone (2) - több, mint elsőre látszik
- Huawei P40 lite - kényszerpályán
- iPhone topik
- Különleges kameraszettet kapott a Huawei Pura 70 Ultra
- Macrodroid
- Apple iPhone 15 Pro Max - Attack on Titan
Hirdetés
-
QLC-s Team Group SSD jön a PCI Express 4.0-s halmaz belépőszintjére
ph A vállalat fél évtizedes jótállással kísért újdonságát tárhelymérettől függően 512, 1024, valamint 2048 TBW tartósságra hitelesítették.
-
Premier előzetest kapott a Sker Ritual teljes kiadása
gp Véget ért az early access időszak, a végső kiadás konzolokra is befutott.
-
Nem bírják kiszolgálni az AI energiaigényét
it Az amerikai elektromos hálózat nem bővül elég gyorsan ahhoz, hogy az AI nagy energiaigényét kiszolgálja.
Új hozzászólás Aktív témák
-
Kedvezményes ár nagy tételben: ha nem divatcikk (Tesla) extrém árréssel, akkor nem tudom, hogy mennyit lehet alkudni, valamennyit biztos. Biztosítás: flottára valóban lesz kedvezmény, csak másik oldalon ott a "bérautó" felár. Az öregedésből adódó hibák az valóban nyereség. Ezeket az előnyöket én nem tagadom, csak a mértékükben vagyok bizonytalan, és abban meg főleg, hogy ellensúlyozzák-e a hátrányaikat (pl. gyakoribb műszaki vizsga), meg a cég üzemeltetés költségeit. Ráadásul az lenne a lényeg, hogy szignifikánsan olcsóbb legyen a bérautózás a saját tulajdonláshoz képest, mert pár százaléknyi megtakarításért kevesen fogják bevállalni a hátrányait.
#146 dabadab Ez jó érv, csak ha lennének tartósabb személyautók, akkor abból nem csak az autóbérlő szolgáltatás profitálna, hanem a magántulajdonlás is. Jelentősen (pl. tízszer) tartósabb személyautót persze az átlag felhasználásban kétségkívül nehezebb lenne kihasználni, de nekem vannak kétségeim, hogy egyáltalán lehetséges vagy rentábilis lenne-e a gyártása. (Mások az elvárások mint egy busznál vagy teherautónál.)
''The third planet is incapable of supporting life. Our scientists have said there's far too much oxygen in their atmosphere.''
-
Reggie0
félisten
Ebben egyetertek, majd a piac eldonti. Viszont az autobirtoklas nem csak penz kerdese. Pl. sokaknak a birtoklasi vagyat ki kell elegiteniuk, mig a masik tabor ruhelli az autotartast minden nyugjevel egyutt, csak muszaj kozlekednie valahogy. Az utobbi tabor erzesem szerint sokkal hajlamosabb lenne berelni, ha cserebe nem kell szerelot keresgelni, logisztikazni a szervizig, biztositoval bajlodni, stb..
#148 Noukoum: Csak mert itthon nem ismert a preventiv karbantartas. Azert lehet jol is csinalni, nem csak ugy ahogy a BKV...
-
#54625216
törölt tag
"Na és itt jönne képbe az általad javasolt autómegosztó szolgáltatás: ha mi tízen nem vennénk saját autót, hanem simán alkalmanként bérelnénk az autómegosztótól, akkor szerinted sokkal kevesebbet kellene fizetnünk. Csak nem értem, hogy miért."
Mert személyenként csak az A-ból B-be eljutásért fizetnek. Ha pedig ezeket a költségeket összeadod, akkor kevesebbe jön ki, mint ha a saját autód minden költségét (arányosan) beszámítanád a konkrét utazás kötségeibe.
A személyenkénti kilométer szám eleve kevesebb, hiszen az emberek csak addig használják az autót, amíg el nem jutnak egyik helyről a másikra, tehát nem fog napi 3-4 órát kocsiban ülni, hogy akkor már beugrik a Tesco-ba is, meg elviszi a gyereket az edzésre, meg érte is megy, meg akkor már a gyerek haverját is hazadobja, stb.
Nagy tételben a fenntartás is sokkal olcsóbb. Az autó simán tölthető a cég saját napelem farmjáról, tehát az üzemanyag nem folyamatos üzemanyag költségként, hanem egyszeri beruházásként jelentkezik. Egy önvezető flottánál ráadásul a városi töltőállomásokat sem kell igénybe venni, mert a kocsi szépen hazamegy, ha alacsony a töltése. A szoftver licensz díjszabás most is erősen mennyiség függő, nagy tételben teljesen mások az árak mint egyéniben. Önvezető autónál meg nem nő a biztosítási díj, a biztosító kikalkulál egy díjat az önvezető rendszer ismeretében, a fenntartó pedig biztosítást köt az egész flottára egységesen.Egyébként már ma is egy csomó cég inkább bérli autót az alkalmazottaknak, mert olcsóbb. Nem kell foglalkozniuk az adás-vétellel, biztosítással, szervizeléssel, ráadásul a bérlés teljes egészében leírható költségként, míg ha megveszik az autót, azt csak több év alatt tudják elszámolni, ha pedig eladják még adózniuk kell.
