Új hozzászólás Aktív témák

• #2777 Gyantusz tag Gyantusz #2775

  Új Válasz 2006-03-06 06:34:05 #2777

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Gyantusz

  tag

  válasz Gyantusz #2775 üzenetére

  Ez tulajdonképpen teljes mértékben OFF hozzászólás, de szükséges az előbbi, 2775. hsz. bizonyítása és jobb megértése végett.
  Most ''1-2'' - a II. vh. után épült - szállítógép következik, természetesen ez is a teljesség igénye nélkül és csak felsorolás jelleggel.
  Felsorolásuk inkább kronológiai, és azon belül a kisebbek az elsők.
  A gépeken kitűnik, hogy a két domináns német típust alaposan kielemezték a tervezők, mert a maiak szinte azonos elveknek megfelően épülnek.
  Csak a csírkeeszű német hadvezetés nem ismerte fel a bennük rejlő korlátlan lehetőségeket (csapatmozgatás, -ellátás).
  Így jártak...
  
  Tehát:
  Noha ez elsősorban nem katonai, hanem többcélú, főleg mezőgazdasági célokra lett kifejlesztve, de azt hiszem kezdjük az ''Ancsával'':
  1947.
  Szovjetunió
  Antonov An-2P Colt
  Hossz: 12,74 m
  Fesztáv (felső): 18,18 m
  Hasznos teher: 4.550 kg.
  Max. felszálló tömeg: 5.250 kg
  Hajtóművek száma, típusa: 1 db Kalisz AS-62IR kilenchengeres csillagmotor (ez az amerikai Wright Cyclone csillagmotor ''modernizált'' változata, amit a Lend-Lease keretében kaptak az USA-tól a II. vh. idején)
  Összteljesítmény: 970-1000 LE
  Max. sebesség: 258 km/h (1.750 m-en)
  Hatótáv: 900 km (500 kg hasznos teherrel)
  1947. aug. 31-én repült először a prototípus, azután 22 évig megállás nélkül gyártották... Közel 5000 db épült meg belőle a Szovjetunióban.
  1957 decemberétől Kínában is gyártják Yunshuji-5 néven, mind a mai napig!
  1960-ban a gyártást átadták a lengyelországi PZL mielec-i gyárának. A lengyelek kb. 15.000 db-ot építettek.
  Bemutatnom gondolom nem kell senkinek ezt a típust.
  (AERO Magazin 1999/4., 40-41. o.)
  [link]
  
  1946.
  USA
  Douglas C-74 Globemaster
  Hasznos teher: 22.680 kg (50,000 lbs), vagy 125 fő katona
  Max. felszálló tömeg: 74.843 kg (165,000 lbs)
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Pratt & Whitney R-4360-27 csillagmotor, 3.000 LE/db
  Összteljesítmény: 12.000 LE
  Max. sebesség: 502 km/h (312 mph)
  Hatótáv: 11.587 km (7200 mérföld)
  II. vh-ban tervezték, szolgálatba csak az után állt. Mindösszesen 14 db épült belőle.
  [link]
  [link]
  
  1948.
  USA
  Fairchild C-119G Flying Boxcar
  Hasznos teher: 13.608 kg (30,000 lbs), vagy 67 fő katona
  Max. felszálló tömeg: 33.566 kg (74,000 lbs)
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 2 db Wright R-3350-85 Duplex Cyclone csillagmotor, 3.500 LE/db
  Összteljesítmény: 7.000 LE
  Max. sebesség: 467 km/h (290 mph)
  Hatótáv: 3670 km (2280 mérföld)
  1947. novemberében szállt fel először és 1955-ig gyártották, több, mint 1.150 db-ot.
  [link]
  [link]
  [link]
  Három lapnyi kép.
  
  1948.
  Anglia
  Airspeed AS-57 Ambassador
  Hossz: 25,05 m
  Fesztáv: 35,05 m
  Hasznos teher: 4.550 kg.
  Max. felszálló tömeg: 23.600 kg
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 2 db Bristol Centaurus 661 csillagmotor, 2.625 LE/db
  Összteljesítmény: 5.250 LE
  Utazósebesség: 385 km/h
  Hatótáv: 2.000 km
  Első repülés 1947. július 10.
  A gép inkább utasszállítónak épült, megemlítése egy tragikus eset miatt történt.
  Focirajongók lehet emlékeznek erre az esetre:
  1958. február 6-án a Belgrádból hazafelé tartó egy ilyen típusú gép Münchenben légikatasztrófát szenvedett, rajta a Manchester United világverő csapata. Az időjárás igen hideg volt, a pálya 2/3-át latyak borította. A német hatóságok a gép szárnyán levő havat rótták fel hibaként (ami tulajdonképpen a törés után hullott a gépre), az angolok pedig az el nem takarított pályát. Utóbbi látszik jogosnak, de az eset ma sincs teljesen tisztázva.
  (AERO Magazin 1999/7., 62-64. o.)
  [link]
  [link]
  
  1950.
  Franciaország
  SNCAN ''Noratlas'', Nord-250x (-2500-2508)
  Hossz: 21,96 m
  Fesztáv: 32,50 m
  Hasznos teher: 7.400 kg.
  Max. felszálló tömeg: 21.700 kg
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db SNECMA-Bristol Hercules 738 (739, 758, 759) csillagmotor, 2.040 LE/db
  Összteljesítmény: 8.160 LE
  Csúcssebesség (1500 m-en): 405 km/h
  Hatótáv (4550 kg teherrel): 2.500 km
  Legyártott példányszám: 425 db.
  A két proto példányból az első 1949. szeptember 10-én szállt fel, akkor még 2 db Gnome-Rhone 14R csillagmotor húzta ''fel'' (ez a típus hajtotta a Gigant-okat is, de ez már az ''R'', a 1600 LE-s volt/db). Későbbieket már a Hercules. A legnagyobb számban az Armée de l'Air (francia légierő) használta, sokfelé megfordultak velük (pl. 1953. Vietnam-Dien Bien Phu; 1956. Szuez, Ciprus, Sínai-félsziget, 1984. Csád, stb.), 1989. október 26-án vonták ki hivatalosan. 1958-tól a németek is gyártották (186 db), de ők már 1967-re kivonták őket. Náluk a C-160 váltotta fel.
  AERO Magazin 2002/9., 52-55. o.)
  [link]
  
