Hirdetés

2014. október 23., csütörtök

Hozzászólások

(#2751) daa-raa válasza szicsu (#2746) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

És akkor még a java hátra van!

[Szerkesztve]

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2752) daa-raa válasza Sztripi (#2750) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

A porosz iskola pont nem tette lehetővé a rögtönzést. Az a kapott parancs gondolkodás nélküli végrehajtását várta el.

Milyen témaváltásról beszélsz?

[Szerkesztve]

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2753) commanDOS


commanDOS
(senior tag)
LOGOUT blog

Adolf bácsi megalománija indította el és vetett is véget a háborúnak, hisz gondoljunk csak bele, azért kellet hozzá némi elszántság meg némi elmebaj, hogy kirobbantson egy háborút, de a saját oldalán is több millió embert küldött a halálba, hisz semmit sem bízott a tábornokaira, elvakultan irányított, az volt amit ő akart, és ezért vesztették el a háborút, sok helyen ahol lett volna lehetőség visszavonulni, és később a megfelelő alaklommal, más fellállásban támadni, ő inkább hagyta ott rohadni és felmorzsolódni az adott századot, vagy kitudja hány ezer fős egységeket.

Kihelyezett tőke visszaáramoltatási szociális ügyintéző: pénzbehajtó :)

(#2754) szicsu válasza Sztripi (#2750) üzenetére


szicsu
(őstag)

A magyar csapatok a felszeretlségükhöz képest nagyon jól teljesítetek :R
a Japának nogyon fantikusak voltak, ill a nevelteésükből eredt.A briteknél inkább csak az ejtőernyősok voltak ''kemény'' katonák (sztem)
Az oroszoknál meg nem volt választás, mész , vagy meghalsz.....
igaz ott is a gárda hadsereg nagyon jól felszerelt és képzet haderővel rendelkezett.


na vége utolértem magam:D

''Az alkotó élet titka az, hogy felnőttkorban is megőrizzük a gyermekkor szellemét.''

(#2755) szicsu válasza commanDOS (#2753) üzenetére


szicsu
(őstag)

Hitler ''politikus'' volt nem katona.Tehát nem szabadot volna beleszólni a hadműveletekbe...
Sok százezer ember halt meg a rossz döntései maitt

''Az alkotó élet titka az, hogy felnőttkorban is megőrizzük a gyermekkor szellemét.''

(#2756) daa-raa válasza szicsu (#2755) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

A célt mindig a politikusok határozzák meg. És többnyire a végrehajtás eszközeit is. Ezt nevezik a haderő civil kontrolljának.

Hitler ott hibázott, hogy a harcászati kérdésekbe és a megvalósításba szólt bele. Ahhoz már tényleg nem volt semmi köze.

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2757) Sztripi válasza daa-raa (#2752) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

Igen? Ezt meg honnan vetted?

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2758) daa-raa válasza Sztripi (#2757) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

Már mit? Azt, hogy a porosz iskola a merev szabályokról szól? Elolvastam jópár hadtörténelemmel foglalkozó könyvet és valahogy mindben ez van.

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2759) Sztripi válasza szicsu (#2754) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

Hmmm....

Megint szterotipiák. Az orosz csapatok is nagyon jól motiváltak voltak. Különösen a foganasitott reformok után. A leggyorsabb előretörést a németek ellen a brittek valósitották meg. Az amcsik is jok voltak. A japánok a Bushidó tanait követték (azért durva volt, különösen a kamikazek), ez is lett a vesztük... A jól motivált katona jobb a fanatikusnál. Hát ha valahol ez meglátszott az a Csendes oceáni háborúban igen!

Igen a magyarok is oké voltak de a hadvezetés itt is katasztrófális volt. Nem tudom tudtátok e hogy a Donkanyar belekerült a Guiness rekordok közé mint az egyik legrosszabbul vezetett hadművelet? A Mohácsi csata is :( . De a katonák jók voltak. :R

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2760) Sztripi válasza daa-raa (#2758) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

Légyszi cimeket, és irókat.

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2761) Sztripi válasza commanDOS (#2753) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

Igen. Nekem viszont űgy tűnik, hogy amikor Hitler kitalálta hogy ő ért legjobban a hadvezetéshez attól kezdve csődölnek a németek, még amikor Sztálin rájött hogy ő nem ért hozzá attól kezdve durvulnak be az oroszok. Ez csak saját megfigyelés.

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2762) szicsu válasza Sztripi (#2759) üzenetére


szicsu
(őstag)

De azt ne felejtsd el hogy milyen körülmények uralkodtak akkora don kanyarban....
Ott akkor életbenmaradni is nehéz volt, nemhogy harcolni akkor túlerővel szemben...



Az orosz csapatok is nagyon jól motiváltak voltak
és pontosan mivel is motiválták őket?

''Az alkotó élet titka az, hogy felnőttkorban is megőrizzük a gyermekkor szellemét.''

(#2763) daa-raa válasza szicsu (#2762) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

Nagy mennyiségű alkohollal. És a hátuknak szegezett géppuskákkal. Egyébként a gyávaság példaképei voltak. ;]


Sztripi: Én már nem egy könyvet megneveztem a forrásaim közül. Te még egyet sem!!! Úgyhogy ne gyere elő igényekkel, amikor valaki nem a te álláspontodat vallja. Ez ugyanis gerinctelenség.

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2764) Sztripi válasza szicsu (#2762) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

Majd egyszer ha lesz kedvem beirom... De most mindegy. A katonák előtt :R :R :R :R :R

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2765) Sztripi válasza daa-raa (#2763) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

daa-raa nak

Persze minden beirásom rosszindulatú és a te személyed ellen irányul. Arra nem is gondoltál hogy kiváncsi vagyok én is a forrásokra, mert mondjuk nem tudom... A légyszi pedig kérés nem parancsolás. Na mindegy ez sokat elárul a karakteredről. Köszi a személyes sértegetéseket. Befejeztem veled. Minden jót kivánok az életben.

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2766) szicsu válasza Sztripi (#2764) üzenetére


szicsu
(őstag)

amit daa-raa is leírt azokat én is így tudom,
ez nem motiváltság, hanem megfélemlítés.
Igaz amit sztálingrádba véghezvit mind két fél..... :R :R :R

''Az alkotó élet titka az, hogy felnőttkorban is megőrizzük a gyermekkor szellemét.''

(#2767) Sztripi válasza szicsu (#2766) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

A helyzet változott. A háború elején volt amit irtatok de a végére már nem volt jellemző. Én is olvastam. Nem is vitatom hogy ilyen nem volt. De nem csak ilyen volt. A háború majd hat évig tartott és sok mindent megváltoztatott véglegesen...

[Szerkesztve]

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2768) daa-raa válasza Sztripi (#2765) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

Továbbra is fenntartom:

Akkor állj elő igényekkel, akár csak kérés szintjén is, ha Te magad megfelelsz azoknak! Majd Én is akkor fogom alátámasztani az érveimet, ha lesz rá időm. Rendszeresen meg szoktam tenni, Te még egyszer sem vetted a fáradtságot! Így viszont a levegőbe beszélsz, nincs súlya a szavaidnak! :((( Ameddig így állsz hozzá, addig ne csodálkozz azon, ha valaki gerinctelennek tart. Ez sokkal inkább téged minősít, mint engem. Vitatkoztam veled úgy, hogy soha semmivel sem bizonyítottad az állításaidat. Akkor mire fel várod el tőlem mindezt??? :F

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2769) Sztripi válasza daa-raa (#2768) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

The Fall of France : The Nazi Invasion of 1940 - Julian Jackson
Strange Victory: Hitler's Conquest of France - Ernest R. May
The Miracle of Dunkirk - Walter Lord

+ Mégegy ami nincs nálam, azzszem Militay History of WW2. Nem tudom az iróját.

Ezek taroznak a témához, a többi nem releváns. + Wikipedia természetesen.

De nem kell válaszolnod, mivel végeztünk, de igy teljes.

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2770) szicsu válasza Sztripi (#2767) üzenetére


szicsu
(őstag)

De a végén is mivel motíválták a tisztek a közkatonákat?
Hiszen látták milyen gyorsan esnek el...
Nem hiszem hogy komoly bajtársiasság kialakulhaott ki az orosz katonák között, hiszen gyorsan ''fogytak'' a katonák...

''Az alkotó élet titka az, hogy felnőttkorban is megőrizzük a gyermekkor szellemét.''

(#2771) Sztripi válasza szicsu (#2770) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

Na azért nem volt ennyire rossz a helyzet... Volt sok olyan katona aki végigharcolta a háborút de volt olyan eset is amikor a tankok elakadtak a halottakban :Y A Kurszki csatáig már a vallást is megengedték nekik (mintha valahol azt olvastam vona hogy voltak tábori papok is de nem biztos utánna kéne nézni). Azt is tudom biztosan hogy még vallási szimbólumokat is megengedtek... De az minden kétségen felüli hogy bizony volt vodka + géppuska is... De hat év alatt sokat változott a helyzet... A végére félelmetes jól motivált és irányitott haderő lett a Vörös Hadsereg.

[Szerkesztve]

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2772) szicsu válasza Sztripi (#2771) üzenetére


szicsu
(őstag)

Szerintem az ereje, a tömegben rejtőzött.Ahogy a háború a vége felé közeledett, akkor már jobb volt a helyzet a közkatonák körében is, nem voltak olyan komoly szankciók mint 1941-42 ben

''Az alkotó élet titka az, hogy felnőttkorban is megőrizzük a gyermekkor szellemét.''

(#2773) Sztripi válasza szicsu (#2772) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

Sok lúd disznót győz? Lehet... A népi szólásokban sok igazság van elrejtve... :D

De sajna ezt a vitát csak ugy lehetne értelmesen folytatni ha utánna néznénk valamilyen adatoknak. De hát az orosz források nem mindig pontosak.... Sajnos pontosabban én sem tudok mit mondani annál amit mondtam. Majd holnap utánnanézek a neten biztosan van valami valahol... A baj csak az hogy valószinűleg oroszul :( .

De ne feledd az oroszok az otthonukat védték a németek pedig ki akarták őket irtani... Ez elég jó motiváció...

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2774) daa-raa válasza Sztripi (#2773) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

A szovjet/orosz hadseregek mindig is a tömegre építettek. Sosem a minőségre. (A '70-'80-as években a VSz több mint 3x mennyiségi fölénye ellenére mindenki elismerte, hogy egyensúly áll fenn.) Az oroszokat nem annyira motiválta a hazaszeretet. Olyan sanyarú volt a sorsuk, olyannyira nem volt otthon szinte semmilyük, hogy leginkább a személyes túlélésük foglalkoztatta őket. Az ukránok sem felejtették el a korábbi moszkvai utasításra keletkezett éhinséget, ami ~1 millió ukrán halálát okozta. Egyszerűen a diktatúra úgy döntött, hogy harcolniuk kell (nem annyira az ország, mint inkább a politikai rendszer fennmaradásáért). A saját hatalmuk megtartása érdekében meg kellett félemlíteni az embereket. A dezrtőrök családja minden esetben a GULAG-on végezte. Ez volt a legfőbb motiváció a háború végén is számukra.