A bérbeadó cég ezzel szemben pár évig kiadja a vadiúj kocsit, majd eladja használtként és a bérlés bevételei bőven fedezik az új és a használt autó közötti árkülönbözetet, így pedig a bérbevevő cég alkalmazottjai is mindig új kocsikkal furikázhatnak.
Az önvezető flották valójában csak ezt a modell terjesztik ki a consumer piacra.Ezért mondom, hogy nincs értelme a jelenlegi felhasználói szokásokból levezetni a jövőt, mert a technikai fejlődés nem csak a meglévő modelleket teszi hatékonyabbá, hanem teljesen más modelleket hoz létre.
-
8th
addikt
Téma: Négy éven belül átveszik a vezetést az elektromos járművek Európában vs. Padlóra kerültek a villanyautó-eladások Európában, az ok minden esetben ugyanaz
Álom vs. valóság.
-
Fall-N
veterán
Az egy dolog, de mint láthatjuk az éghajlat változásból, már most késő az hogy a belső égésűeket halogatva kivonjuk a fenébe. Valahol el kell kezdeni és mint miden ez is egyre jobb lesz, egyre kevesebb hátránnyal. Azért az első benzines motor sem volt valami hatékony egy mostani modern társához képest. Másik része, ha kezdenek is eltünni az új autókból akkor is jó pár évtized mire az utolsó is le lesz cserélve. Vagy ki tudja mit hoz a jövő és lesz más technológia.
De felhozhatnám a szmogot is, ami hatalmas probléma több nagyvárosban. Ha lesz értelmes áron, értelmes elektromos autó, akkor ki a fenének fog hiányozni?
-
#54625216
törölt tag
Igen régóta beszélsz róla és csak azokat a híreket és adatokat vagy hajlandó figyelembe venni, ami alátámasztja a mondandódat, miközben ignorálsz mindent, ami nem. Most előhoztál egy cikket, ami egy havi - ráadásul januári - eladási adatokat közöl és maga is megjegyzi hogy:
"Összességében tehát a közlekedés minden formája drágább lett valamivel Norvégiában, és ez egy vásárlási rohamot hozott 2022 végére. Így természetes jelenség a nagy esés januárban, az érdekes kérdés inkább az lesz, milyen számokat láthatunk majd 3-6 hónap múlva."
Ergo ezekből az adatokból eleve nem lehetett volna olyan sommás következtetést levonni, hogy: "Az ok minden esetben ugyanaz, az állami támogatások csökkentése, illetve kivezetése."
Az ilyen érvelési hibát hívják mazsolázgatásnak, amibe azért nincs értelme belemenni, mert pro és kontra el lehet játszani.
Pl. ugyanebben az időszakban a Tesla Model 3-ból adtak el legtöbbet Kaliforniában (az USA legnagyobb autó piaca). Nem csak EV-ből, hanem bármilyen személyautóból. Mit árul el ez az adat így önmagában az EV-k hosszú távú terjedéséről? Az égvilágon semmit, de ha egy újságírónak pro-EV beégése van, akkor ennek kapcsán ugyanúgy tök jól leírhatja valami clickbait cím alá, hogy "És igazam volt. Megint."
Ami az állami támogatásokat illet, ezt már többször leírtuk:
A tradicionális autóiparnak olyan elképesztő versenyelőnye van bármi mással szemben, hogy az már önmagában ellehetetlenítene bármilyen technológiai paradigmaváltást, így az állami támogatások nem hozzák versenyelőnybe az EV-ket, hanem a versenyhátrányukat kompenzálják némileg.
Kb. mintha úgy kellene a futóversenybe benevezni, hogy a többiek már a fél távnál tartanak és azon menne a vita, hogy unfair támogatásnak számít-e, ha egy új versenyző egyáltalán elindulhat.[ Szerkesztve ]
-
Tikakukac
titán
Persze, hogy nem fog működni.
Azért pakoltam fel ma a másodikra ismét 320 kilónyi alkatrészt fél utcával arrébbról, mert amúgy a 7 autó befogadására képes belvárosi zárt parkolónkba nem tudok bejutni, annyira titkos lett az elektromos kapunyitó távkapcsolójának a helye. És miért lett ennyire titkos? Mert a drága autós kollégák sok év és sok figyelmeztetés után sem bírták felfogni, hogy ez nem parkolásra, tárolásra van, hanem pont az ilyen esetekre van a belső udvarunk.
Úgyhogy triplán sz0pik mindenki, mert autóval járni alanyi jog, sőt, azt lehetőleg a bejárati ajtó előtt kell tudni tárolni a belvárosi sétálós ingatlannál is.
A fiatalok 50%-a optimistán tekint a jövőre. A másik felének nincs pénze drogokra.
-
válasz
#54625216
#153
üzenetére
Ha már így feléledt ez a thread...
"Mert személyenként csak az A-ból B-be eljutásért fizetnek. Ha pedig ezeket a költségeket összeadod, akkor kevesebbe jön ki, mint ha a saját autód minden költségét (arányosan) beszámítanád a konkrét utazás kötségeibe."