  1950.
  USA
  Douglas C-124 Globemaster II
  Hasznos teher: 33.566 kg (74,000 lbs), vagy 200 fő katona
  Max. felszálló tömeg: 88.224 kg (194,500 lbs)
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Pratt & Whitney R-4360-63A csillagmotor, 3.800 LE/db
  Összteljesítmény: 15.200 LE
  Csúcssebesség: 483 km /h (300 mph)
  Hatótáv: 6.486 km (4.030 mérföld) 11.964 kg teherrel (26,375 lbs)
  Legyártott példányszám: 448 db
  Első repülés 1949. nov. 27.
  [link]
  [link]
  Érdemes mind a 4 lapot megnézni.
  
  1955.
  USA
  Fairchild C-123B Provider
  Hasznos teher: 10.886 kg (24,000 lbs), vagy 60 katona
  Max. felszálló tömeg: 27.216 kg (60,000 lbs)
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 2 db Pratt & Whitney R-2800-99W csillagmotor, 2.332 LE/db
  Összteljesítmény: 4.664 LE
  Csúcssebesség: 394 km/h
  Hatótáv: 2.365 km
  Legyártott példányszám: 302 db
  [link]
  [link]
  [link]
  Ez a típus szerepelt az Air America c. filmben is. A teljesítmény növelése végett 183 db gépere 2 db gázturbinás sugárhajtóművet is felraktak, egyenként 12,93 kN tolóerővel (GE J-85). Ezek voltak a C-123K-k.
  Szóval ezek már ''hibridek''.
  
  Innen már a gázturbinások
  1963.
  Szovjetunió
  Antonov An-24
  [link]
  (Haditechnika 2001/4., 55-59. o. - Az An-24V típusú repülőgépek a magyar légierő hadrendjében, I. rész)
  (Haditechnika 2002/1., 64-67. o. - Az An-24V típusú repülőgépek a magyar légierő hadrendjében, II. rész)
  (Haditechnika 2002/2., 71-75. o. - Az An-24V típusú repülőgépek kivonása a hadrendből, III. rész)
  (Haditechnika 2002/3., 68-70. o. - Az An-24V típusú katonai szállítógép adatai)
  
  Antonov An-26
  [link]
  Jelenleg 5 db van a Magyar Légierőnek (405, 406, 407, 603, 110), az 5.-et (110) 2004 márciusában vehettük át. Mind az öt nagyjavított (teljesen szétszedték őket, javítási sorrendben: 406, 603, 405, 407). Az utolsó egy szovjet / orosz gép volt (a 110-es), a kérésünkre 2004 elejére átesett a nagyjavításon / modernizáláson és így vettük meg, szűkös anyagi lehetőségeinkhez mérten növelve a szállító kapacitást és csökkentve a 4 gép leterheltségét (iraki kontingenst ellátni valahogy). A nagyjavítás során korszrűsítésre is sor került, elsősorban rádióberendezések cseréje: fedélzeti rádió zavarásvédetté tétele FM adásoktól, frekvenciaváltók cseréje, VEM-72 magasságmérő beépítése, stb. Ezzel az üzemidő hosszabbítással még + 5 évük van, utána még egy nagyjavítást el lehet rajtuk végezni (ami újabb + 3-5 évet ad nekik). A sárkányszerkezetek maximális üzemidejüket 2011-2013-ig érik el az újabb javítással. A magyar hadvezetésnek 2009-2010 körül kell újra elgondolkodni, hogy mi is legyen az új, őket teljesen leváltó típus, mert LE KELL váltani őket...
  A 110-es gépben modernebb lokátor is van (Graza-26).
  (Haditechnika 1998/2., 87. o. - Az An-26 repülőgépek nagyjavítása)
  (AERO Magazin 2003/5., 28-31. o.)
  (AERO Magazin 2004/1., 34-35. o.)
  (AERO Magazin 2004/4., 4. o. - Megjött a 110-es)
  A típus utolsó jelentős módosítása az An-32.
  
  1967.
  Európa
  Aerospatiale/MBB (ma már EADS) C-160 Transall
  [link]
  [link]
  
  1976. (G.222)
  Olaszo./USA
  Aéenia/Lockheed Martin C-27J Spartan (az olasz G.222-ből adaptálva):
  [link]
  [link]
  [link]
  
  1955.
  USA öreg veteránja
  Lockheed C-130B Hercules, <J Hercules II> [link], ill. (1)
  Hasznos teher: 19.000 kg <21.687 kg>
  Max. felszálló tömeg: 61.235 kg <79.379 kg>
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Allison T56-A-7, 4.050 LE/db <Allison AE 2100D3, 4.591 LE/db [link]>
  Összteljesítmény: 16.200 LE <18.364 LE>
  Max. sebesség: 618 km/h <648 km/h>
  Hatótáv: 3.890 km <5.250 km>
  A legelső gép 1955-ben szállt fel. Ez a típus a Föld minden térségében megfordult már, az egyenlítőtől a sarkkörökig (az utóbbi helyeken szolgálatot teljesítő katonai és civil kutató állomásoknak rendszeresen visznek utánpótlást). Szerintem a legismertebb szállítógép a világon (joggal)!
  Érdekesség az időjárás-felderítő (-előrejelző): WC-130
  Illetve a ''Big Gun'': AC-130 Spectre [link]
  