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2775) Gyantusz válasza Wildmage (#153) üzenetére


Gyantusz
(tag)

Naszóval. Elkészült ez a ''hozzászólás''.
Mint mostanában írtátok, szerettek olvasni, és nekem már (megint) nincs feles' időm tovább ''masszírozni'' ezt, így inkább elküldöm, aztán majd vitáztok rajta egy keveset...
Az elejét már tavaly november végén megírtam, aztá...
Olyan nagy ez a ''cucc'', hogy már előszót kell írjak hozzá.

Szóval:
ELŐSZÓ

Tavaly, mikor elhatároztam, hogy elolvasom a topicot elejétől a végéig, ráakadtam erre a hsz-ra.:
Wildmage írta, amiben egyik kijelentését egy kicsit ''érdekesnek'' találtam. yerico-val lezajlott eszmecseréjében található:
153. hsz.:
''(...)
Korszerű szállítógépre nem igen volt szükségük. Megoldották máshogy, ha valamit akartak. Vonaton stb. Ennek ellenére ott volt Pl. Kréta (?) megszállása ejtőernyősökkel.
(...)''
Viszont ír is itt arról, hogy miért kellett volna erőltetni a szállítógépek fejlesztését:
''(...)
2, A Birodalom folyamatos nyersanyaghiánnyal küzdött. Skandináviából hozták az érceket, a Kaukázusból az olajat stb. A rendkívül nagyra nőtt birodalomban hatalmas távolságok voltak a nyersanyagok keletkezési és felhasználási helyei között, így gyakorlatilag lehetetlenné vált a háborús helyzetben az amerikaihoz hasonló mértékű tömegtermelés. (...)''

Mindezeket leírta, de a kettő közötti logikai összefüggést valahogy nem sikerült (akkor) megtalálnia.

Ez megindított bennem 1-2 dolgot (no meg a mostani sztálingrádi ellátást jogosan kritizáló hsz-ok), aminek végül is ez a hsz. lett a végeredménye (no meg a jópár ''mikor lesz már kész'' szöveg is motivált :) ).

Az első idézetben szereplő ''Megoldották máshogy'' egy kicsit nehezen körülhatárolható...
Az, hogy ''Korszerű szállítógépre nem igen volt szükségük'' ez csak azért hibádzik, mert ha megnézzük a mai világot, kitűnik, hogy ma már majd' mindent a teherszállító légitársaságok szállítanak enyhén szólva igen gyorsan (csak a legnagyobbak közül: a FedEx, vagy a UPS). 15-16 óra alatt lerepülnek 10-12.000 km-eket, amik pl. hajókon csak hetek alatt érne a célba (erre (is) valók az ER jelű gépek: Extended Range, pl. B 747-400 ER). A másik az, felrepült mostanában a Das Boot-tal kapcsolatban a külföldről való postázás. Ez manapság már a ''low cost'' (''fapados'') járatok egyik nagy piaca (mármint a postaszolgálat). Természetesen az ilyen gépek (Airbus A319, A320, Boeing B 737) nem túl nagy kapacitásúak, de kisebb postai küldeményeket gond nélkül továbbítanak (pl. Air Berlin, Easy Jet, WizzAir, stb.).
Jó, természetesen nehéz termékeket, ill. tűzveszélyes (vegyi)anyagokat, mint pl. a kőolaj, ma is tartályhajók szállítanak, de már vannak érdekes elképzelések alacsonyan a víz felett repülő szállító légi ''járművekről'', amik kihasználják a felszín közeli ''párnahatás elvét'' is. Ezek gyakorlatba való átültetése a következő 10-15 évben nem várható.
Illetve elég csak az USA-t megnézni. Oda megy, ahová csak akar. Példának említem a 75. Ranger-ezred az Államokban a nap 24 órájában szolgálatot adó századai a riasztást követő 18 órán belül a világ bármely pontján bevethetőek! Na, én ezt nevezem mobilitásnak, ''légi mozgékonyságnak'' (megj.: a Föld nagyobbik, egyenlítői átmérője: 12.757 km)!
Továbbá belátható, hogy a II. vh. végével olyan légi szállítókapacitáshoz jutott az USA, amivel azóta is 1. ezen a téren (is)! Nem véletlen, hogy a Nyugat-Berlin feletti 1948-as légihidat ([link]; [link]) szinte az USA látta el egymaga (persze az angolok is közreműködtek 1 kicsit) 2-4motoros szállító- és bombázógépeikkel, utóbbiak bombatereit átalakítva egyéb terhek befogadására, mint azt már említettem/-tük eme topicon. Természetesen ezek a bombázók csak ''köztes megoldások'' voltak.
No és a mai nehéz szállító helikopterek kifejlődése is a légi szállítás fontosságát bizonyítják!
A többi ''birodalom'' is rájött ennek szükségességére, amire a III. nem: az említett USA, a Szovjetunió és Kína (Európát direkt nem írtam, mert az sajnos más kategória...).
-----

Node, ugorjunk visszább az időben.
Kezdhetném ott, hogy Kitty Hawk (USA) és Wright-fivérek, de minek. Evidens, hogy az I. vh. utáni kezdeti időkben (ill. a vh. előtt is) népszerűsíteni kellett a ''repülő masinákat'', különféle ''repülő cirkuszokkal'', továbbá távolsági rekordok repülésére alkalmas gépekkel, illetve teheremelő képességeikkel.
Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy német repülőgép tervező és -gyáros, a neve:
Hugo Junkers (1859-1935) [link].
Megalkotta a teljesen fémből épült repülőgépet, amit 1910-ben szabadalmaztatott is. A többi ekkor még csak a ''fából vaskarika'' effektusnál tartott vászonnal tarkítva. Az I. vh. idején Dassau-ban alapított egy gyárat, amiben aztán fémszerkezetű gépeket kezdtek gyártani.
Egyik nagy sikert aratott utasszállító rep.gépe a Junkers F 13 lett. Állítólag ez a legelső teljesen fémből épített utasszállító repülőgép a Földön. Természetesen mindez nem volt elég, az elsőséget meg kellett őrizni, és a hírnevet tovább növelni (és az újabb kérdésekre, kihívásokra választ adni) => Növelni kellett a hatótávolságot és az emelendő tömeget (utasok létszámát). =>
Létre jön a G 23/24. Ez szép és jó, de még mindíg nem elég. =>
Megszületik a G 38 1929-ben, majd jött
1930-ban a Ju 52/1m ([link]), ami ekkor még 1 hajtóműves volt. Belátták, hogy az 1 db hajtómű nem elég, így építettek a szárnyfelekre is 1-1 db-ot. Később az amerikai Pratt & Whitney Hornet motor licencgyártott változatát, a BMW 132-t használták =>

1931 tavaszán megépül és felszáll a Ju 52/3m. Ez a sokak által ismert és elismert ''Alte Tante'', vagy másik becenevén a ''Tante Ju''.
Korának egyik híressége és elsősége volt: az első utaszállító repülőgép, amiben egyszerre 16 utas elfért kényelmesen (később 18 fő)!
A típus ismertetését most mellőzöm, azt azért nem árt tudni, hogy ezen a típuson is alkalmazta Junkers prof. az általa 1921-ben szabadalmaztatott ''Junkers-féle segégszárnyat'', ami a szárny fesztávolságán (szaknevén nevezve terjedtségén) alkalmazott keskeny szárny a kilépő élek mögött-alatt felfüggesztve. Ez később visszaköszön a Ju 86-on és a Ju 87-en (zubó=StuKa) is.
A gép számos rekordot állított fel, nagyon közkedvelt repülőgéppé vált. Itt alkalmaztak már ''robotpilóta-kezdeményt'' is, az ún. Kurssteuerung névre hallgató iránytartó automatát. Oly annyira közkedvelt lett, hogy a II. világháborút követően Franciaországban és Spanyolországban is gyártották még. Egyes példányai az 1970-es évek végén is repültek. (1)
Ma kevés repülőképes példánya maradt fenn (talán 5-6 db), abból egy a Lufthansa bírtokában van, lajstromjele: D-AQUI
(Ez a gép 1936-ban állt szolgálatba. Műszerei már maiak, az amerikai légügyi előírásoknak megfelelően. A felújításnál teljesen szétszedték, összerakták, majd újra kellett törzskönyveztetni az LBA szerint. Az új német lajstromjele: D-CDLH, de a gépre az eredeti van felfestve <noha már csak a szárnyai az eredetiek, 1947 végén törzs-korrózió miatt át kellett építeni>. Majd' minden Lufthansa-pilóta be van osztva egy-egy nosztalgia-járat vezetésére a ''Tante Ju'' fülkéjébe, amolyan vetésforgó-szerűen. Erről a gépről bővebben: (2), ill. [link]. Egy másik - az EADS által - felújított francia tulajdonú gép az AZ+JU lajstromjelű, zöld színű gép.[link])
A spanyol polgárháborúban bombavetőként is bevetették, 1.500 kg-os bombaterhet cipelve, ill. szállító gépként is. Ez a háború egyértelműen bebizonyította, hogy a Luftwaffe-ban vannak még hiányosságok.
A gépről bővebben:
[link]
[link]

Az 1930-as években, úgy ahogy kilábalva a gazdasági világválságból, Németország külkereskedelmi kapcsolatai egyre erősödtek az USA-val. Kezdtek igényt támasztani az Atlanti-óceánt egy fel-leszállással átrepülni képes utasszállító repülőgépek felé. Ezen igény kielégítésére jött létre a Kurt Tank által tervezett Focke-Wulf FW 200 Condor 1937-ben (az F-W-hoz 1931-ben került, titulusa főmérnök, a gépet egy Dolomitokbeli sítúra pihenőidejében vázolta fel a Lufthansa elnökének 1936 elején). Korának egyik, hanem a legnagyobb hatótávolságú utasszállító repülőgépe volt. Áruszállításra viszont csak korlátozott mértékben volt alkalmas a szállítandó áruk körülményes berakodása miatt. Természetesen felhasználták a II. vh-ban is, az ekkor gyártott gépek lettek az FW 200C jelzésűek. Főleg nagy magasságban ténykedő felderítő gépekként, angolszász hajók elleni bombatámadásnál, ill. különleges műveletek végrehajtására (pl. a dél-afrikai brit gyémántbányák szabotálása, robbantása 1940 környékén) alkalmazták. A Lufthansa gépeinek nagy részét átadták a Luftwaffe-nak, mert a háborúban igen lecsökkent a civil légiszállítás külföldre.
Kurt Tank munkásságáról még érdemes annyit tudni (a Ta 152, Ta 154 mellett), hogy ''tanácsokat'' adott Mikojan-nak is a MiG-15 tervezése idején...