Szóval ha elviszem a családot egy 500 km-es kirándulásra saját autóval a hétvégén, akkor nem csak a 25 liter benzint (100 kWh töltést) kell számolnom költségként, hanem a gépjármű értékvesztését, a kötelező biztosítás arányos részét, az éves szerviz arányos részét, stb. is. Míg ha bérautóval mennénk, akkor ezek a költségek nem hárulnának ránk, mert azt kifizetné helyettünk a bérautó szolgáltató."A személyenkénti kilométer szám eleve kevesebb, hiszen az emberek csak addig használják az autót, amíg el nem jutnak egyik helyről a másikra, tehát nem fog napi 3-4 órát kocsiban ülni, hogy akkor már beugrik a Tesco-ba is, meg elviszi a gyereket az edzésre, meg érte is megy, meg akkor már a gyerek haverját is hazadobja, stb."
Tehát ha nincs saját autóm, akkor nem fogok azzal vesződni, hogy bérautóval hordjam karate edzésre a gyereket, hanem kap egy XBOX-ot egy Mortal Combat XII-vel, és kész. És az egészséges és változatos táplálkozást is megoldjuk a sarki garázs-ABC kínálatából. Végül is...
''The third planet is incapable of supporting life. Our scientists have said there's far too much oxygen in their atmosphere.''
-
Reggie0
félisten
válasz
Tikakukac
#162
üzenetére
Pontosan. Hasonloan tokiohoz, korlatozni kene azok szamara az automodellek hozzaferhetoseget, akiknek nincsen garazsuk a jarmu tarolasahoz. Ha mindenki smart for two-val vagy kisebb mopedautoval parkolna a kozteruleten, akkor legalabb ketszer ennyi auto elferne. Amugy meg kerekparra es rollerre kene szoktatni az embereket, foleg az utobbi sokkal gyorsabb es kenyelmesebb a belvarosban.
[ Szerkesztve ]
-
Reggie0
félisten
"Szóval ha elviszem a családot egy 500 km-es kirándulásra saját autóval a hétvégén, akkor nem csak a 25 liter benzint (100 kWh töltést) kell számolnom költségként, hanem a gépjármű értékvesztését, a kötelező biztosítás arányos részét, az éves szerviz arányos részét, stb. is. Míg ha bérautóval mennénk, akkor ezek a költségek nem hárulnának ránk, mert azt kifizetné helyettünk a bérautó szolgáltató."
Nem a szolgaltato fizeti ki, hanem egy masik felhasznalo. Ugyanis az autod erteke nem csak akkor csokken, amikor levezeted azt az 500 km-et, hanem addig is amig a garazsban all. Ugyan igy a biztositasod idoalapu, tehat akkor is porog, amikor csak a garazsban all, raadasul ugyanolyan tarifaval, mint hasznalat kozben. Egy kolcsonzos autonal pedig a garazsban allast csokkenteni igyekeznek.
[ Szerkesztve ]
-
#54625216
törölt tag
"Míg ha bérautóval mennénk, akkor ezek a költségek nem hárulnának ránk, mert azt kifizetné helyettünk a bérautó szolgáltató."
De áthárulnának, csak jobban szétoszlanának a bérautó szolgáltatás összes ügyfele között. Mivel pedig a szolgáltató nagy megrendelő, így ezek a költségek eleve lényegesen alacsonyabbak, mint egyedüli végfelhasználók, vagy kisebb csoportok számára.
"Tehát ha nincs saját autóm, akkor nem fogok azzal vesződni, hogy bérautóval hordjam karate edzésre a gyereket, hanem kap egy XBOX-ot egy Mortal Combat XII-vel, és kész."
A bérautó szolgáltatás az összes családtagodat elviszi akkor és oda, amikor és kell és csak azt a kilométert fizeted, amíg az autót a család foglalja, szemben azzal, amikor a fél délutánodat furikázással töltöd. Az üresjáratok költségei pedig ugyanúgy szétoszlanak az összes ügyfél között, mint az egyéb költségek, csak mivel egy autó több ügyfelet is ki tud szolgálni, így az üresjáratokat is könnyebb minimalizálni.
Nem olyan nehéz ezt megérteni, ha nem igyekeznél minden áron a prekoncepcióidat igazolni. -
Hi!King
őstag
A kisautósítással alapvetően ugyanaz a fő probléma, mint az elektromos autókkal, hogy ezzel sem lecserélődnek az autók, hanem a háztartások vesznek +1 autót, így a gyártás és fenntartás ökológiai lábnyoma eleve növekszik, másrészt a családtagok összesen még többet autóznak a tömegközlekedés, kerékpár és gyaloglás helyett, hiszen a több autó, illetve a jobban parkolható kisebb autó növeli ennek a lehetőségét.
A megoldás nagyvárosokban egyértelműen a dugódíj, egyes övezetekben pedig csak a szállítási és különleges célok esetében kapnának behajtási engedélyt, a helyi lakosok meg max. ki-be pakolás idejére. A dugódíjból pedig lehetne finanszírozni a tömegközlekedés fejlesztését.