  ''Január 18-án a Boeing átvette az USAF egyik C-130H Hercules teherszállító gépét, amely egy érdekes program prototípusaként szolgál majd. A floridai Crestview-ben kezdődő átalakítás célja a jelenlegi AC-130 ''Gunship'' gépek leváltása. Az új változat azonban nem hatalmas tűzerejű ágyúkkal, hanem lézerfegyverrel lesz felszerelve. A törzs alján kialakított 1,2 méteres nyíláson lefelé bocsátható ki a forgatható kupola, így a gép nemcsak balra, hanem bármely irányba tüzelhet. A 46. Test Wing állományába került gépbe először a tűzvezető rendszert építik be, amelynek légi próbái 2006 nyarától kezdődnek. Párhuzamosan folyik majd a nagy energiájú kémiai lézer földi tesztje, míg a légi lövészetekre 2007 nyarától kerülhet sor. A lézerfegyver igény szerint különböző energiaszinten működhet, használhatják ''nem halálos'' módon, ekkor az élőerőt az elviselhetetlen hőség teszi harcképtelenné, de komolyabb sérülés nélkül. Teljes energia szinten a lézerfegyver az AC-130-asok jelenlegi tertományán belül épületek, járművek (beleértve a páncélozottakat is) teljes megsemisítésére is képes lesz. A lézert az új-mexikói Albuquerque-ben fejlesztik, ez nagyrészt azonos az ATL (Advnced Tactical Laser) program számára kifejlesztett eszközzel, amelynek a harctéri légvédelem lesz az elsődleges feladata.''
  (Aranysas 2006. március, 4. o. - Lokátor)
  [link]
  [link]
  [link]
  LASER = Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation
  
  1957.
  USA
  Douglas C-133 Cargomaster
  Hasznos teher: 49.895 kg (110,000 lbs), vagy 200 fő katona
  Max. felszálló tömeg: 129.728 kg (286,000 lbs)
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Pratt & Whitney T34-P-9W, 7.500 LE/db
  Összteljesítmény: 30.000 LE
  Max. sebesség: 578 km/h (359 mph)
  Hatótáv: 6480 km (4027 mérföld), 23.587 kg teherrel (52,000 lbs)
  Legyártott példányszám: 50 db
  [link]
  [link]
  [link]
  
  1959.
  Szovjetunió
  Antonov An-12 Cub
  Hossz: 37,00 m
  Fesztáv: 38,00 m
  Hasznos teher: 20.000 kg, vagy 60-105 fő katona
  Max. felszálló tömeg: 61.000 kg
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Ivcsenko AI-20A, K, M (az utolsó 4.250 LE/db)
  Összteljesítmény: 17.000 LE
  Max. sebesség: 650 km/h.
  Hatótáv: 5.000 km (10 tonnával), 2.800 km (max. terheléssel)
  Legyártott darabszám (1959-72.): 1243 db + 250 db polgári An-12B + 55 db Younshuji Y-8 (kínai gyártás, 1970-es évek közepétől)
  Előde, az An-10 1958-ban a brüsszeli világkiállításon aranyérmet kapott! De inkább a kétmotoros An-8 lehetne a ''kistestvére''. 1965-ben mutatták be Párizsban, majd 1966-tól rendszeres szállításokat végeztek a Moszkva-Párizs, 1970-től a Moszkva-Berlin útvonalon is. Szintén alkalmazzák őket, mint a Hercules-eket, sarkkutatók ellátására.
  (AERO Magazin 2000/12-2001/1., 58-62. o.)
  [link]
  [link]
  [link]
  
  1966.
  Szovjetunió
  Antonov An-22 Anteusz (NATO-kódneve: Cock) -> Gyanteusz?
  Hossz: 57,80 m
  Fesztáv: 64,40 m.
  Hasznos teher: 80.000 kg.
  Max. felszálló tömeg: 250.000 kg (1962-ben ez hatalmas volt!)
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db NK-12MV koaxiális légcsavaros gázturbina, 14.795 LE/db.
  Összteljesítmény: 59.180 LE
  Max. sebesség: 740 km/h.
  Hatótáv: 5.000 km (max. terheléssel)
  Legyártott darabszám: 68 db (ebből 2 db földi szilárdsági próbákra)
  (AERO Magazin 2002/11., 52-56. o.)
  Ez a típus volt sokáig a leg-leg-leg-leg-legnagyobb a világon! 1965-ben mutatták be a párizsi légiszalonon. Az NK-12 hajtómű megtervezésében részt vettek a SZU-ba hurcolt német tudósok is. A mai napig a világ legerősebb légcsavaros gázturbinája!
  A típust 1966-1975 között gyártották a taskenti gyárban. Két prototípust átalakítottak az An-124 szárnyainak külső szállítására (An-22PS).
  Legnagyobb teheremelési rekordja 100.444 kg volt (majdnem annyi, mint a C-133 tele), felszállási úthossza ekkor sem érte el az 1 km-t!
  Az orosz légierő 2000-ben kivonta az utolsó 4 példányt is. Ukrajnában az Antonov gyár kötelékében még repül(t?) 1 gép. Emelési rekordjait később a ''Galaxy'' döntötte meg.
  Minimum két gép van kiállítva a világon:
  Moszkva-Monyino
  Speyer rep.múzeum (Németo.)
  [link]
  [link]
  