A Junkers négymotoros nagy hatótávú gépe (FW-200 konkurense):
Junkers Ju 90 ([link]; [link])

Különben érdemes megfigyelni a Junkers gyár fejlődési ciklusait (Junkers halála után Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG):
F 13, G 23/24, Ju 52 | Ju 252, Ju 352 (a Ju 152-ről még nem láttam értékelhető infót).
Ez a három motoros kombináció úgy látszik a fejlesztő gárda rögeszméje lett... (alapvetően tévút, figyelembe véve a későbbi típusokat)

Okos német elemzők rájöttek az 1930-as évek második felében, hogy a Ju 52 felett bizony eljárt az idő, az ekkoriban keletkező (légi deszant) igényeket nem tudja teljesíteni a típus (ld. lejjebb), katonai mértékű teherszállításra teljesen alkalmatlan. Az 1939-1940-es ''villámháború'' pedig nyílvánvalóan bebizonyította, hogy a típus váltásra érett!
Kiírtak egy tendert, amire az Arado és a Fieseler nyújtott be értékelhető pályázatot.
Előbbi, az Arado nyert egy akkor eléggé sajátos, újszerű, de hogy tovább ragozzam, korát megelőző típussal.
A neve:
Arado Ar 232 ''Tausendfüßler'' (Ezerlábú), a másik neve elég érdekes: ''Tatzelwurm'' (Gyűrűsféreg).
[link],
[link] - itt eléggé kivesézik a típust (És ezt ''csak ma, csak neked'', mityku, mivel német nyelvű!)
Rendelkezett minden mai, korszerű elvek szerint épített szállítógép tulajdonságaival, evidens módon, hisz ötvöztek benne minden harcászati tapasztalatot és katonai igényt, ami felmerült az elmúlt 2-3 évben.
Ezek:
- erős, teljesen fém építésű ''sárkány''szerkezet;
- felső(váll-)szárnyas építés;
- a Fowler-szárnyaknak köszönhetően rövid fel- és leszállási úthossz (STOL: Short Take-Off and Landing képesség);
- kiváló kilátást nyújtó ''teliüveg'' orr (mint a He-111-nek);
- hátsó, lehajtható rakodórámpa (addig és utána sem épültek ilyenek sokáig, se keleten, se nyugaton, talán az első a C-82 Packet volt);
- erős, sokkerekű futómű, kiépítettlen reptéren, egyenetlen talajra való leszállás esetére (volt is sok hajmeresztő bevetése a típusnak, 1,2 méteres árokáthidaló képességgel!);
- puritán szerkezetével megfelelt a hadiipar tömeggyárthatósági igényeinek is.
Egy probléma akadt csupán:
- a gépen nagy mennyiségű alumíniumot kellett felhasználni, hogy üres tömegét értelmes szinten tudják tartani. Később már fával is próbálkoztak.

Mit csinálnak az ''agyas'' németek?
Nem gyártják, illetve nem pakolnak rá izmosabb motorokat, mert mondván ''az elsőség a vadászoké'', holott egy szállítógépben ez a motor lényegesen tovább bírta volna, mint egy vadászgépben (kisebb és kevésbé szélsőséges terhelések), és hasznosabb is lehetett volna! Csak a szükséges felsőbb vezetési posztokon nem volt meg a kellő szakértelem...(korlátoltság)
De a Ju 52-t, azt igen, azt kell gyártani a II. vh. végéig és azon túl is, mert az a ''korszerű'', ill. annak a motorja is az (BMW 132)...
Mellesleg megjegyzem, a Ju 52 burkolata teljesen DURAL volt, enyhén ''kritikus nyersanyag'', ill. alumínium ötvözet.
Szóval ha valami nem életképes, miért kell rá nyersanyagokat, gyártókapacitást és munkaerőt, ill. pénzt pocsékolni?
Mert a Ju 52 nem volt életképes semmilyen szemszögből sem.

Na és hányat gyártottak az Ar 232-ből a II. vh. végéig?
Én személy szerint eddig 10 db-ról tudtam, de a (3) könyv szerint 19 épült meg + 3 proto példány (V-jelzésűek) a német nyelvű wikipedia szerint pedig 23 db.
Kőkeményen 23 db-ot 4 és fél év alatt! Ez ''komoly'' hadiipari teljesítmény...
Az okai eléggé nyílvánvalóan pl. érdektelenség: nem kapott kellő prioritást a Me 321 és a 323 mellett. Ez most szószerint: ''Gigant''ománia.
Valmint a Junkers gyár tovább erőlteti a hárommotoros agyrémségeit (Ju 252, 352), ami tökéletesen életképtelen az ''Ezerlábú'' mellett.

Magyarán kifejlesztették a Ju 52 váltó típusát, ami közel kétszer annyi hasznos terhet tudott emelni, ill. majd kétszer messzebbre vinni, ráadásul hamarább lehet be- és ki radokni azt, hisz hátulról, a törzs teljes keresztmetszetében pakolható, mint a mai típusok, és nem úgy, ahogy az akkoriak, amik csak az oldalajtó segítségével (Ju 52, C-46, C-47, stb.).
Pedig ha az előbb említett 3 gyár összefog a felső vezetés (RLM = Reichsluftfahrtministerium = Birodalmi Légügyi Minisztérium) utasításaira (ami nem történt meg - sejthetően politikai érdekek miatt), akkor igen hamar fel lehetett volna futtatni a gép gyártását.
A három gyár: Arado, Junkers, Messerschmitt, ill. be lehetett volna sorolni a vesztest, a Fieseler-t is.
Borításra meg ott az előkezelt vászon, amit tettek a Gigant-okra is. Régi, bár költséghatékony megoldás, alkalmazzák mind a mai napig (persze nem katonai célra), de ma már vannak kompozit anyagok is...
Kooperációra jó példa az Sd.Kfz. 171 Panther: az MAN fejlesztette ki, de gyártotta a konkurens Daimler-Benz, a Demag, az MNH és a Henschel is. össz.: 6042 db + a 384 db Jagdpanther és a 297 db Bergepanther, 28 hónap alatt; a Panther A-ből G-ből 1944 három nyári hónapjában többet gyártottak, mint a D-ből 1943-ban egész évben => aztán bombázások miatti gyárszéttelepítések... (6)

S hogy megint ragozzam:
1941. június 22-én beléptek egy olyan országban, ahol:
- Nincs vasút, ill. ami van, az is Kelet-Nyugat irányú és nem a nyugati szabványú 1435 mm-es, hanem a szélesebb, 1524 mm-es szovjet (60 hüvelyk = 60 * 25,4 mm = 1524 mm).
- Nincs közút, illetve ami van, az is csak ''döngölt föld'', szilárd pályájú (beton, vagy aszfalt) közút elvétve akad (talán csak Ukrajnában, ill. Moszkva-Leningrád-Sztálingrád, a nagyvárosok környékén). Ezeken a földutakon eső közben/után járni, haladni szinte lehetetlen! => Szárazföldi anyagmozgatás lehetetlen, az csak is télen és nyáron lehetséges.
Mit csinálnak erre a németek?
Elkezdtek vasutakat és utakat építeni, tök ''logikusan''...
(építésük valamilyen szinten jogos, mert a vasút teherszállító kapacsitása igen magas, de levegőből lényegesen egyszerűbb - és olcsóbb = gazdaságosabb - szállítani mindent, mint a földön, ráadásul egy repteret könnyebb és egyszerűbb védeni, mint a kilóméter hosszú tehergépkocsi-oszlopokat, a sztyeppén leszállni meg nem művészet, a futópálya előkészítése-kijelölése egyszerű)

Hogy miért lett volna jó?
Csak bele kell gondolni:
1941 közepén fejezték be ennek a berepülését, pontosabban a kéthajtóműves változatét (a 10 db egy része BMW 801-el repült!).
A próbák során kiderült, hogy a két motor nem elég (Ar 232A), kell rá még kettő. => Ar 232B.
1941-es év végére kiküszöbölik ezeket és irány a nagy széria.
Tegyük fel, az RLM nagyobb prioitást ad neki és 1942 elejére kész a B-jelű 4 hajtóműves gép a sorozatgyártásra (a hajtómű most annyira nem fontos, a cél, hogy sorozatban gyártsák, hajtóművet lehet később is cserélni). Az Arado-Fieseler-Junkers-Messerschmitt konzorcium meg gyártja hegyekbe, szerintem a havi 80-100 darab simán tartható lehetett volna (ha csak azt veszem alapul, hogy a Junkers képes volt ekkoriban a Ju 52-ből havi 40-50 db-os átlagra, néha 70-80-ra is)!
A csapatok ez időben már Moszkva alatt vannak, ill. vissza is lettek verve. Nem sok meleg ruhájuk van, kevés normális élelmük, nincsenek megfelelő mennyiségű alkatrészeik => nincsen megfelelő mennyiségű fegyverzetük.
És jön(ne) nekik ''légből az áldás''.
Az 1942-es nagy nyári offenzívára már rendelkezésre állt volna belőle legalább 300 db, 1942 végére már 600-800 db (emelőkap.: 4580 kg, seb. hurka motorokkal 290 km/h, a Daimler-Benz-kel, vagy Jumo 211-ekkel simán legalább 80-100 km/h-val több).
A hadianyagot oda szállítják, ahová akarják a háború megmaradó 3 évében!

- Nincs gyökér vasút, amiket a partizánok feszt felrobbantgatnak (és nem kell páncélvonatokat gyártogatni és erőket visszatartani, hogy biztosítsák a vasútvonalakat (noha mennyiségük nem jelentős a teljes haderőhöz viszonyítva), felszámolják a partizántevékenységet, legalább is megpróbálják felszámolni),
- Nincsenek szarrá ázott közutak, ahol a lánctalpas, vagy a féllánctalpas járművek képesek csak haladni (vagy még azok sem),
- Nem kell írgalmatlan mennyiségű, ráadásúl drágán és lassan (szokásos német mentalitású ''műszergyártás'') gyártható Mercedes és Opel teherautókat gyártani, hogy a vasúti pályaudvarokról eljuttathassák a hadianyagokat a csapatestekhez. Ezek aztán zabálják majd a benzint, és ráadásul az ellenség előretörő páncéloserőinek is könnyű prédái lehetnek, amire volt is példa dögivel (4).
Ezzel megint acélt, alumíniumot, gumit, benzint, gázolajat, gyártókapacitást, és munkaerőt spórolnak, ráadásul a légi szállítással gyorsul az ellátás, a sereg jobban motivált, ''erősebb'' és mobilabb. No és nem csak a sereg, hanem a gazdaság is, mert a szállítógépekkel nem csak az embereket lehet mozgatni, hanem a nyersanyagokat is (lásd az USA-t lejjebb)!
Arról nem is beszélve, hogy tovább fejleszthették volna a ''légi mozgékonságú'' hadviselést is (Airmobile), amire a szovjetek aztán végképp nem voltak akkor már felkészülve taktikailag (1942 nyara), a szovjet szállítógépek akkor már nem léteztek, a Luftwaffe leradírozta őket (főként az USA-tól kapott C-47-ekkel repültek). 1-2 zászlóaljat (400-800 főt: 10-20 géppel, ill. nehézfegyvereket a Giganokkal) átdobnak a megmerevedett frontvonal másik oldalára, páncélosékek áttörnek, átkarolnak és szevasz-tavasz, visz a víz... Kész is a ''katlan''.
(Megjegyzem: pontosan ezt a taktikát fejlesztette tovább és műveli az USA, ill. a ma már széthullott Szojetunió is, hasonló felépítésű gépekkel:
C-130<=>An-12, Il-76<=>C-17, C-5<=>An-124)