Szerk.:
És persze a dugódíjnál figyelembe lehetne venni az adott autó károsanyag kibocsátását és a méretét.[ Szerkesztve ]
-
-
Hi!King
őstag
Ezidáig pontosan ez történik, mert a fő szempontja a legtöbb embernek, hogy a wc-re is kocsival járjanak, ezért vesznek +1 kis méretű autót, ami egyre több esetben egyébként elektromos.
Másrészt a hétvégi autóbérléssel a fő gond, hogy mindenki ugyanakkor akarna bérelni.
Az az irány totálisan fals, hogy a nagyvárosok központi részeiben nagy autók helyett kis autók legyenek, mert az autós közlekedésnek pont az lenne a lényege, hogy ott használjanak autókat az emberek, ahol nem elég tömeges az igény ahhoz, hogy megvalósítható legyen az elég sűrű és elég jó tömegközlekedés. Ahol rengetegen akarnak hasonló viszonylatokban közlekedni, ez tipikusan a nagyvárosok helyi közlekedésére igaz, ott az autóforgalmat általánosan kellene korlátozni, beleértve a smart méretű autókat is.
-
Reggie0
félisten
"az autós közlekedésnek pont az lenne a lényege, hogy ott használjanak autókat az emberek, ahol nem elég tömeges az igény ahhoz, hogy megvalósítható legyen az elég sűrű és elég jó tömegközlekedés. "
A tomegkozlekedes mindig zsakutca lesz, az emberek miatt, mert a suttyokat/csoveseket is el kell viselni.
-
Hi!King
őstag
Be kell árazni az externáliákat, nem csak a környezetszennyezést, hanem pl. azt is, hogy mekkora közlekedési keresztmetszetet és helyet foglal az autós közlekedés és mennyit a tömegközlekedés, és akkor majd mindenki figyelembe veszi, hogy tényleg megengedheti-e magának.
-
#86564352
törölt tag
"A dugódíjból pedig lehetne finanszírozni a tömegközlekedés fejlesztését."
Tömegközlekedés fejlesztése (normális jegyrendszer stb.) mellé a közbiztonságon is kellene javítani, kultúra színvonalán. Nyilván egy európai nagyváros nem lehet szingapúri steril környezet, de a lepukkantság mértéke is számít tömegközlekedéskor. Az ember hangulatát elveszi, amikor mások óbégatását, gagyi zenéjét kell hallgatni, bűzét szagolni, pl. nincs annyi hypo a világon, hogy én 4-6 villamoson leüljek egy székre.
Biciklizve nincs jó infrastruktúra, dzsungelben autósok között nem veszélytelen, de még a szabálytalan vagány másik biciklisre is figyelni kell. Rolleresek szanaszét dobálják, nincs rajta csengő, nincs hangja, csak elszáguld gyalogosok között két centire tőled.
Gyaloglás: a keskenynek nem mondható körúti járdán is képes a szembejövő család széles csatárláncban sétálni fogalom nélkül, próbálod kikerülni vadul evez a karjával, cigizve fújja maga után a füstcsíkot a másikra, lóbálja a cigijét, ami kisgyereknek pont fejmagasság, kerülgetni kell a szemetet, kutyaszart, köpéseket, kéregetőket, jobbra tarts szabályt nem ismerik, csak cikk-cakkban mászkálnak.
Sokan ezek miatt akkor inkább ülnek a dugóban és 2 km-re is kocsival mennek, bosszankodik a dugó miatt, parkolás miatt, de legalább nem szólítják le a kéregetők napi ötször, nem hamuzzák le a gyereke fejét, nem kell kerülgetni a koszt, hallgatni mások hangos baromságait, túlélni pisaszagú aluljárókat. Kényelmesebb és kulturáltabb tömegközlekedéssel talán lehetne BKV utast csinálni a kisautósokból. -
De a biztosításom nem annyiba kerül (20 ezer km évente, 10 éves jogsi, csak én vezethetem, B10--em van), mint egy céges (150 ezer km évente, mindenféle jött-ment beleül ismeretlen előélettel). De még ha feltesszük, hogy nyerünk is rajta, én meg arról nem vagyok meggyőzve, hogy a különbözet fedezi a szolgáltató alkalmazottainak bérét (ügyfélszolgálat, vezérigazgató, bérszámfejtés, stb.), a telephely bérleti díját, az iparűzési adót, az extraprofit adót, a nyereségadót meg az üresjáratot, amikor szombat reggel odaállítják a ház elé, hogy elmehessünk kirándulni.
Amúgy jelenleg is van mindenféle autómegosztó/bérlő szolgáltatás Magyarországon a taxitól a greengo-ig. Ennek ellenére van 3,5 millió magántulajdonú autó is az országban - valahol mégiscsak megéri...
''The third planet is incapable of supporting life. Our scientists have said there's far too much oxygen in their atmosphere.''