  2006.?
  Antonov An-70
  Hossz: 40,73 m
  Fesztáv: 44,06 m
  Hasznos teher: 47.000 kg, vagy 110 fő ejtőernyős, vagy a ''quick change'' módszerrel 300 fő katona (tehertér vízszintes kettéosztása)!
  Max. felszálló tömeg: 135.000 kg
  Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Ivcsenko Progressz D-27, 13.813 LE/db
  Összteljesítmény: 55.252 LE
  Max. sebesség: 750 km/h (9.600 m-en)
  Hatótáv: 3.000 km (47 t), 6.000 km (20 t)
  Igen ígéretes típus! Ebben a kategóriában nincs más típus, csak a tervezés alatt álló A400M, így vetélytárs nélküli a gép.
  Teljesen CAD tervezés, korszerű anyagokkal építve. Tervezni az 1980-as évek közepén kezdték, az An-12 leváltására, de mára joggal remélik az ukránok, hogy a C-160, C-130 leváltására is ez az ideális típus. Gyártását az évtized végére tervezték, de közbeszólt a politika... A prototípus 1994. jan. 20-án gurult ki a kijevi gyárajtón, dec. 16-án szállt fel először. Ez a gép 1995. febr. 10-én lezuhant, miután az őt filmezők szállítógépe (An-72) forduló alatt szárnyvégével belevágott a géptörzs hátsó részébe (itt mentek a vezérlőrendszerek vezetékei)... => A programot majdnem leállították. Aztán a 2. protogépet (statikus tesztekre beállítottat) teljesen felépítették és folytatták a programot. A fejlesztési költségek 93 %-át az Antonov-teherszállító flotta teremtette elő (Ruszlan-ok)! 1996. dec. 24-én elkészült, első felszállása 1997. ápr. 24., de a franciák nem engedték a Le Bourge-i kiállításon részt venni (az A400M egyetlen konkurense ez a gép). 2001 januárjában baleset a 2. géppel is, ekkor a hajtóműveket vezérlő automatika hibái miatt kényszerleszállt Omszk mellett. A törzs megsérült. Ez év júni. 5-én újra felszállt. Azóta repül. 2003 nyarán a protípus már túl volt a 600. repült óráján! 2004-ben már a légialkalmassági engedélyeket szerezték be a JAA-tól és az FAA-tól.
  A koaxiális légcsavarok érdekessége, hogy az első sorban 8 db, a második sorban 6 db lapát van. Formájuk is érdekes, szélcsatorna kísérleteik bizonyítják ennek helyességét (létjogosultságát majd csak a folyamatos üzem). A 2. lapátsor állítólag 10 %-kal növeli a teljesítményt és egyenletesebb hátraáramló légtömeget eredményez. Utóbbi ''megfúvásnak'' köszönhetően az növeli a szárny és a fékszárnyak hatékonyságát => rövid fel- és leszállási úthossz (STOL). A légitesztek során 93 km/h-s leszállósebességet produkáltak a géppel!!! A koaxiláis hajtás a forgatónyomatékok kiegyenlítését is eredményezik. A lapátok tervezéséért és gyártásáért a sztupinoi Aerosila cég a felelős. A hajtóművet több meglévő típuson is alkalmazni kívánják (érdekes megnézni, hogy egy hajtóműve majdnerm olyan erős, mint az An-12 négye). A szárnyak szintén ''alkalmazzák'' a Coanda-effektust (ld. An-72). A raktér hermetizált.
  Egy időben - az 1990-es évek közepétől - volt szó róla, hogy a lengyel-cseh-szlovák-magyar (a Visegrádi Négyek) légierők rendelnek 4-5 db-ot és közösen bérlik, használják, de egyenlőre letettek róla (''Közös lónak túrós a háta'').
  Pedig Magyarország légi szállító kapacitását növelni kell! (civilt és katonait egyaránt, utóbbit főleg)
  Az ukrán légierő, ill. más volt SZU-tagországok összesen több, mint 200 db-ra adtak opciót (65 db ukrán, 164 db orosz, de az öreg szállítók cseréje miatt ez a szám elérheti az 1000-1200 db-ot is). Figyelembe véve teheremelési képességeit és ''felül-motorizáltságát'', ami - nyugodtan kijelenthetek - egyedülállónak nevezhető a volt szovjet szállítógép típusok közül, igen jelentős lesz/lehet a közeljövőben (tőlünk keletre minden bizonnyal!). Mindenesetre érdekes látvány lehetne ''srófra akasztva'' egy rep.bemutatón... Ezen kategória sokoldalúságát épp' a C-130 prezentálja (szállító, utántöltő, AWACS/légi harcálláspont, elektronikai felderítő, légköri kutató, tűzoltó, stb.).
  (AERO Magazin 2003/5., 68-71. o.: ebben a cikkben olvasható, hogy milyen terhelésekkel vizsgálják az An-70-et is, pl. sűrített levegővel különböző sebességre gyorsított fagyasztott-kiolvadt csirkéket lövöldöznek a gép szélvédőire, felületeire, belépő éleire, hajtómű lapátjaira, imitálva a levegőben madárral való ütközést...)
  (Haditechnika 2001/3., 41-44. o.)
  (AERO Magazin 2003/6., 24-29. o.)
  [link]
  [link]
  
  EADS = European Aeronautic Defence and Space Company
  Airbus A400M
  Állítom, minden idők leghosszabb ideig tervezett repülőgépe lesz!
  Adatait nem írom le, mert még nem is létezik, még a makettje sem, csak a ''digitális'' változattal hülyítik a népet!
  Az An-70 kategóriája, felvértezve minden földi jóval.
  1991 óta 9 ország együttműködésében ''készülő'', főleg francia érdekeltségű (Airbus) ''összeurópai'' katonai teherszállító gép. Jelenleg ezekben a hónapokban (jan.-febr.-márc.) a hajtómű próbáit végzik. Az első gép valamikor 2010 körül fog felszállni, addig az európai haderőnek ki kell bírnia valahogy... Valahogy... (természetesen az amerikaiak szívesen besegítenek, pénzért - jogosan)
  Az angolok és az olaszok megunták a herce-hurcát és inkább rendeltek / lízingelnek amerikai C-130H / J-ket és C-17-eket.
  Mellesleg teljesen érthető módon. A németek is gondolkodtak az An-70 rendszerbe állításán, de letettek róla, egyenlőre.
  A hajtómő próbáját egy C-130J-n végzik el, amolyan ''repülő fékpad''-ként használva. Ez mára bevett szokássá vált, az An-70 D-27-ét is így tesztelték az Il-76MF-en (is), illetve az A380 R-R Trent 900-át is egy A340-en.
  