Érdekesség:
Az akkori idők rekordját maga a Vörös Hadsereg mutatta be deszantdobás terén!
A szovjetek 1935-ben Minok környéki hadgyakorlaton már hadosztálykötelékben végeztek deszantdobást, 1800 ejtőernyős kidobásával kezdve! ''Bevettek'', ''megtisztítottak'' egy repülőteret, majd azt követően 5700 fő érkezett légi úton a reptérre. A kirakott egység magával vitt 29 nehézgéppuskát és 10 löveget is megerősítés gyanánt.
''A gyakorlatot megszemlélő Archie Wavell angol tábornok a látottakról ezt jelentette a kormányának: ''Ha nem saját szememmel látom, soha nem hitem volna, hogy lehetséges hasonló hadművelet.'' ''. (5)
A szovjet ejtőernyősök 1935-ben közel egymillió ugrást hajtottak végre! 1936-ban Kijevben is hasonló mértékű hadgyakorlatot tartottak. Ekkor 1200 ejtőernyős ugrott le, majd légi szállítással 5000 katona érkezett a bevetési területre.
''Egy másik alkalommal a Moszkva-Vlagyivosztok közötti mintegy 6300 kilóméteres utat egy 4000 fős egység légi úton tette meg. A katonák teljes menetfelszerelését és még a tüzérséget is repülőgépeken szállították. A gyakorlatot megszemlélők között a német Student tábornok is ott volt. Ő később a német légi szállítású hadtest parancsnokaként hasonló hadműveleteket tervezett.'' (5)
És mindez 1935-36-ban az ''alsóbbrendű'' Szovjetunióban, még a sztálini tisztogatások előtt! Ha az nincs, a németek bebukják a Barbarossát!
A szovjetek fő szállító repülőgépe ekkoriban az ANT-6, ami eléggé ''érdekes'' konstrukció...
[link]; [link]

A légi mozgékonyság gyenge pontja természetesen a szállító-flotta sérülékenysége, de erről a Jagdwaffe (vadász légierő) gondoskodott volna. Hadműveleti területen meg a szovjet csöves légvédelem hatótávja felett kell csak menni. Továbbá az adott helyszín feletti légi fölényt biztosítani, amit el is tudott látni a Luftwaffe a keleti hadszíntéren 1945 tavaszáig (aztán benzinhiány). Itt jegyzem meg, hogy csak és kizárólag a helyi, ideiglenesen kivívott légi fölény a mérvadó, mert a vadász légierő arra való!!!
Sztálingrádot úgy el lehetett volna látni légi úton, mint a sicc, 1942 végén, a többi katlanról már nem is beszélve (lőszer, élelmiszer, sebesültek) - persze itt már légifőlény kell és a csöves légvédelem kiiktatása.
Sőt! Egyáltalán el sem jutnak odáig, hisz szállító gépekkel az utánpótlási vonalaik sokkal rugalmasabbak és gyorsabbak, mint a szárazföldi és nincs kitéve semminek, csak az időjárásnak (eső, vihar).
Nem mindegy, hogy egy szállítmány (emberanyag, alkatrész, élelmiszer, üzemanyag, stb.) 3-5 nap alatt tesz meg 1,5-2.000 km-t (vonat-teherautó) - már ha egyáltalán megtesz, vagy 2-3 nap alatt egy egész szállító-század sértetlenül A-ból B-be elviszi az adott vasúti mennyiséget és az adott helyre le is dobja/kirakja, ha kell.
(250 km/h-s sebességgel számolva, teszem azt egyszeri-kétszeri tankolással, 8-10 óra repülési idővel 2.000 km-t repülnek le a gépek, kiegészíthető - felfüggeszthető - póttankokkal még leszállni sem kell közben, 1 nap alatt megjárják a Berlin-Moszkva vonalat oda-vissza; a Berlin-Moszkva távolság légvonalban kb. 1.600 km.)

Az Ar 232-nek még kiépített repülőtér sem nagyon kellett volna, csak amolyan ''telepített'' rácsos pálya, amiket az amerikaiak csináltak a Távol-keleti hadszíntéren (vagy még az sem).
A tehertérből dobást meg kitapaztalják és nem az USA-nak kell majd rájönnie Vietnamban... Ez az úgynevezett LAPES (LAPES = Low Altitude Parachute Extraction System).
A deszantolás megint egyszerűbb a hátuljából (a légi is). Bár HALO-műveletek végrehajtására akkoriban még nem voltak alkalmasak az ejtőernyők (HALO = High Altitude Jumping, Low Altitude Opening).
Arról nem is beszélve, hogy ha gáz van és bekerítenek egy egységet, gyorsan ki lehet őket hozni a lekvárból, ill. közvetlen légi támogatást adni nekik (ezt hívják ma CAS-nak = Close Air Support), ill. ''légi mozgékonyságnak'' (Airmoblie)!
Mint amit tettek az amcsik is Vietnamban: rádión hívták a kopátereket, és mentek is értük, akár egészségügyi mentést is adtak (Medevac = Medical Evacuation). 1969-től már AH-1 Cobra-k is védték a jómadarakat.
Szerintem ez életbevágó és erősen morálnövelő tényező, mármint az a tény, hogy bármi gáz van, valakik fentről mindíg segítenek a katonákon, csak legyen rádió!
Nem kell nagy képzelőerő ehhez, bele kell gondolni, milyen nagy mozgékonyságot adott volna ez a német szárazföldi had- és a légierőnek egyaránt:
alkatrész ellátás, üzemanyag, lőszer, élelem utánpótlás szállítása a csapatoknak, őszi-téli váltóruházat, posta szinte azonnali és folyamatos!!!

A különleges erők (vélt) előnyéről már nem is beszélve. Amúgy is ezt a 23 db Ar 232 gépet a KG 200 (Kampfgeschwader) állományába sorolták (ill. jó részét), a III. Birodalom különleges műveletekre felkészített egységébe. Olyannyira titkos volt az egység, hogy egymást sem ismerték, csak a főpk. tudta, ki-hol-merre jár és mit csinál. A személyzet sem volt állandó, mindíg a kiírt feladatra választotta ki őket egy ''hírszerző bizottság'' és készítették fel őket. Ez már-már súrolja a ''beteges titkolódzás'' határát. (felesleges és bonyolított logisztika)
A Brandenburg-ezred is használta a gépeket diverziós műveletekre a Szovjetunióban (pl. az Urál-környéki gyárak robbantgatására, no meg a Condor-t és a Ju-290-et is).
A KG 200 bevetéseire két példa:
- Unternehmen Zeppelin: Sztálin kilövésére, likvidálására tett lépés.
- Freistütz-akció (v. Scherhorn-akció?): egy a pripjatyi mocsárvilágban ''leszakadt'' német dandár-szintű (~1,5-2 ezred) egységet próbáltak meg ellátni a németek légi úton. A II. vh. után kiderült, hogy ez nem volt más, mint egy szovjet hírszerzési csel. A ''leszakadt'' dandár nem is létezett. De azért ledobtak a németek a térségbe jó sok hadianyagot, még Otto Skorzeny Brandenburg-ezredéből is készültek oda a kimentésükre...


1-2 lényeges adat összevetés képpen (összteljesítményt, emelőkapacitást, hatótávot érdemes figyelni):
1931.
Junkers Ju 52/3m (g5e) ''Tante Ju''
Hossz: 18,90 m
Fesztáv: 29,25 m
Hasznos teher: 3 fő személyzet + 18 utas, vagy 2.500 kg
Max. felszálló tömeg: 11.030 kg
Hajtóművek száma, típusa: 3 db BMW 132T-2 (830 LE/db)
Összteljesítmény: 2.490 LE
Max. sebesség: 290 km/h
Hatótáv: 1.500 km
Legyártott példányszám: 4.850 db

1942.
Arado Ar 232B-0 Tausendfüßler
Hossz: 23,52 m
Fesztáv: 33,50 m
Hasznos teher: 4.580 kg (ez kb. 1 szakasz teljesen felszerelt katona: 36 fő + az ellátmány/támogató fegyver)
Max. felszálló tömeg: 20.000 kg
Hajtóművek száma, típusa: 4 db BMW Bramo 323R-2 (1.200 LE/db)
Összteljesítmény: 4.800 LE
Utazósebesség: 295 km/h
Hatótáv: 1.400 km
Legyártott példányszám a II. vh. alatt: 23 db!!!
Le- felszállási úthossz: 400, 700 m.
<Ha inkább 4 db DB 605-öt raknak fel, az 1475 LE/db, összesen: 5.900 LE, mintha még 1 db BMW 323-at tettek volna rá; nő a vonóerő => nagyobb felhajtóerőt termel a szárny => rövidebb felszállási hossz és nagyobb emelőképesség, ill. jobb manőverező képesség; a motor csak 195 kg-mal nehezebb, mint a BMW 323, közel a felével, a 4 db összesen 780 kg-mal, na mind1, ebbe már ne merüljünk bele... De akár lehetne BMW 801, ha mindenáron csillagmotor kell: 1.700 LE/db = 6.800 LE>

1938.
Focke-Wulf FW-200C Condor
Hossz: 23,85 m
Fesztáv: 32,84 m
Hasznos teher: 6.200 kg.
Max. felszálló tömeg: 22.700 kg
Hajtóművek száma, típusa: 4 db BMW Bramo 323R-2, (1.200 LE/db)
Összteljesítmény: 4.800 LE
Legnagyobb sebesség: 420 km/h (2.600 m-en)
Hatótáv: 6.000 km
Legyártott példányszám: 263 db.
(AERO magazin 2001/3., 52-56. o.)
[link]
[link]

Junkers Ju 290 [link], [link]
Junkers Ju 390 [link], [link]
Ezek főleg bombázóként lettek volna bevetve, de kis darabszámuk és nagy hatótávolságuk miatt inkább ''fedett műveletek'', ill. felderítő repülések végrehajtására alkalmazták őket.
Természetesen a Junkers gépek kaptak BMW 801 motorokat...

Olaszország
1936.
És a Magyar Királyi Honvéd Légierő ''gyöngyszemei'':
Savoia-Marchetti S.M.75 (''fostalicska'')
Hossz: 21,60 m
Fesztáv: 29,68 m
Hasznos teher: 4+1 fő személyzet + 24 katona
Max. felszálló tömeg: 13.000 kg
Hajtóművek száma, típusa: 3 db Alfa-Rome 126RV34 (750 LE/db)
Összteljesítmény: 2.250 LE
Max. sebesség: 363 km/h (4.000 m-en)
Hatótáv: 1.720 km
[link]
Éppen egy magyar gép látható a képen.