-
válasz
#54625216
#166
üzenetére
Nézzünk konkrét példát. Belvárosi család, a rendszeres vasárnapi program: ebéd a nagyinál, Ócsán (30 km). Apának belefér az idejébe, hogy elsétáljon vagy elbékávézzon a legközelebbi GreenGo-ért, ezért azzal járnak. Annak csak a parkolása óránként 4000 Ft, de szerencsére maximált a napi fizetendő összeg, így kb. 17 ezer forintból mindenképp megúszható. (Kevesebb nem nagyon lesz, ha legalább két órát szánnak az ebédre...) Ha ezt egy évben minden héten megcsinálják, az 884 ezer forint, de kedvezményekkel 736 ezer forintból is kijön.
''The third planet is incapable of supporting life. Our scientists have said there's far too much oxygen in their atmosphere.''
-
Reggie0
félisten
A biztositasnal nem az a kerdes, hogy mennyibe kerul havonta/evente. Hanem az, hogy 1 km-re vetitve mennyibe kerul. Ugy pedig olcsobb lesz.
Nyeresegado csak a nyeresegre van, az uzemeltetesi kiadasokra nincs. Tehat ha 0-at termel a ceg a fizeteseken felul(ertsd a tulajoknak nem lesz osztalek), akkor nulla lesz a nyeresegado is.
A telephelyet meg is lehet venni, nem kell berelni.
Extraprofitado nem sokmindenre van, erre meglepodnek.
Iparuzesi tenyleg van, de sokminden csokkenti.
A berek pedig baromi sok autora oszlanak szet. Nem sokkal tobb munka van, mint a berelheto elektromos rollerre vagy a bubira es azok is megelnek valahogy, az autonal pedig joval tobb penz forog az eszkozokben es szukseges alvallalkozoi szolgaltatasokban, mint a bertomeg, foleg ha osszehasonlitod, mondjuk egy rolleres ceggel.[ Szerkesztve ]
-
Meggyőztél. Akkor már csak azt magyarázd el, hogy ha ennyire olcsón lehet bérautót szolgáltatni, akkor a létező szolgáltatások miért ilyen drágák? Ott van pl. a #178-as hozzászólásban szereplő példa: évi 3120 km-t megyünk 736 ezer forintért? Egy VW Up! szuperminivel? (És ebben nincs benne a töltés, ha véletlen útközben is tölteni kellene. Plusz nincsenek benne az egyéb kiadások, pl. ha parkolás közben valaki megkarcolja, stb. az még pluszban hozzájön.)
''The third planet is incapable of supporting life. Our scientists have said there's far too much oxygen in their atmosphere.''
-
#54625216
törölt tag
Ez most mire is példa?
Az egész beszélgetés onnan indult, hogy ha elterjed az autonóm vezetés, akkor:
1. apának nem kell elsétálnia sehova, mert a kocsi magától érte jön
2. parkolást nem kell fizetni, mert amint kiszállnak, az autó megy a dolgára
3. egyedül a megtett kilométerért fizetnek vagy egy flottában havidíjat, vagy amiben a szolgáltatóval megegyeznekAz egész érvelésed olyan, mintha a távirat árára és kényelmetlenségére hivatkozva akarnád a mobiltelefonálás létjogosultságát kétségbe vonni.
-
Hi!King
őstag
válasz
#86564352
#176
üzenetére
A kultúra nem az egyik napról a másikra változik. Megjegyzem ez fordítva is igaz, sokan azért nem ülnek autóba napi szinten, mert az autós közlekedés kultúrája is hiányos, és nem mindenki tudja jól kezelni az életveszélyes sofőröket.
De egyébként egyet is értek meg nem is, szerintem messze nem olyan durva a helyzet, mint egyes kirívó eseteket nézve. Pl. volt mikor 1-es villamoson tömegközlekedtem, és hiába emelte ki néha a média, hogy milyen drogos állatok hőbörögtek ott, hatalmas forgalmú vonal, sok más emberrel együtt én sem futottam bele vészes helyzetbe vagy úgy egyáltalán rémisztő utasba.
A másik, hogy aki rendszeresen tömegközlekedik, levegőnek nézi az utastársait, így kevesebbet foglalkozik azok kulturálatlanságával, bűzével, látványával, a kéregetőket is közönnyel tartja távol. Mióta kerékpárral közlekedek, én is sokkal durvábban tapasztalom, amikor néha-néha mégis tömegközlekedek.
A budapesti kerékpározásban egyébként pozitívan csalódtam, mióta bringával járok, a legtöbb autós teljesen korrekt, a többi bringással is ritkán van gond (a legparasztabbja az autók között cikázik ott ahol bicikliút van, szóval pont kerékpárral nem érint engem...), meglepő módon tapló vagy fogalmatlan rolleresbe is csak egyszer futottam az elmúlt években (ott a hülyéje a járda-kerékpárút kombón össze-vissza kacsázva majdnem telibe talált egy bringást, végül ő vágódott el - igaz motoros sisak volt rajta, így egy koppanással megúszta).
Annyi, hogy bringával nem elég szabályosnak lenni, mert vannak helyek, ahol számítani kell rá, hogy nem fogják megadni az elsőbbséget.