  ''Az Airbus A400M földi szimulációs tesztjei során kiderült, hogy a nyolcágú légcsavarok nemcsak aerodinamikai, hanem vibrációs problémákat is okoznak. Ez nem egyszerűen magas zajszintet jelent, hanem annál fontosabbat, ugyanis ezek idő előtti anyagfáradáshoz is vezethetnek. Az angol Ultra Electronics cég ezért kifejlesztett egy aktív rezgéscsökkentő rendszert, amely 200 elektromechanikus munkahengerből és az ezeket vezérlő érzékelő rendszerből áll. A szárnyak belső borításán és a törzs első szekciójában felszerelésre kerülő akutátorok a légcsavarok vibrációjával azonos frekvenciájú, de ellentétes fázisú rezgést keltenek, így azok kioltják egymást.''
  (Aranysas 2006. március, 5. o. - Lokátor)
  Hhmmm... csak hogy ''egyszerű'' és ''olcsó'' (no és piacképes, ill. harcképes) legyen ez az Airbus-szerkezet...
  [link]
  
  Az An-70 egyik berepülő pilótája, Vaszilij Tyeplov, érdekesen látta a jövőt 2003-ban:
  ''Véleményem szerint a meglévő típus <An-70 Gy.B.> felhasználásával és a külföldi partnerek tudásának egyesítésével egy új, tökéletes szállító repülőgépet építhetnénk közösen, amely egyaránt megfelelne a nyugati és a keleti országok légierői számára.'' - Szekeres Gábor (AERO Magazin 2003/6., 28. o.)
  Szerintem ez egy igen felvilágosult nézet. Természetesen a franciák ellenezték a legjobban a konzorcium létrejöttét (An-77 lett volna a neve).
  
  Ebben a kategóriában lehetne még írni egy gázturbinás, de sugárhajtású szállítóról is:
  1978.
  Antonov An-72 <-74> Coaler
  Hossz: 28,00 m
  Fesztáv: 31,89 m.
  Hasznos teher: 7.500 kg <10.000 kg>
  Maxi. felszállótömeg: 34.500 kg <36.500 kg>
  Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 2 db Lotarjev D-36 seria 2A, 65 kN/db - az első korszerűnek nevezhető szovjet hajtóműtípus <2 db D-36 seria 3A 75 kN/db>
  Összes tolóerő: 130 kN <150 kN>.
  Legnagyobb sebesség: 700 km/h
  Hatótáv (3,5 tonna terheléssel, ez az optimális): 3.800 km <4.000 km>.
  Legyártott darabszám: közel 300 db.
  Először 1977. dec. 22-én emelkedett a levegőbe. A gép a Coanda-effektust használja ki (Henri Coanda román rep.mérnök, 1910-ben vette észre a róla elnevezett aerodinakmikai hatást: az áramló közeg követi az áramlás tengelyével párhuzamos felület elhajlását, itt most a fékszárnyét => nő a felhajtó erő, rövidebb fel- és leszállási úthossz; a neve érdekes, Conda-ként és Coanda-ként is rátalál a ''googli'')
  A Dakar-rally-k rendszeres szállítógép típusa.
  (AERO Magazin 2002/9., 10-14. o.)
  [link]
  
  ''Az amerikai Boeing együttműködést kezdeményezett az ukrán Antonov repülőgépgyárral az An-72-es esetleges megvásárlásáról. Az US Army FCA (Future Cargo Aircraft) és a légierő LCA (Light Cargo Aircraft) programja számára egyetlen típus kiválasztása lenne az ideális. A pályázók között található az Aéenia/Lockheed Martin C-27J Spartan és a spanyol CASA C-295, amelyek légcsavaros konstrukciók. Az An-72 annak idején éppen a Boeing által kifejlesztett YC-14 mintájára készült a szárny feletti hajtóművekkel, ez a Coanda-effektusnak köszönhetően elképesztően rövid starthosszt eredményez. Az amerikai szakértők már Kijevbe utaztak az An-72 típus tesztelése miatt. Ha megegyezés születne, akkor amerikai hajtóművekkel és fedélzeti elektronikával gyártanák a típust. Meg kell jegyezni, hogy az An-72 és a hasonló An-74 kiváló STOL tulajdonságai ellenére nem terjedt el nagy számban, főként azért, mert komoly üzemeltetési problémákat jelentenek a szárnyban keletkező repedések, amelyet a hajtómű forró gázai okoznak. Az amerikai érdeklődés egyenlőre csak tájékozódó jellegű, mivel a pályázati kiírás követelményrendszere még nem ismert.''
  (Aranysas 2006. március, 5. o. - Lokátor)
  
  [link]
  De azért gázturbinák esetében illik megemlíteni Jendrassik Gyulát is!
  
  ----------------------------
  
  No és a ''nagyvasak'':
  1964.
  USA
  Lockheed C-141B Starlifter
  Hasznos teher: 41.222 kg
  Max. felszálló tömeg: 155.582 kg
  Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db Pratt & Whitney TF33-P-7, 94 kN/db
  Összes tolóerő: 376 kN
  Max. sebesség: 885 km/h
  Hatótáv: 10.279 km
  Legyártott példányszám: kevesebb, mint 200 db.
  Ma már igen kevés áll szolgálatban, az is inkább csak SOLL bevetésekre (Special Operations Low Level) [link].
  [link]
  [link]
  12 lapnyi fénykép.
  
  1973.
  Szovjetunió
  Iljusin Il-76T/M <TD/MD> Candid
  Hossz: 46,59 m
  Fesztáv: 50,50 m
  Hasznos teher: 40 tonna <52 tonna>
  Max. felszállótömeg:170.000 kg <200.000 kg>
  Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db Szolovjev D-30, 117,7 kN/db <4 db Perm PS-90A2 156,9 kN/db>
  Összes tolóerő: 470,8 kN <627,6 kN>
  [link]
  (az új hajtómű természetesen nagyobb átmérőjű és tömegű, mint a D-30)
  Legnagyobb sebesség: 858 km/h
  Hatótáv: 5000 km, 6700 km beépített póttartályokkal.
  Legyártott darabszám: közel 1000 db.
  Első példánya 1971. március 25-én szállt fel Moszkva-Hodinka repteréről, sorozatgyártása 1973-tól. Az An-12, An-22 leváltására tervezték. A típust a mai Üzbegisztán fővárosában, Taskentben levő gyár gyártotta, a SZU felbomlása után leálltak a gyártással. Üresen 700 m-en fel-, 400 m-en leszáll-megáll! 1998-ban ukrán-orosz államközi szerződés született az MF ([link]) gyártásának pénzügyi hátteréről, de azóta sincs semmi az ügyben (1 db épült belőle, 1995-től szerepel a Párizs-Le Bourget repülő-világkiállítás- és szakvásárokon).
  1975-ig a FAI (Fédération Aéronautique Internationale) által is elismert 25 terhelési-emelkedési rekordot állított fel 4 repülés alatt. 1975. július 4-én hármat is egyszerre (teheremelés): 60, 65, majd 70 tonnát emelt fel 11.875 m magasba, 856,7 km/h sebességgel repülve.
  [link] --- a FAI hivatalos honlapja
  Exportálták is, Irak és Irán is vett belőlük. Gyakran morbid helyzet állt elő azzal, hogy az Irak-Irán konfliktus idején (1980-1988) azonos franciaországi reptereken (Párizs-Orly) egyazon időben rakodták a két ország tehergépeit francia hadianyaggal.
  De ilyen Budapesten is előfordult: Ferihegy egyik sarkában az Iraqi Airways, a másik sarkában az Iran Air Candid-jait pakolták VSZ cuccokkal...
  A gép érdekessége, hogy 12 db magyar lajstromjelzésű Il-76TD repül(t) 1996 óta a CARGO Atlant-Hungary Airlines ''zászlaja alatt''! (hivatalos honlapjuk csak 2*2 db-ot ír)
  (AERO Magazin 2001/4., 10-14. o.)
  (Haditechnika 1999/2., 50-55. o.)
  <egy szovjet gépet személyesen, élőben is láttam leszállni Debrecenben 1989-ben>
  