USA
1940.
Douglas DC-3/C-47/-53 Skytrain/Skytrooper
Hossz: 19,63 m
Fesztáv: 28,90 m
Hasznos teher: 3 fő személyzet + 28 utas, vagy 4.536 kg
Max. felszálló tömeg: 11.805 kg
Hajtóművek száma, típusa: 2 db Pratt & Whithney R-1830-92 (1.200 LE/db)
Összteljesítmény: 2.400 LE
Utazósebesség: 297 km/h
Hatótáv: 2.415 km
Legyártott példányszám: több, mint 10.000 db...
[link]
[link]

Illetlenség lenne tőlem, ha nem, említeném meg:
Liszunov Li-2.
Gyakorlatilag a DC-3 licenc változata, csak szovjet motorral szerelve, mint ami az An-2-ben is van.
A Földön egyetlen repülőképes példánya maradt fenn, az is a mienk, HA-LIX lajstromjellel.
Van is sikere a nemzetközi kiállításokon... :)
[link]
[link]

1942.
Curtiss C-46A Commando
Hossz: 23,28 m (76ft. 4in.)
Fesztáv: 32,92 m (108ft.)
Hasznos teher: kb. 6.800 kg
Max. felszálló tömeg: 20.412 kg (45,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa: 2 db Pratt & Whithney R-2800-51 (2.000 LE/db)
Összteljesítmény: 4.000 LE
Utazósebesség: 270 mph
Hatótáv: 5.070 km (3.150 mérföld)
Legyártott példányszám: több, mint 3000 db...
Főleg a Távol-Keleten tevékenykedett, Kína, Burma és India között.
Itt jegyzem meg, hogy az USA tevékenyen segítette Kínát a Japán elleni harcokban. A 101. légideszant hadosztály pár zászlóalja harcolt is Mao Ce-tung-ékkal vállvetve.
[link]
[link]
[link]

1942.
Douglas DC-4/C-54 Skymaster
Hossz: 23,27 m (93ft. 10in.)
Fesztáv: 32,92 m (117ft. 6in.)
Hasznos teher: 14.741 kg (32,500 lbs)
Max. felszálló tömeg: 33.113 kg (73,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa: 4 db Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp kettős csillagmotor (1.450 LE/db)
Összteljesítmény: 5.800 LE
Max. sebesség: 450 km/h (280 mph), 4267 m magasan (14,000ft.)
Hatótáv: 4024 km (2.500 mérföld)
A II. vh. idején ''csekély'' 1.242 db épült +az ''apró''. Ha csak fele ennyi Ar 232 épült volna...
[link]

1945.
Fairchild C-82 Packet
Hossz: n.a. m
Fesztáv: 32,45 m (106ft. 5,5in.)
Hasznos teher: kb. 9.750 kg
Max. felszálló tömeg: 24.500 kg (54,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa: 2 db Pratt & Whitney R-2800-85 Double Wasp kettős csillagmotor (2.100 LE/db)
Összteljesítmény: 4.200 LE
Max. sebesség: 452 km/h (281 mph), 5486 m magasan (18,000ft.)
Hatótáv: 3.000 mérföld
A proto 1944. szept. 10.-én szállt fel, a szolgálatba állás 1945-ben. A II. vh.-ban már nem kapott lapot. Első komoly dolga a Berlin feletti légihíd idején akadt, ott is csak 5 db volt.
[link]
[link]
Érdekes hasonlóságot mutat az Ar 232-vel, de az amcsik nem szégyeltek rápakolni 2 izmos csillagmotort... (az értelmes tömeggyártás végett)
USA azon kiváltságos helyzetben volt, mint mindíg, hogy sértetlenül tudta fejleszteni a II. világháború alatt is utas- és teherszállító repülőgépeit. Az eredményeit láthatjuk: közel 15.000 db szállító rep.gép... (de lehet még több)
Ja, és a két- és négymotoros bombázó gépeit még nem is említettem, amik szintén láttak el teherszállító feladatokat a II. vh-ban... (gondoljunk csak a varsói felkelésre)

Na és a kor legnagyobb ''vasa'':
Messerschmitt Me 321/323 Gigant
(konkurense a Ju 322 volt [link], de az RLM leállította, a Me 321-et preferálta)
Hossz: 28,50 m
Fesztáv: 55,00 m
Hasznos teher: 120 fő katona (1 teljes század), vagy 20.000 kg teher (szükség esetén 27 tonna).
(megj.: kötve hiszem, hogy belefért volna ennyi ember, max. a fele, 60-70 fő, de az is szép szám a kortársaihoz képest)
Max. felszálló tömeg: 45.000 kg
Hajtóművek száma, típusa: 6 db Gnome-Rhone 14N (700 LE/db)
Összteljesítmény: 4.200 LE
Utazósebesség: 225 km/h
Hatótáv: 1.100 km
Legyártott példányszám: 201-211 db.
<ha a hajtóműve 6 db BMW Bramo 323: összesen: 6.000-7.200 LE; vagy 6 db DB 605: összesen: 8.850 LE, itt látszik az, hogy az RLM nem sokba nézte a légi szállítást, fos francia motorokat kaptak ezek a gépek>

Fejlesztése az elmaradt Seelöwe-akció után indult (angol partraszállás), a seregnek kellett egy nagy befogadó képességű repülő eszköz, nagy létszámú gyalogos csapat azonnali lerakásához, ill. ellátásához, mert az angliai invázióhoz szükséges szállítóhajókat képtelenek voltak kiállítani a németek. A két pályázó 1940. nov. 1-ére bemutatta a protókat.
1941 augusztus-szeptemberére már több mint 100 db(!) Me-321 volt készen, csak vontatásuk kissé körülményes volt (Ar 232A-ból ekkor még egy pár darab van)! Ha figyelembe vesszük azt, hogy 1 db Me 321 ''trojkázására'' 3 db Me 110 kellett (1 század - 12 db - Me 110 hozzá is volt rendelve a vitorlázó-szállító századokhoz!), akkor egyértelmű lehetett volna, hogy azt a 6 db DB 601-et a Gigant-vitorlázóba kellett volna építeni... (6 * 1200 LE = 7.200 LE, ez majdnem kétszer nagyobb vonóerő, mint amit a későbbi francia motorok produkáltak). A Me 110 akkorra már amúgy is teljesen elavult típus volt minden téren (éjszakai vadásznak ott volt a Ju 88). A vontatás utolsó megoldása a He 111Z (Z = Zwilling, iker [link]).
A Gigant érdekessége, hogy főfutóinak nyomtávja a nyugati vasúti szabványnak megfelelő volt: 1435 mm (talán vasúti pályáról is akarták üzemeltetni őket?).

A sztálingrádi csata idején a Me 321 szállító vitorlázógépek nagy többsége Franciaországban települt, nem tudhattak volna időben a helyszínre érni! 12 gépet vonattak a He 111Z-k Obertraublingból a Krímbe 1943. januárjában, mindössze 220 km/h-s sebességgel, át egész Európán! Ügyes gonolkodás...
Az első 2 vontatmány későn, 1943. jan. 28-án ért a térségbe, az utánuk jövőkből mindössze 3 db lett bevethető, a többi összetört a vontatás alatt... (7 db) Gazdaságos a vontatás?
1943 végén a többségét megsemmisítették Franciaországban... (felgyújtották)
1942 végén a délen üzemelő Me 323-ak (motoros Me 321) többségét áthelyezték Sztálingrád közelébe (ekkor lettek TG 5 = Transporgeschwader 5). Előtte délen természetesen a Máltáról felszálló angol vadászok aprították őket, mint a répát.
1943. április 22.: ''Palm Sunday Massarce'' (Virágvasárnapi mészárlás) - 54 db szállítógépből 14 db értékes Gigant volt.

Szóval ezt (is) elbaszták a németek: taktikai (harcászati) hibákat vétettek Afrikában (és előtte), amik aztán hadászati (ellátási) problémává fajultak.
Azért a Földközi-tenger térségében szétlőtt Gigantok igen értékesek lettek volna mondjuk a keleti fronton.
A szállító-flottájukra vigyázni kellett volna, mint a szemük fényére, ahogyan teszi azt ma is az összes légierő! És nem agyatlanul, könnyelműen elpazarolni őket. Ez is a nem kellő figyelmet bizonyítja a légi szállítás iránt.
Természetesen a negatív példák mindíg jól jönnek az utókornak.

''Állítólag valahol Kecskemét környékén történt, 1944 nyarán. A repülőtérről felszálló egyik Gigantban lovakat szállítottak, valahová Romániába. Az egyébként is nyugtalan állatok a felemelkedés után, megérezve a nyári, dobálós idő viszontagságait, önkéntelenül is könnyítettek magukon. A Gigant szellős gép volt ugyan, de a lovak kísérői mégsem kívánták több órán át szagolni az ürüléket. Vették hát a lapátokat és az oldalajtón keresztül kitisztították a repülő istállót. Közben a tanyavilág egyik fehérre meszelt falú, piroscserepes háza mellett a gazda a szekér kerekét javította. A repülőgépzúgásra már fel sem nézett. Abban az időben ez ott, a hatalmas repülőtér mellett, már megszokott volt. Az azonban már nem, hogy a következő pillanatban jó féltalicskányi lócitrom csattant széjjel a tisztára söpört udvaron.
A gazda erre már felkapta a fejét, és még látta, ahogyan a hatalmas, hatmotoros gépből újabb adag hullik a föld felé. A paraszt kivette az üresen szortyogtatott pipát a szájából és úgy morogta a foga között: ''Míg a vígín tényleg eeveszíccsük a háborút! A németek máá szarral is bombáznak!'' - Punka György (AERO Magazin 2002/10., 55-60. o.)
...

Mint fentebb a sebességi adatokból is kitűnik, ezen II. vh-s szállítógépek tervezésénél nem a sebesség volt a fő cél. Mindegyik közel 300 km/h-val volt képes repülni, fele annyival sem, mint az ellen vadászai.
Manőverező képességük külön tragédia, esélytelenek voltak a vadászokkal szemben. A Gigant-ok különösen, irdatlan nagy kormányerők léptek fel a szárnyakon (volt is rajtuk kormányfelület takarosan)! Ebből adódó lomhasága miatt épp' nem kellett volna kitenni közvetlen harcérintkezésnek, hisz a mai napig egyetlen szállítógép sem tudja magát megvédeni az ellenfél vadászgépeitől, ill. csöves, nem reaktív hajtású, légelhárító fegyvereitől (többek között e miatt is törekszenek az adott helyen és időben a korlátlan légifölény kivívására).

Ettől függetlenül szerintem a Gigantoknak is volt létjogosultsága, hisz teheremelő képességük jóval-jóval több volt, mint az Arado-ké, vagy bármely másiké akkoriban!
Ha kapacitásukat nézzük, 1 db Gigant felért 8-10 db Ju 52-vel, 5-6 db Ar 232-vel, vagy C-47-tel!
Egyszerűen megelőzte a korát mindkét német szállítógép (Ar 232, Me 323)!

<Kérdéseim: Miért kellett 8-10 féle motort párhuzamosan gyártaniuk a németeknek? DB 60x, Jumo 21y, BMW 132, 323, 801; Gnome-Rhone 14, Argus csillagmotorok és a többi, nem említett... Miért nem lett volna elég egy soros, és egy csillag? Utóbbit aztán ''fűzni'', mint az USA csinálta, 1-2-3 csillag egymásba kapcsolva...>
<Úgy egyébként miért kellett a Me 110-et, 210-et, 410-et párhuzamosan gyártani?>
<Bár a válasz egyértelmű: Mindenki akart egy kis szeletet a ''tortából''.>

Na, nagyjából ennyit a II. vh. szállító repülőgépeiről.