-
Hi!King
őstag
Ez azért nem jó válasz, mert a Greengo, az egyetlen a szereplők közül, amelyik mögött nem nagy cég, hanem kockázati tőke áll, nem tud nyereséges lenni, pedig nem olcsók. Még nagyobb konkurenciánál tönkremennének.
Ráadásul a jelenlegi car sharing nem ért el akkora méretet, hogy az itt sokak által felvetett, majd ignorált, lepattintott, lehurrogott csúcsidő problémákkal meg kellene küzdeniük, mivel a userek többsége egyelőre turista vagy alkalmi használó. Ha tömegesen használnák rendszeres hétvégi programokra és hétköznapi munkába, iskolába járásra, akkor már problémát jelentene az aránytalan kihasználtság, hogy a kapacitást a csúcsidőre kellene tervezni, miközben az idő nagy részében kihasználatlan lenne a rendszer. Az önvezető carsharing ezen csak részben segítene, és nem oldja meg az alapvető problémát, hogy nagyvárosban tévút a közlekedés nagy részét 1-2 utasos járművekkel megoldani, arra pont a ritkábban lakott területeken lenne szükség.
-
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#182
üzenetére
Attól, hogy ezt újra és újra leírod, ezeknek a költségeknek a szummáját mégiscsak kifizetik a userek. Teljesen mindegy hogyan fizetteted, azt ki kell fizetni. Az a megközelítés a lényeg, hogy akkor a teljes költsége csökken a rendszernek. Csökken, de messze nem akkora mértékben, mint amit megpróbálsz előadni.
Részben azért, mert a távolság arányos költség nem csökken, csak ha teljesen mássá alakulnak a felhasználói szokások, de annak nem csak az autonóm carsharing a feltétele, részben azért, mert a csúcsidő probléma továbbra is fennáll, ami miatt valójában a nem távolság alapú költség csökkenése sem olyan mértékű, mint elméletileg lehetne.
-
dabadab
titán
akkor már problémát jelentene az aránytalan kihasználtság, hogy a kapacitást a csúcsidőre kellene tervezni, miközben az idő nagy részében kihasználatlan lenne a rendszer
Ez most is ugyanúgy problémát jelent: teljesen mindegy, hogy 100 userük van vagy 100000, a vége az, hogy ezek sokkal nagyobb valószínűséggel fognak mondjuk hétfő délután négykor autóba ülni, mint kedd hajnali háromkor.
DRM is theft
-
Hi!King
őstag
Már írtam az előző kommentemben. Mert az egyben a rendszeres használók arányának növekedését is jelentené, akik erősebben csúcsidő prioritásúak. Ha csak alkalmilag használod, mert turista vagy vagy mert a városban alapból tömegközlekedsz vagy saját autóval közlekedsz, aztán egy-egy alkalommal mégis kell valamilyen nem munkába járós vagy rendszeres hétvégi program miatt, akkor valamivel kisebb eséllyel használod csúcsidőben.
[ Szerkesztve ]
-
Így igaz: az elektromos autózás elvitathatatlan előnye, hogy a káros hatások nem a saját hátsó udvarunkban jelentkeznek. (Hanem Chilében, Kínában és Debrecenben, de az kit izgat?
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
) BTW, tegnap a debreceni gigagyár és a gödi bővítés is zöld utat kapott, így már biztos, hogy akku nagyhatalomként járulhatunk hozzá az elektromos autózás terjedéséhez. (És persze ebből következően akkumulátor temetőként is.)#185 Hi!King Itt egy elemzés, ami kihozza azt, hogy talán megspórolható a 15%:
Cost-based analysis of autonomous mobility services
(Legalábbis az öt évvel ezelőtti elképzelések szerint. Mint minden elemzéssel, ezzel is az a gond, hogy több tucatnyi feltételezéssel él, köztük olyanokkal, amik ha nem teljesülnek, akkor borul az egész modell (teljesen más végeredmény jön ki).) Az pedig már egyéni hozzáállás kérdése, hogy 15% spórolásért feladja-e valaki a saját autó kényelmét. Már ha tényleg annyi lesz.''The third planet is incapable of supporting life. Our scientists have said there's far too much oxygen in their atmosphere.''
-
Fall-N
veterán
Persze, hogy zöld utat kapott, politika.
Főleg amiből kiindult az egész. Kínai állam rászállt az akku gyár tulajdonosára és zárolta a vagyonát. Ki kellett menekíteni a vagyont így be kellett fektetni valamibe. Mi meg tárt karokkal vártuk, azaz a politikusok. Ha nem itt akkor máshol épült volna meg, más korrupt országban. -
#54625216
törölt tag
Most komolyan azt a közgazdasági axiómát próbálod cáfolni, hogy valamit nagy tételben üzemeltetni olcsóbb, mint egyéniben?
A személyautózást eddig azért nem lehetett maradéktalanul nagy tételben üzemeltetni, mert az autó vezetéséhez szükséges az élő munkaerő, és ha ez maga a user, akkor más költségek terhelik az egyént, mint a vállalatot.