  1994.
  USA
  Boeing C-17A Globemaster III., ill. ''Big Mac''
  Hossz: 53 m
  Fesztáv: 51 m
  Hasznos teher: aktív harctéri helyszínre szállítás esetén 54.000 kg, egyéb esetben 68.000 kg.
  Max. teheremelő képesség: 76.000 kg (egy M1A1 Abrams-t gond nélkül elvihet).
  Max. felszálló tömeg: 265.000 kg.
  Felszállási úthossz: 1000 m alatti 36 t teher alatt, 2300 m max. terhelés esetén.
  Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db Pratt & Whitney F117-PW-100, 189,1 kN/db [link]
  Összes tolóerő: 756,4 kN.
  Max. sebesség: 917 km/h
  Hatótáv: 8.704 km
  Legyártott darabszám: eddig közel 100 db.
  Az USA a vietnami tapasztalatok révén az 1970-es években kiírt egy C-X nevű programot, amely egy új generációs nehézszállító gép megtervezését és megépítését tűzte ki célul: akár tüzérségi ellentevékenységek közepette is képesnek kell lennie az autonóm működésre.
  Az elemzés 1981-ben indult, a McDonnel-Douglas-t bízták meg vele (a Boeing később megvette a céget). Az első példány építése 1987 novemberében kezdődött, az összeszerelés 1988 augusztusában indult, befejezve 1990 decemberében lett. Első felszállása 1991. szeptember 15., Long Beach (CA). Már a tesztelési fázisban 22 emelkedési rekordot állított fel tömegkategóriájában! A reptesztek 1994 decemberében értek véget, röviddel ez után szolgálatba is állt (első alakulat: 437. AW - Airlift Wing). A földi tesztekre kiállított példányoknak 90.000 órás élettartamot kellett kibírniuk!!! (a gépben kicsit sok tartalék rejlik, nem tervezik váltását a közeljövőben) => piszkos drága, 175 millió US dollár/db (2001-es ár)! Üres tömegének csökkentésére igen nagy hangsúlyt fektetnek. Jelentős az alu, titán és kompozit anyagok felhasználása: az eredeti tömeg közel felét sikerült lefaragni!
  A gép egy 30 méteres gurulóúton meg képes fordulni => fordulási sugara 15 m (mint egy nyerges vontatónak)! Gázsugárirány-fordítóinak (más nevén ''sugárfék'') köszönhetően (ami nem újkeletű!) akár ''Y-ozni'' is tud, ekkor megfordulni még ennél is kisebb helyen képes! Mindezt tudnia kell 50 %-os emelkedőn is (azaz 1 m-en 0,50 m-t emelkedő terepen)!
  Az első ''fly-by-wire'' vezérlésű katonai szállítógép, természetesen meg4szerezett biztonsággal, a teljes gép hermetizált, 2400 m-nek megfelelő nyomással.
  Első nemzetközi szereplése 2000-ben Farnborough-ban volt (Anglia).
  A Boeing próbál el-eladogatni belőle civil kargócégeknek is, de nem nagyon kelendő ára miatt (pedig lebutított verzióval próbálkoznak).
  (AERO Magazin 2001/8., 24-28. o.)
  [link]
  [link]
  [link]
  
  
  1965.
  Lockheed C-5M Galaxy
  Hossz: 75,49 m
  Fesztáv: 67,38 m
  Hasznos teher: 132.000 kg
  Max. felszálló tömeg: 381.024 kg
  Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db GE CF6-50, 281,9 kN/db
  Összes tolóerő: 1.127,6 kN
  Max. sebesség: 917 km/h
  Hatótáv: 6.033 km
  Legyártott darabszám: 126 db.
  [link]
  [link]
  [link]
  