Felhasznált irodalom:
1.: AERO magazin 1999/3., 52-56. o.
2.: AERO Magazin 2001/11., 68-71. o.
3.: Repülőgép enciklopédia (Látvány és technika, Gemini Budapest kiadó, 348. o.)
4.: Christopher Ailsby: A Waffen-SS képes története (Hajja&Fiai kiadó, 175. oldal)
5.: Tóth Loránd: Ejtőernyős deszant (Haditechnika fiataloknak, 11. o.)
6.: Walther J. Spielberger: Panther & Its Variants
És az internet.

További irodalom:
AERO Magazin 1999/12-2000/1., 65-69. o.: Az Alte Tante sem bírt el mindent (a Sztálingrádi katlan ellátása)
AERO Magazin 2001/6., 57-61. o.: Fejezetek a német szállítóvitorlázás történetéből
AERO Magazin 2001/7., 57-61. o.: Titkos? Nem titkos? - A 200. Bombázóezred feladataiból, I. rész (KG 200)
AERO Magazin 2001/8., 57-61. o.: Titkos? Nem titkos? - A 200. Bombázóezred feladataiból, II. rész (KG 200)

Sztripi:
Sem a németek, sem a nácik nem tudták volna megnyerni a II. világháborút!
Mellesleg megtisztelnél vele engem is, ha közölnéd velünk az általad is emlegetett forrásokat, már ha a topic indítója megkért minket rá! Szerintem ez így releváns ([link])! És remélem nem sértődsz meg e miatt.
[link]

Folytatása következik...

Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)

(#2776) Calibos válasza szicsu (#2772) üzenetére


Calibos
(PH! addikt)

egyik német dokumentum filmben elhangzott hogy a Sztálingrádi csatánál kb. 1 millió orosz eset el…ez a szám hatalmas, 3x annyi mint a német veszteségek(+10.000Román).

(nem teljesen a témához tartózik.)

(#2777) Gyantusz válasza Gyantusz (#2775) üzenetére


Gyantusz
(tag)

Ez tulajdonképpen teljes mértékben OFF hozzászólás, de szükséges az előbbi, 2775. hsz. bizonyítása és jobb megértése végett.
Most ''1-2'' - a II. vh. után épült - szállítógép következik, természetesen ez is a teljesség igénye nélkül és csak felsorolás jelleggel.
Felsorolásuk inkább kronológiai, és azon belül a kisebbek az elsők.
A gépeken kitűnik, hogy a két domináns német típust alaposan kielemezték a tervezők, mert a maiak szinte azonos elveknek megfelően épülnek.
Csak a csírkeeszű német hadvezetés nem ismerte fel a bennük rejlő korlátlan lehetőségeket (csapatmozgatás, -ellátás).
Így jártak...

Tehát:
Noha ez elsősorban nem katonai, hanem többcélú, főleg mezőgazdasági célokra lett kifejlesztve, de azt hiszem kezdjük az ''Ancsával'':
1947.
Szovjetunió
Antonov An-2P Colt
Hossz: 12,74 m
Fesztáv (felső): 18,18 m
Hasznos teher: 4.550 kg.
Max. felszálló tömeg: 5.250 kg
Hajtóművek száma, típusa: 1 db Kalisz AS-62IR kilenchengeres csillagmotor (ez az amerikai Wright Cyclone csillagmotor ''modernizált'' változata, amit a Lend-Lease keretében kaptak az USA-tól a II. vh. idején)
Összteljesítmény: 970-1000 LE
Max. sebesség: 258 km/h (1.750 m-en)
Hatótáv: 900 km (500 kg hasznos teherrel)
1947. aug. 31-én repült először a prototípus, azután 22 évig megállás nélkül gyártották... Közel 5000 db épült meg belőle a Szovjetunióban.
1957 decemberétől Kínában is gyártják Yunshuji-5 néven, mind a mai napig!
1960-ban a gyártást átadták a lengyelországi PZL mielec-i gyárának. A lengyelek kb. 15.000 db-ot építettek.
Bemutatnom gondolom nem kell senkinek ezt a típust.
(AERO Magazin 1999/4., 40-41. o.)
[link]

1946.
USA
Douglas C-74 Globemaster
Hasznos teher: 22.680 kg (50,000 lbs), vagy 125 fő katona
Max. felszálló tömeg: 74.843 kg (165,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Pratt & Whitney R-4360-27 csillagmotor, 3.000 LE/db
Összteljesítmény: 12.000 LE
Max. sebesség: 502 km/h (312 mph)
Hatótáv: 11.587 km (7200 mérföld)
II. vh-ban tervezték, szolgálatba csak az után állt. Mindösszesen 14 db épült belőle.
[link]
[link]

1948.
USA
Fairchild C-119G Flying Boxcar
Hasznos teher: 13.608 kg (30,000 lbs), vagy 67 fő katona
Max. felszálló tömeg: 33.566 kg (74,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 2 db Wright R-3350-85 Duplex Cyclone csillagmotor, 3.500 LE/db
Összteljesítmény: 7.000 LE
Max. sebesség: 467 km/h (290 mph)
Hatótáv: 3670 km (2280 mérföld)
1947. novemberében szállt fel először és 1955-ig gyártották, több, mint 1.150 db-ot.
[link]
[link]
[link]
Három lapnyi kép.

1948.
Anglia
Airspeed AS-57 Ambassador
Hossz: 25,05 m
Fesztáv: 35,05 m
Hasznos teher: 4.550 kg.
Max. felszálló tömeg: 23.600 kg
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 2 db Bristol Centaurus 661 csillagmotor, 2.625 LE/db
Összteljesítmény: 5.250 LE
Utazósebesség: 385 km/h
Hatótáv: 2.000 km
Első repülés 1947. július 10.
A gép inkább utasszállítónak épült, megemlítése egy tragikus eset miatt történt.
Focirajongók lehet emlékeznek erre az esetre:
1958. február 6-án a Belgrádból hazafelé tartó egy ilyen típusú gép Münchenben légikatasztrófát szenvedett, rajta a Manchester United világverő csapata. Az időjárás igen hideg volt, a pálya 2/3-át latyak borította. A német hatóságok a gép szárnyán levő havat rótták fel hibaként (ami tulajdonképpen a törés után hullott a gépre), az angolok pedig az el nem takarított pályát. Utóbbi látszik jogosnak, de az eset ma sincs teljesen tisztázva.
(AERO Magazin 1999/7., 62-64. o.)
[link]
[link]

1950.
Franciaország
SNCAN ''Noratlas'', Nord-250x (-2500-2508)
Hossz: 21,96 m
Fesztáv: 32,50 m
Hasznos teher: 7.400 kg.
Max. felszálló tömeg: 21.700 kg
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db SNECMA-Bristol Hercules 738 (739, 758, 759) csillagmotor, 2.040 LE/db
Összteljesítmény: 8.160 LE
Csúcssebesség (1500 m-en): 405 km/h
Hatótáv (4550 kg teherrel): 2.500 km
Legyártott példányszám: 425 db.
A két proto példányból az első 1949. szeptember 10-én szállt fel, akkor még 2 db Gnome-Rhone 14R csillagmotor húzta ''fel'' (ez a típus hajtotta a Gigant-okat is, de ez már az ''R'', a 1600 LE-s volt/db). Későbbieket már a Hercules. A legnagyobb számban az Armée de l'Air (francia légierő) használta, sokfelé megfordultak velük (pl. 1953. Vietnam-Dien Bien Phu; 1956. Szuez, Ciprus, Sínai-félsziget, 1984. Csád, stb.), 1989. október 26-án vonták ki hivatalosan. 1958-tól a németek is gyártották (186 db), de ők már 1967-re kivonták őket. Náluk a C-160 váltotta fel.
AERO Magazin 2002/9., 52-55. o.)
[link]

1950.
USA
Douglas C-124 Globemaster II
Hasznos teher: 33.566 kg (74,000 lbs), vagy 200 fő katona
Max. felszálló tömeg: 88.224 kg (194,500 lbs)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Pratt & Whitney R-4360-63A csillagmotor, 3.800 LE/db
Összteljesítmény: 15.200 LE
Csúcssebesség: 483 km /h (300 mph)
Hatótáv: 6.486 km (4.030 mérföld) 11.964 kg teherrel (26,375 lbs)
Legyártott példányszám: 448 db
Első repülés 1949. nov. 27.
[link]
[link]
Érdemes mind a 4 lapot megnézni.

1955.
USA
Fairchild C-123B Provider
Hasznos teher: 10.886 kg (24,000 lbs), vagy 60 katona
Max. felszálló tömeg: 27.216 kg (60,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 2 db Pratt & Whitney R-2800-99W csillagmotor, 2.332 LE/db
Összteljesítmény: 4.664 LE
Csúcssebesség: 394 km/h
Hatótáv: 2.365 km
Legyártott példányszám: 302 db
[link]
[link]
[link]
Ez a típus szerepelt az Air America c. filmben is. A teljesítmény növelése végett 183 db gépere 2 db gázturbinás sugárhajtóművet is felraktak, egyenként 12,93 kN tolóerővel (GE J-85). Ezek voltak a C-123K-k.
Szóval ezek már ''hibridek''.

Innen már a gázturbinások
1963.
Szovjetunió
Antonov An-24
[link]
(Haditechnika 2001/4., 55-59. o. - Az An-24V típusú repülőgépek a magyar légierő hadrendjében, I. rész)
(Haditechnika 2002/1., 64-67. o. - Az An-24V típusú repülőgépek a magyar légierő hadrendjében, II. rész)
(Haditechnika 2002/2., 71-75. o. - Az An-24V típusú repülőgépek kivonása a hadrendből, III. rész)
(Haditechnika 2002/3., 68-70. o. - Az An-24V típusú katonai szállítógép adatai)

Antonov An-26
[link]
Jelenleg 5 db van a Magyar Légierőnek (405, 406, 407, 603, 110), az 5.-et (110) 2004 márciusában vehettük át. Mind az öt nagyjavított (teljesen szétszedték őket, javítási sorrendben: 406, 603, 405, 407). Az utolsó egy szovjet / orosz gép volt (a 110-es), a kérésünkre 2004 elejére átesett a nagyjavításon / modernizáláson és így vettük meg, szűkös anyagi lehetőségeinkhez mérten növelve a szállító kapacitást és csökkentve a 4 gép leterheltségét (iraki kontingenst ellátni valahogy). A nagyjavítás során korszrűsítésre is sor került, elsősorban rádióberendezések cseréje: fedélzeti rádió zavarásvédetté tétele FM adásoktól, frekvenciaváltók cseréje, VEM-72 magasságmérő beépítése, stb. Ezzel az üzemidő hosszabbítással még + 5 évük van, utána még egy nagyjavítást el lehet rajtuk végezni (ami újabb + 3-5 évet ad nekik). A sárkányszerkezetek maximális üzemidejüket 2011-2013-ig érik el az újabb javítással. A magyar hadvezetésnek 2009-2010 körül kell újra elgondolkodni, hogy mi is legyen az új, őket teljesen leváltó típus, mert LE KELL váltani őket...
A 110-es gépben modernebb lokátor is van (Graza-26).
(Haditechnika 1998/2., 87. o. - Az An-26 repülőgépek nagyjavítása)
(AERO Magazin 2003/5., 28-31. o.)
(AERO Magazin 2004/1., 34-35. o.)
(AERO Magazin 2004/4., 4. o. - Megjött a 110-es)
A típus utolsó jelentős módosítása az An-32.