Az autonóm vezetéssel viszont ez a tétel kiegyenlítődik, így az egyéni vezető versenyelőnye eltűnik a céges megoldással szemben, miközben a nagy tétel minden előnye megmarad. -
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#192
üzenetére
"Most komolyan azt a közgazdasági axiómát próbálod cáfolni, hogy valamit nagy tételben üzemeltetni olcsóbb, mint egyéniben?"
Most komolyan, ez hogy jön ide? Én egy másik aspektusról beszéltem. Nyilván a nagyobb tétel olcsóbb, tehát önmagában ez olcsóbbá teszi, viszont én arról írtam, hogy hétköznapibb jellegű használat esetében a csúcsidő hatás is nagyobb.
Kérlek ne szalmabábozz!"A személyautózást eddig azért nem lehetett maradéktalanul nagy tételben üzemeltetni, mert az autó vezetéséhez szükséges az élő munkaerő, és ha ez maga a user, akkor más költségek terhelik az egyént, mint a vállalatot.
Az autonóm vezetéssel viszont ez a tétel kiegyenlítődik, így az egyéni vezető versenyelőnye eltűnik a céges megoldással szemben, miközben a nagy tétel minden előnye megmarad."A nagy tétel előnye ott ahol sok hasonló uticél vagy útvonal szakasz van, lásd nagyvárosi közlekedés, tömegközlekedés esetében még sokkal nagyobb, ennél messze rosszabb megoldás a carsharing. Nyilván vidéken, ahol egyedi célpontok vannak, ott célszerűbb lenne a carsharing, viszont ott a mérethatékonyság sem lesz olyan sokkal jobb.
-
#54625216
törölt tag
"Kérlek ne szalmabábozz!"
Folyamatosan azt próbálod bizonyítani, hogy N egyéni autó fenntartásának összköltsége ugyanakkora (vagy legalábbis nem számottevően nagyobb), mintha ugyanannyi ember csak adott A-B közötti utakra venné igénybe egy önvezető flotta szolgáltatását. Ezt nehéz másként értelmezni, mint hogy szerinted a nagy tétel és az egyéni megoldások összessége között nincs lényegi különbség.
"hétköznapibb jellegű használat esetében a csúcsidő hatás is nagyobb"
Ezt még mindig nem sikerült érvekkel alátámasztanod, hogy miért. A tömegközlekedésben is van csúcsidő, aki nem akar bezsúfolódni egy metrókocsiba, az igyekszik nem csúcsidőben utazni. Ugyanez a helyzet, amikor a dugót próbálják elkerülni. Az önvezető autók esetében ha az autók ismerik egymás pozícióit és célpontjait, akkor jobban tudják optimalizálni az útvonalaikat és mérsékelni a csúcsidő hatást, de persze még így is kialakulhatnak dugók, ilyenkor pedig az emberek ugyanúgy igyekeznek más időpontokat választani, mint a tömegközlekedés vagy a humán vezetés esetében.
"A nagy tétel előnye ott ahol sok hasonló uticél vagy útvonal szakasz van, lásd nagyvárosi közlekedés, tömegközlekedés esetében még sokkal nagyobb, ennél messze rosszabb megoldás a carsharing. "Sokszor leírtuk már: a tömegközlekedés nem alternatívája a személyautónak, mert nem mindenki tudja a tömegközlekedéshez igazítani az élete ütemezését.
Pl. ha ahol a busz 20:00 után már csak másfél óránként jár, vagy fél kilométert kell gyalogolni a legközelebbi megállóhoz, akkor az emberek inkább kocsiba ülnek, mert nem akarják a buszjáratokhoz igazítani az életüket. -
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#195
üzenetére
"Folyamatosan azt próbálod bizonyítani, hogy N egyéni autó fenntartásának összköltsége ugyanakkora (vagy legalábbis nem számottevően nagyobb), mintha ugyanannyi ember csak adott A-B közötti utakra venné igénybe egy önvezető flotta szolgáltatását."
Nem egészen. Szerintem is kisebb az önvezető car sharing összfenntartási költsége, számottevően, de messze nem annyira, mint ha csak az általad említett tényezőket vesszük figyelembe.
"Ezt nehéz másként értelmezni, mint hogy szerinted a nagy tétel és az egyéni megoldások összessége között nincs lényegi különbség."
Pedig én egy egészen más tényezőről írtam, ezt a tényezőt nem vitattam sehol sem. Még egyszer szépen kérlek, ne szalmabábozz!
"Ezt még mindig nem sikerült érvekkel alátámasztanod, hogy miért."
De. Feljebb leírtam miért gondolom így, de te arra nem reagáltál, hanem helyette számba adtál valamit, amit nem írtam. Úgyhogy olvasd vissza!
"A tömegközlekedésben is van csúcsidő, aki nem akar bezsúfolódni egy metrókocsiba, az igyekszik nem csúcsidőben utazni. Ugyanez a helyzet, amikor a dugót próbálják elkerülni."
Ez így van, de ennek ellenére van csúcsidő, mert az utasok jelentős része nem tudja megoldani, hogy csúcsidőn kívül utazzon.