  1987.
  Szovjetunió
  Antonov An-124-100(VS) Ruszlan (NATO-kódneve: Condor)
  Hossz: 69,1 m.
  Fesztáv: 73,3 m.
  Hasznos teher: 360 ejtőernyős, vagy 150.000 kg.
  Max. felszálló tömeg: 392.000 kg.
  Hajtómű száma, típusa, tolóerő: 4 db Ivcsenko Progressz (volt Lotarjev ZMKB) D-18T seria 3, 230 kN/db.
  Összes tolóerő: 920 kN.
  Max. sebesség: 850 km/h.
  Hatótáv: 4.500 km (max. terheléssel)
  Legyártott darabszám: kb. 80 db
  1982. dec. 26-án szállt fel először a protopld., a C-5-öt másolták le, persze nagyobban, dicsőítve a ''szocialista gazdaság nagyságát'' a ''gaz imperialista kapitalistákkal'' szemben... Két gyárban gyártják: Ukrajnának Kijevben (eddig 19 db), az oroszoknak Uljanovszkban (1995-ig 54 db). Gyártása korszerűnek nevezhető, sok kompozit anyagot használtak/-nak fel építésekor. A -100-as verzió szerkezetének és hajtóműveinek élettartama 12.000 órára lett feltornászva, a 2000. db óta gyártottaké már 24.000 (C-17-é 90.000 óra). Még ma is gyártják igen kis ütemben.
  Egyelőre csak a pilótafülke és egy kiegészítő utastér hermetizált, a tehertér csak 1/4 atm.-val. Ez nem annyira baj, hisz a dehermetizálódás végzetes lehet egy 6-10 km magasan repülő gép esetében, ami az oroszoknál éppen előfordulhatna nem megfelelő karbantartási körülmények miatt. Viszont élőlények nem lehetnek a tehertérben 4.000 m feletti repülés esetén!
  Számos világrekordot állítottak fel velük a szovjetek 1985-1987 között, amiket majd a ''Mrija'' dönt meg. Pl. 171,2 tonna teherrel 10.750 km-re emelkedés és zárt pályán több, mint 20.000 km hatótávolságú repülés...
  A legyártott gépek az ukrán Antonov Design Bureau és az orosz Volga-Dnyepr Airlines tulajdonában vannak.
  Többségét főleg svájci és angol kargócégek bérlik! Talán a 2001-es Dakar-rally-n mutatkozott be ott először. Azóta minden Dakar-on ott vannak. Egy gépbe kb. 60 db személygépkocsi fér. Ez a flotta szállította a Nimrod-okat is a nagyjavítási helyszínre.
  A magyar kontingens járműveit is az ukrán Ruszlan-ok emelték át Irakba és vissza (asszem 3 db, de lehet 4 db volt).
  (AERO Magazin 2003/1., 10-14. o.)
  (Haditechnika 1998/4., 31-34. o.)
  
  2001.
  Antonov An-225 Mrija = Ábránd, de láttam már Álom-nak is fordítani (orosz szótárban felesleges keresni, ez bizony ukrán szó)
  Hossz: 84 m
  Fesztáv: 88,74 m
  Max. teheremelő képesség: 250.000 kg (a törzsben, vagy azon kívül).
  Megengedett maximális felszálló tömeg: 600.000 kg !!!
  Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 6 db Ivcsenko Progressz (volt Lotarjev ZMKB) D-18T, 230 kN/db.
  Összes tolóerő: 1.380 kN
  Tömeg-tolóerő arány: 0,434
  Utazósebesség: 750-850 km/h (terheléstől függően)
  Hatótáv: 4500 km (200 tonna terhelés esetén)
  Legyártott darabszám: jelenleg 1 db.
  
  1988. dec. 21-én repült először, az orosz Buran űrsiklóval szállítására növelték meg a Ruszlan-t, 1989-ben elkezdtek építeni egy második An-225-t is. 1989-ben mutatkozott be Párizs-Le Bourge-on, hátán az űrsiklóval. A Buran-program befuccsolt, leálltak a 2. gyártásával, a megépült ''fűre lett állítva''. Az 1990-es évek közepétől egyre szaporodó és kielégítetlen teherszállítási megrendelések miatt az ukrán Antonov gyár 1999 körül újra elővette a gépet, látva a Ruszlan-ok leterheltségét és 2001 májusában - immár megerősített szerkezettel - megkapta az összes szükséges nemzetközi légügyi hatósági engedélyeket a bérbeadásra. 2001 körül elkezdték tovább építeni a másodikat is, várhatóan jövőre áll majd szolgálatba.
  A gép púpjában 50 főt is szállíthat.
  Fő profilja a ''különleges méretű szállítmányok'' szállítása (amiket már vasúton sem lehet): nagyméretű tartályok, hajók, mozdonyok, ipari termelőgépek, gépgyártósor-részegységek 1-2 darabban való szállítása, továbbá ipari / mezőgazdasági járművek (kombájn-traktor-dömper ''erdő''), olajfúró eszközök, űrhajózási-rakétatechnikai fődarabok egy darabban való szállítása A-ból B-be.
  Kis korszerűsítéssel életképes típusnak mondható (erősebb és gazdaságosabb hajtóművek, légi utántölthetőség, stb.), korszerűnek nem, mert analóg műszerek vannak benne és mindegyikből 6 db (elvégre 6 hajtómű van)!
  A mai anyagias, gyorsan helyet változtató ipartelepeinket figyelembe véve ez igen kecsegtető, impozáns dolog, hisz pl. egy székesfehérvári IBM-gyárat 2 nap alatt át lehet telepíteni velük a Föld másik pontjára!
  Még 1 érdekessége ennek a behemótnak: nem ''kilebegtetve'' száll le, hanem rep.hordozós, ún. ''hárompontos'' leszállással, szép füstfelhőt termelve a gép alatt pályafogásnál. Ha nem így tenne, a hátsó főfutópároknak kellene viselniük a gép tömegét betonra érkezéskor... (bár még nem láttam őket leszállás közben, de feltehetően a C-5 és az An-124 is így száll le)
  A füstfelhőt látva ''A kiállító teraszokon bámulók pedig egyemberként hördülnek fel a nem mindennapi látvány hatására'' - Sajtos Zoltán - Le Bourget, 2001.
  Mindenesetre erős konkurense lehet majd az Airbus ''bálnája'', az A380 teherszállító változata, ha majd egyszer elkészül... Erősen deficit-gyanús az Airbus-repülő, az ún. ''fedezeti pontja'' 256 db körül lett meghatározva, most 159 db előrendelésnél járnak és 70 db opció...)
  (AERO Magazin 2001/7., 12-13. o.)
  (AERO Magazin 2003/6., 66-67. o., az Antonov teherszállító vállalatról és a 2. Mrija-ról)
  (Haditechnika 1994/4., 14-15. o., MAKS)
  [link]
  
  Az utolsó három gép (C-5, An-123, An-225) a Me 323 rakodási módszerét követi, azaz a gép orra kinyitható, és lehet ott is pakolni.
  Bár a német elgondolást kissé tovább korszerűsítve a gépek ''letérdelnek'' és az orraik nem kétoldalra, hanem egyben, felfelé nyílnak.
  