1967.
Európa
Aerospatiale/MBB (ma már EADS) C-160 Transall
[link]
[link]

1976. (G.222)
Olaszo./USA
Aéenia/Lockheed Martin C-27J Spartan (az olasz G.222-ből adaptálva):
[link]
[link]
[link]

1955.
USA öreg veteránja
Lockheed C-130B Hercules, <J Hercules II> [link], ill. (1)
Hasznos teher: 19.000 kg <21.687 kg>
Max. felszálló tömeg: 61.235 kg <79.379 kg>
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Allison T56-A-7, 4.050 LE/db <Allison AE 2100D3, 4.591 LE/db [link]>
Összteljesítmény: 16.200 LE <18.364 LE>
Max. sebesség: 618 km/h <648 km/h>
Hatótáv: 3.890 km <5.250 km>
A legelső gép 1955-ben szállt fel. Ez a típus a Föld minden térségében megfordult már, az egyenlítőtől a sarkkörökig (az utóbbi helyeken szolgálatot teljesítő katonai és civil kutató állomásoknak rendszeresen visznek utánpótlást). Szerintem a legismertebb szállítógép a világon (joggal)!
Érdekesség az időjárás-felderítő (-előrejelző): WC-130
Illetve a ''Big Gun'': AC-130 Spectre [link]

''Január 18-án a Boeing átvette az USAF egyik C-130H Hercules teherszállító gépét, amely egy érdekes program prototípusaként szolgál majd. A floridai Crestview-ben kezdődő átalakítás célja a jelenlegi AC-130 ''Gunship'' gépek leváltása. Az új változat azonban nem hatalmas tűzerejű ágyúkkal, hanem lézerfegyverrel lesz felszerelve. A törzs alján kialakított 1,2 méteres nyíláson lefelé bocsátható ki a forgatható kupola, így a gép nemcsak balra, hanem bármely irányba tüzelhet. A 46. Test Wing állományába került gépbe először a tűzvezető rendszert építik be, amelynek légi próbái 2006 nyarától kezdődnek. Párhuzamosan folyik majd a nagy energiájú kémiai lézer földi tesztje, míg a légi lövészetekre 2007 nyarától kerülhet sor. A lézerfegyver igény szerint különböző energiaszinten működhet, használhatják ''nem halálos'' módon, ekkor az élőerőt az elviselhetetlen hőség teszi harcképtelenné, de komolyabb sérülés nélkül. Teljes energia szinten a lézerfegyver az AC-130-asok jelenlegi tertományán belül épületek, járművek (beleértve a páncélozottakat is) teljes megsemisítésére is képes lesz. A lézert az új-mexikói Albuquerque-ben fejlesztik, ez nagyrészt azonos az ATL (Advnced Tactical Laser) program számára kifejlesztett eszközzel, amelynek a harctéri légvédelem lesz az elsődleges feladata.''
(Aranysas 2006. március, 4. o. - Lokátor)
[link]
[link]
[link]
LASER = Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation

1957.
USA
Douglas C-133 Cargomaster
Hasznos teher: 49.895 kg (110,000 lbs), vagy 200 fő katona
Max. felszálló tömeg: 129.728 kg (286,000 lbs)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Pratt & Whitney T34-P-9W, 7.500 LE/db
Összteljesítmény: 30.000 LE
Max. sebesség: 578 km/h (359 mph)
Hatótáv: 6480 km (4027 mérföld), 23.587 kg teherrel (52,000 lbs)
Legyártott példányszám: 50 db
[link]
[link]
[link]

1959.
Szovjetunió
Antonov An-12 Cub
Hossz: 37,00 m
Fesztáv: 38,00 m
Hasznos teher: 20.000 kg, vagy 60-105 fő katona
Max. felszálló tömeg: 61.000 kg
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Ivcsenko AI-20A, K, M (az utolsó 4.250 LE/db)
Összteljesítmény: 17.000 LE
Max. sebesség: 650 km/h.
Hatótáv: 5.000 km (10 tonnával), 2.800 km (max. terheléssel)
Legyártott darabszám (1959-72.): 1243 db + 250 db polgári An-12B + 55 db Younshuji Y-8 (kínai gyártás, 1970-es évek közepétől)
Előde, az An-10 1958-ban a brüsszeli világkiállításon aranyérmet kapott! De inkább a kétmotoros An-8 lehetne a ''kistestvére''. 1965-ben mutatták be Párizsban, majd 1966-tól rendszeres szállításokat végeztek a Moszkva-Párizs, 1970-től a Moszkva-Berlin útvonalon is. Szintén alkalmazzák őket, mint a Hercules-eket, sarkkutatók ellátására.
(AERO Magazin 2000/12-2001/1., 58-62. o.)
[link]
[link]
[link]

1966.
Szovjetunió
Antonov An-22 Anteusz (NATO-kódneve: Cock) -> Gyanteusz? :)
Hossz: 57,80 m
Fesztáv: 64,40 m.
Hasznos teher: 80.000 kg.
Max. felszálló tömeg: 250.000 kg (1962-ben ez hatalmas volt!)
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db NK-12MV koaxiális légcsavaros gázturbina, 14.795 LE/db.
Összteljesítmény: 59.180 LE
Max. sebesség: 740 km/h.
Hatótáv: 5.000 km (max. terheléssel)
Legyártott darabszám: 68 db (ebből 2 db földi szilárdsági próbákra)
(AERO Magazin 2002/11., 52-56. o.)
Ez a típus volt sokáig a leg-leg-leg-leg-legnagyobb a világon! 1965-ben mutatták be a párizsi légiszalonon. Az NK-12 hajtómű megtervezésében részt vettek a SZU-ba hurcolt német tudósok is. A mai napig a világ legerősebb légcsavaros gázturbinája!
A típust 1966-1975 között gyártották a taskenti gyárban. Két prototípust átalakítottak az An-124 szárnyainak külső szállítására (An-22PS).
Legnagyobb teheremelési rekordja 100.444 kg volt (majdnem annyi, mint a C-133 tele), felszállási úthossza ekkor sem érte el az 1 km-t!
Az orosz légierő 2000-ben kivonta az utolsó 4 példányt is. Ukrajnában az Antonov gyár kötelékében még repül(t?) 1 gép. Emelési rekordjait később a ''Galaxy'' döntötte meg.
Minimum két gép van kiállítva a világon:
Moszkva-Monyino
Speyer rep.múzeum (Németo.)
[link]
[link]

2006.?
Antonov An-70
Hossz: 40,73 m
Fesztáv: 44,06 m
Hasznos teher: 47.000 kg, vagy 110 fő ejtőernyős, vagy a ''quick change'' módszerrel 300 fő katona (tehertér vízszintes kettéosztása)!
Max. felszálló tömeg: 135.000 kg
Hajtóművek száma, típusa, teljesítménye: 4 db Ivcsenko Progressz D-27, 13.813 LE/db
Összteljesítmény: 55.252 LE
Max. sebesség: 750 km/h (9.600 m-en)
Hatótáv: 3.000 km (47 t), 6.000 km (20 t)
Igen ígéretes típus! Ebben a kategóriában nincs más típus, csak a tervezés alatt álló A400M, így vetélytárs nélküli a gép.
Teljesen CAD tervezés, korszerű anyagokkal építve. Tervezni az 1980-as évek közepén kezdték, az An-12 leváltására, de mára joggal remélik az ukránok, hogy a C-160, C-130 leváltására is ez az ideális típus. Gyártását az évtized végére tervezték, de közbeszólt a politika... A prototípus 1994. jan. 20-án gurult ki a kijevi gyárajtón, dec. 16-án szállt fel először. Ez a gép 1995. febr. 10-én lezuhant, miután az őt filmezők szállítógépe (An-72) forduló alatt szárnyvégével belevágott a géptörzs hátsó részébe (itt mentek a vezérlőrendszerek vezetékei)... => A programot majdnem leállították. Aztán a 2. protogépet (statikus tesztekre beállítottat) teljesen felépítették és folytatták a programot. A fejlesztési költségek 93 %-át az Antonov-teherszállító flotta teremtette elő (Ruszlan-ok)! 1996. dec. 24-én elkészült, első felszállása 1997. ápr. 24., de a franciák nem engedték a Le Bourge-i kiállításon részt venni (az A400M egyetlen konkurense ez a gép). 2001 januárjában baleset a 2. géppel is, ekkor a hajtóműveket vezérlő automatika hibái miatt kényszerleszállt Omszk mellett. A törzs megsérült. Ez év júni. 5-én újra felszállt. Azóta repül. 2003 nyarán a protípus már túl volt a 600. repült óráján! 2004-ben már a légialkalmassági engedélyeket szerezték be a JAA-tól és az FAA-tól.
A koaxiális légcsavarok érdekessége, hogy az első sorban 8 db, a második sorban 6 db lapát van. Formájuk is érdekes, szélcsatorna kísérleteik bizonyítják ennek helyességét (létjogosultságát majd csak a folyamatos üzem). A 2. lapátsor állítólag 10 %-kal növeli a teljesítményt és egyenletesebb hátraáramló légtömeget eredményez. Utóbbi ''megfúvásnak'' köszönhetően az növeli a szárny és a fékszárnyak hatékonyságát => rövid fel- és leszállási úthossz (STOL). A légitesztek során 93 km/h-s leszállósebességet produkáltak a géppel!!! A koaxiláis hajtás a forgatónyomatékok kiegyenlítését is eredményezik. A lapátok tervezéséért és gyártásáért a sztupinoi Aerosila cég a felelős. A hajtóművet több meglévő típuson is alkalmazni kívánják (érdekes megnézni, hogy egy hajtóműve majdnerm olyan erős, mint az An-12 négye). A szárnyak szintén ''alkalmazzák'' a Coanda-effektust (ld. An-72). A raktér hermetizált.
Egy időben - az 1990-es évek közepétől - volt szó róla, hogy a lengyel-cseh-szlovák-magyar (a Visegrádi Négyek) légierők rendelnek 4-5 db-ot és közösen bérlik, használják, de egyenlőre letettek róla (''Közös lónak túrós a háta'').
Pedig Magyarország légi szállító kapacitását növelni kell! (civilt és katonait egyaránt, utóbbit főleg)
Az ukrán légierő, ill. más volt SZU-tagországok összesen több, mint 200 db-ra adtak opciót (65 db ukrán, 164 db orosz, de az öreg szállítók cseréje miatt ez a szám elérheti az 1000-1200 db-ot is). Figyelembe véve teheremelési képességeit és ''felül-motorizáltságát'', ami - nyugodtan kijelenthetek - egyedülállónak nevezhető a volt szovjet szállítógép típusok közül, igen jelentős lesz/lehet a közeljövőben (tőlünk keletre minden bizonnyal!). Mindenesetre érdekes látvány lehetne ''srófra akasztva'' egy rep.bemutatón... Ezen kategória sokoldalúságát épp' a C-130 prezentálja (szállító, utántöltő, AWACS/légi harcálláspont, elektronikai felderítő, légköri kutató, tűzoltó, stb.).
(AERO Magazin 2003/5., 68-71. o.: ebben a cikkben olvasható, hogy milyen terhelésekkel vizsgálják az An-70-et is, pl. sűrített levegővel különböző sebességre gyorsított fagyasztott-kiolvadt csirkéket lövöldöznek a gép szélvédőire, felületeire, belépő éleire, hajtómű lapátjaira, imitálva a levegőben madárral való ütközést...)
(Haditechnika 2001/3., 41-44. o.)
(AERO Magazin 2003/6., 24-29. o.)
[link]
[link]