"Az önvezető autók esetében ha az autók ismerik egymás pozícióit és célpontjait, akkor jobban tudják optimalizálni az útvonalaikat és mérsékelni a csúcsidő hatást, de persze még így is kialakulhatnak dugók, ilyenkor pedig az emberek ugyanúgy igyekeznek más időpontokat választani, mint a tömegközlekedés vagy a humán vezetés esetében."
Így van. De ettől még a csúcsidő ront az optimális kihasználtságon. Márpedig ahogy feljebb írtam, amit ignoráltál, majd most a szememre vetetted, hogy nem hoztam fel érvet, hogy ha az emberek elkezdenek önvezető carsharing-el munkába meg iskolába járni, akkor ez a probléma, ami most kisebb léptékű a carsharing esetében mint a tömegközlekedésben és az egyéni autózásban, közel ugyanakkora probléma lesz a carsharingben is. Amire a megoldás valamiféle ütemezés vagy a szokások, életmód tömeges megváltozása, lásd pl. még több home office, ütemezett munkarend, sok eltérő munkarend, stb., stb.
"Sokszor leírtuk már: a tömegközlekedés nem alternatívája a személyautónak, mert nem mindenki tudja a tömegközlekedéshez igazítani az élete ütemezését."
Azt is sokszor sokan leírták már, többek között én is, hogy a nagyvárosban, főleg annak legfrekventáltabb részein viszont nem működik, hogy a többség egyéni személyautó közlekedést használjon, beleértve a carsharinget is, mert túl szűk a keresztmetszet, az kell ilyen helyeken, hogy a többség átszokjon tömegközlekedésre vagy gyaloglásra, kerékpárra, és csak akinek nagyon fontos, és ennek az árát meg tudja fizetni, vagy speciális helyzetű, az használjon egyéni közlekedést. És minél frekventáltabb egy terület, annál többféle igényt tud kielégíteni a tömegközlekedés, a ritkább területeken meg nyilván az egyéni közlekedés kerül nagyobb arányban előtérbe, mert nem lehet annyiféle igényt tömegközlekedéssel kielégíteni.
"Pl. ha ahol a busz 20:00 után már csak másfél óránként jár, vagy fél kilométert kell gyalogolni a legközelebbi megállóhoz, akkor az emberek inkább kocsiba ülnek, mert nem akarják a buszjáratokhoz igazítani az életüket."
Igen, de pont a nagyvárosi környezetben, ahol a carsharing eddig elkezdett elterjedni, a nagy mérethatékonyság miatt jobban megoldható, hogy 20 óra után is sűrűn járjon a busz (vagy villamos, metró, stb.), ellenben minél kevésbé frekventált helyről van szó, annál inkább előtérbe kerül az egyéni közlekedés.
Pl. carsharing arra is jó lenne, hogy egyes vidéki vasúti csomópontokról el lehessen jutni a kisebb falvakba vagy épp kiránduló helyekre igény szerint, az önvezető carsharing pedig azt is megoldja, hogy miután téged kitatt, visszamegy a vasutállomásra, így aznap több adag embert tud célba juttatni, majd értük menni. Pont az ilyesmi miatt lenne nagyon hasznos az önvezető carsharing, nem azért, hogy ott autózzanak vele tömegesen az emberek, ahol 2 percenként villamos jár.
[ Szerkesztve ]
-
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#195
üzenetére
Egyébként általánosságban is, az önvezető carsharing akkor tudna a leghatékonyabb lenni, ha tömegközlekedéssel kombinálják. Mert ha saját autóval mész, akkor nem tudod az autódat otthagyni vagy feltenni tömegközlekedési eszközre. Kombinálva viszont akár ugyanakkora vagy gyorsvasúti rendszer esetében gyorsabb eljutási idő is elérhető lenne, jelentősen kisebb költségekkel, hiszen a legtöbb km-t nem autóval, hanem egy utasra nézve hatékonyabb eszközön tennéd meg. Az önvezetés azért kellene hozzá, hogy nyivlán mehessen a következő utasért, lásd BUBI esetében ehelyett a kerékpárokat emberek mozgatják, ami kevésbé hatékony.
ez jó![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
) BTW, tegnap a debreceni gigagyár és a gödi bővítés is zöld utat kapott, így már biztos, hogy akku nagyhatalomként járulhatunk hozzá az elektromos autózás terjedéséhez. (És persze ebből következően akkumulátor temetőként is.)
Új hozzászólás Aktív témák
it Az elektromos és plug-in hibrid autók értékesítése Európában már 2027-re meghaladja az összes többi motortípus forgalmát, amivel a kontinens beelőzi az Egyesült Államokat és Kínát is – derül ki az EY nemzetközi elemzéséből.
- sziku69: Szólánc.
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- Azonnali alaplapos kérdések órája
- Folyószámla, bankszámla, bankváltás, külföldi kártyahasználat
- Környezetvédelem
- AMD K6-III, és minden ami RETRO - Oldschool tuning
- Elektromos (hálózati és akkus) kéziszerszámok, tapasztalatok/vásárlás
- Formula-1
- Kertészet, mezőgazdaság topik
- További aktív témák...