  
  Airbus A380
  [link]
  Eme gép jó példája annak, hogy elértük technológiai korlátunkat, mint 100 évvel ez előtt a Titanic-kal. Ennél nagyobb gépeket nem nagyon érdemes építeni (noha a Titanic-nál épültek/-nek még nagyobb hajók), de le sem lehet gyártani normálisan, nagy sorozatban (ld. A380 szárnyait, a gép talán legproblémásabb szerkezeti részei - és egyben a leglényegesebb is). Mindazonáltal igen sok technológiai újítás van a gépben!
  Katonai szállítógépként való alkalmazása elég erős lenne, mivel alsó szárnyas konstrukció, ami ''intenzív'' manőverezésre nem alkalmas ilyen össztömeg mellett.
  Mégpedig azért nem, mert ha bedől a gép, a két szárnyfél jelentős részéről kapásból lecsúszik a légáramlás, és még a törzs sem képes elegendőt termelni az oldalirányú süllyedésből, a törzs fölött nincs semmi, ami felfogná azt (természetesen ívelő lapokkal lehet és kell is javítani)! =>
  Katonai szállításra, ahol fontos a manőverező képesség is (nem csak a vonalban repülés), csak és kizárólag a felső(váll)szárnyas konstrukciók jöhetnek számításba, mint a fentebb felsorolt jópár példány bizonyítja mindezt (nem elhanyagolható szempont, hogy a felső szárnyas gépek hajtóműveinek magasabb elhelyezése miatt kisebb azok sérülésének esélye, mint alsószárnyas társaiknál - hadműveleti területen gyakori a nem előkészített területen való működtetés). Természetesen ''kantnira'' azért nem érdemes vágni egyiket sem...
  (pl. a FedEx és a UPS 10 db A380-800F-et rendelt)
  
  Hajtóművei:
  utasszállító változat: 4 db GE-PW GP7200 311 kN/db = 1.244 kN
  teherszállító változat: 4 db GE-PW GP7200 363 kN/db = 1.456 kN
  A másik konkurens hajtómű: 4 db Rolls-Royce Trent 900: 413 kN/db körül fog tolni => 4 db összesen: 1.652 kN
  [link]
  (AERO Magazin 2004/6., 14-15. o.)
  A motor érdekessége, hogy relative kevesebbet fogyaszt és halkabb, mint elődei és erősebb.
  
  Szóval ilyen szemmel nézve a Ruszlan-on és a Mrija-n levő D-18T igencsak hurka teljesítményű...(230 kN) illetve lehetne még mit tuningolni rajta.
  Azért a konzorciumot is érdemes figyelni:
  ''MTU of Germany, Snecma Moteurs of France and Techspace Aero of Belgium are revenue-sharing participants in the GP7200 engine program.''
  [link]
  
  Külön szót érdemelnek az amerikai Guppy-k (már nem repülnek), és a francia A300-600ST Beluga ([link]; [link]), amelyik az Airbus gépek törzs-szekcióit szállítja légi úton (pl. Hamburgból) Toulouse-ba, az Airbus végszerelő csarnokaiba, a cég központi repülőterére. 2003-ban 5 db volt belőle. (AERO Magazin 2003/12., 10-11. o.)
  Illetve a Boeing ''Jolly Joker''-e, a B 747 Jumbo szállító változatának elképzelései (jelenleg a 747-400F a legkorszerűbb szállítógépük, többféle ''felszereltséggel'', ''F'', mint Freighter).
  
  A civil szállítógépek az utasszállító gépek átalakított, ülések nélküli változatai.
  Minden mai, katonai / civil szállítógép padlóján szállítószalagok / görgők segítik a ki- és berakodást.
  A katonai gépekben pluszban még a belső tehermozgatást különféle 1, vagy 2 db 2-5-12 tonna teherbírású daruk segítik, az áruk ''nyűgözése'' (rögzítése) a padozatban és a mennyezeten elhelyezett nyűgöző-potokon történik.
  -----
  
  
  Végezetül - BEFEJEZÉS gyanánt - visszatérve az első rész (2775. hsz.) elején közölt idézethez:
  Az, hogy nincs - és akkor sem volt - szükség légi szállításra, az egyszerűen badarság. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a C-130 Hercules és a C-5 Galaxy sokadik újjá születése és a ''Gigant-ok'' reneszánsza ukrán/orosz köntösben (Ruszlan, Mrija)!
  No és maga az a tény, hogy az egyes külföldi - nyugati - körök által magasztalt és szervezési fázisban tartó ''összeurópai haderő'' mozdulni sem képes az amerikai és az ukrán/orosz szállítógépek nélkül (de azért verik magukat - konkrétan a franciákra és az ENSZ-re gondolok).
  No meg természetesen említést érdemelnek a teherszállító helikopterek is:
  Mi-8 Hip ([link]), UH-60 Black Hawk ([link]), Mi-10 Harke ([link]), CH-54 Skycrane ([link]), CH-3 Jolly Green Giant ([link]), CH-53 Sea Stallion ([link]), CH-53E Super Stallion ([link]), ill. MH-53E Sea Dragon([link]), és
  a leg-leg-leg-leg-legnagyobb: a Mi-26 Halo([link]).
  No és a mai konvertiplán: V-22 Osprey ([link]).
  
  Lehetett volna még jó sok szállítógépet belerakni, de az már egész biztosan kivívná a közfelháborodást... (így is)
  Eme ''tanulmányt'' befejezvén minden tiszteletem azoké, akik képesek nagy terjedelmű, jól összefogott, értelmes könyveket megírni, mert nem kis meló, az már egyszer biztos!
  
  
  Felhasznált irodalom:
  1.: World Air Power Journal - Vol. 06-09: Variant Briefing: C-130 Part1-3.
  Repülőgép enciklopédia (Látvány és technika, Gemini Budapest kiadó)
  
  Bocs az ''igényesebb'' olvasok felé, de a Top Gun 15 évnyi számait nem volt időm átlapozni (elolvasni főleg), így maradt az AERO Magazin. Előbbi lap csak katonai jellegű, utóbbi nem csak, így kisebb cikkei miatt gyorsabb volt a keresés.
  
  <END OFF-FILE>
  
  [Szerkesztve]

  Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)

Új hozzászólás Aktív témák