EADS = European Aeronautic Defence and Space Company
Airbus A400M
Állítom, minden idők leghosszabb ideig tervezett repülőgépe lesz!
Adatait nem írom le, mert még nem is létezik, még a makettje sem, csak a ''digitális'' változattal hülyítik a népet!
Az An-70 kategóriája, felvértezve minden földi jóval.
1991 óta 9 ország együttműködésében ''készülő'', főleg francia érdekeltségű (Airbus) ''összeurópai'' katonai teherszállító gép. Jelenleg ezekben a hónapokban (jan.-febr.-márc.) a hajtómű próbáit végzik. Az első gép valamikor 2010 körül fog felszállni, addig az európai haderőnek ki kell bírnia valahogy... Valahogy... (természetesen az amerikaiak szívesen besegítenek, pénzért - jogosan)
Az angolok és az olaszok megunták a herce-hurcát és inkább rendeltek / lízingelnek amerikai C-130H / J-ket és C-17-eket.
Mellesleg teljesen érthető módon. A németek is gondolkodtak az An-70 rendszerbe állításán, de letettek róla, egyenlőre.
A hajtómő próbáját egy C-130J-n végzik el, amolyan ''repülő fékpad''-ként használva. Ez mára bevett szokássá vált, az An-70 D-27-ét is így tesztelték az Il-76MF-en (is), illetve az A380 R-R Trent 900-át is egy A340-en.

''Az Airbus A400M földi szimulációs tesztjei során kiderült, hogy a nyolcágú légcsavarok nemcsak aerodinamikai, hanem vibrációs problémákat is okoznak. Ez nem egyszerűen magas zajszintet jelent, hanem annál fontosabbat, ugyanis ezek idő előtti anyagfáradáshoz is vezethetnek. Az angol Ultra Electronics cég ezért kifejlesztett egy aktív rezgéscsökkentő rendszert, amely 200 elektromechanikus munkahengerből és az ezeket vezérlő érzékelő rendszerből áll. A szárnyak belső borításán és a törzs első szekciójában felszerelésre kerülő akutátorok a légcsavarok vibrációjával azonos frekvenciájú, de ellentétes fázisú rezgést keltenek, így azok kioltják egymást.''
(Aranysas 2006. március, 5. o. - Lokátor)
Hhmmm... csak hogy ''egyszerű'' és ''olcsó'' (no és piacképes, ill. harcképes) legyen ez az Airbus-szerkezet...
[link]

Az An-70 egyik berepülő pilótája, Vaszilij Tyeplov, érdekesen látta a jövőt 2003-ban:
''Véleményem szerint a meglévő típus <An-70 Gy.B.> felhasználásával és a külföldi partnerek tudásának egyesítésével egy új, tökéletes szállító repülőgépet építhetnénk közösen, amely egyaránt megfelelne a nyugati és a keleti országok légierői számára.'' - Szekeres Gábor (AERO Magazin 2003/6., 28. o.)
Szerintem ez egy igen felvilágosult nézet. Természetesen a franciák ellenezték a legjobban a konzorcium létrejöttét (An-77 lett volna a neve).

Ebben a kategóriában lehetne még írni egy gázturbinás, de sugárhajtású szállítóról is:
1978.
Antonov An-72 <-74> Coaler
Hossz: 28,00 m
Fesztáv: 31,89 m.
Hasznos teher: 7.500 kg <10.000 kg>
Maxi. felszállótömeg: 34.500 kg <36.500 kg>
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 2 db Lotarjev D-36 seria 2A, 65 kN/db - az első korszerűnek nevezhető szovjet hajtóműtípus <2 db D-36 seria 3A 75 kN/db>
Összes tolóerő: 130 kN <150 kN>.
Legnagyobb sebesség: 700 km/h
Hatótáv (3,5 tonna terheléssel, ez az optimális): 3.800 km <4.000 km>.
Legyártott darabszám: közel 300 db.
Először 1977. dec. 22-én emelkedett a levegőbe. A gép a Coanda-effektust használja ki (Henri Coanda román rep.mérnök, 1910-ben vette észre a róla elnevezett aerodinakmikai hatást: az áramló közeg követi az áramlás tengelyével párhuzamos felület elhajlását, itt most a fékszárnyét => nő a felhajtó erő, rövidebb fel- és leszállási úthossz; a neve érdekes, Conda-ként és Coanda-ként is rátalál a ''googli'')
A Dakar-rally-k rendszeres szállítógép típusa.
(AERO Magazin 2002/9., 10-14. o.)
[link]

''Az amerikai Boeing együttműködést kezdeményezett az ukrán Antonov repülőgépgyárral az An-72-es esetleges megvásárlásáról. Az US Army FCA (Future Cargo Aircraft) és a légierő LCA (Light Cargo Aircraft) programja számára egyetlen típus kiválasztása lenne az ideális. A pályázók között található az Aéenia/Lockheed Martin C-27J Spartan és a spanyol CASA C-295, amelyek légcsavaros konstrukciók. Az An-72 annak idején éppen a Boeing által kifejlesztett YC-14 mintájára készült a szárny feletti hajtóművekkel, ez a Coanda-effektusnak köszönhetően elképesztően rövid starthosszt eredményez. Az amerikai szakértők már Kijevbe utaztak az An-72 típus tesztelése miatt. Ha megegyezés születne, akkor amerikai hajtóművekkel és fedélzeti elektronikával gyártanák a típust. Meg kell jegyezni, hogy az An-72 és a hasonló An-74 kiváló STOL tulajdonságai ellenére nem terjedt el nagy számban, főként azért, mert komoly üzemeltetési problémákat jelentenek a szárnyban keletkező repedések, amelyet a hajtómű forró gázai okoznak. Az amerikai érdeklődés egyenlőre csak tájékozódó jellegű, mivel a pályázati kiírás követelményrendszere még nem ismert.''
(Aranysas 2006. március, 5. o. - Lokátor)

[link]
De azért gázturbinák esetében illik megemlíteni Jendrassik Gyulát is!

----------------------------

No és a ''nagyvasak'':
1964.
USA
Lockheed C-141B Starlifter
Hasznos teher: 41.222 kg
Max. felszálló tömeg: 155.582 kg
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db Pratt & Whitney TF33-P-7, 94 kN/db
Összes tolóerő: 376 kN
Max. sebesség: 885 km/h
Hatótáv: 10.279 km
Legyártott példányszám: kevesebb, mint 200 db.
Ma már igen kevés áll szolgálatban, az is inkább csak SOLL bevetésekre (Special Operations Low Level) [link].
[link]
[link]
12 lapnyi fénykép.

1973.
Szovjetunió
Iljusin Il-76T/M <TD/MD> Candid
Hossz: 46,59 m
Fesztáv: 50,50 m
Hasznos teher: 40 tonna <52 tonna>
Max. felszállótömeg:170.000 kg <200.000 kg>
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db Szolovjev D-30, 117,7 kN/db <4 db Perm PS-90A2 156,9 kN/db>
Összes tolóerő: 470,8 kN <627,6 kN>
[link]
(az új hajtómű természetesen nagyobb átmérőjű és tömegű, mint a D-30)
Legnagyobb sebesség: 858 km/h
Hatótáv: 5000 km, 6700 km beépített póttartályokkal.
Legyártott darabszám: közel 1000 db.
Első példánya 1971. március 25-én szállt fel Moszkva-Hodinka repteréről, sorozatgyártása 1973-tól. Az An-12, An-22 leváltására tervezték. A típust a mai Üzbegisztán fővárosában, Taskentben levő gyár gyártotta, a SZU felbomlása után leálltak a gyártással. Üresen 700 m-en fel-, 400 m-en leszáll-megáll! 1998-ban ukrán-orosz államközi szerződés született az MF ([link]) gyártásának pénzügyi hátteréről, de azóta sincs semmi az ügyben (1 db épült belőle, 1995-től szerepel a Párizs-Le Bourget repülő-világkiállítás- és szakvásárokon).
1975-ig a FAI (Fédération Aéronautique Internationale) által is elismert 25 terhelési-emelkedési rekordot állított fel 4 repülés alatt. 1975. július 4-én hármat is egyszerre (teheremelés): 60, 65, majd 70 tonnát emelt fel 11.875 m magasba, 856,7 km/h sebességgel repülve.
[link] --- a FAI hivatalos honlapja
Exportálták is, Irak és Irán is vett belőlük. Gyakran morbid helyzet állt elő azzal, hogy az Irak-Irán konfliktus idején (1980-1988) azonos franciaországi reptereken (Párizs-Orly) egyazon időben rakodták a két ország tehergépeit francia hadianyaggal.
De ilyen Budapesten is előfordult: Ferihegy egyik sarkában az Iraqi Airways, a másik sarkában az Iran Air Candid-jait pakolták VSZ cuccokkal...
A gép érdekessége, hogy 12 db magyar lajstromjelzésű Il-76TD repül(t) 1996 óta a CARGO Atlant-Hungary Airlines ''zászlaja alatt''! (hivatalos honlapjuk csak 2*2 db-ot ír)
(AERO Magazin 2001/4., 10-14. o.)
(Haditechnika 1999/2., 50-55. o.)
<egy szovjet gépet személyesen, élőben is láttam leszállni Debrecenben 1989-ben>

1994.
USA
Boeing C-17A Globemaster III., ill. ''Big Mac''
Hossz: 53 m
Fesztáv: 51 m
Hasznos teher: aktív harctéri helyszínre szállítás esetén 54.000 kg, egyéb esetben 68.000 kg.
Max. teheremelő képesség: 76.000 kg (egy M1A1 Abrams-t gond nélkül elvihet).
Max. felszálló tömeg: 265.000 kg.
Felszállási úthossz: 1000 m alatti 36 t teher alatt, 2300 m max. terhelés esetén.
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db Pratt & Whitney F117-PW-100, 189,1 kN/db [link]
Összes tolóerő: 756,4 kN.
Max. sebesség: 917 km/h
Hatótáv: 8.704 km
Legyártott darabszám: eddig közel 100 db.
Az USA a vietnami tapasztalatok révén az 1970-es években kiírt egy C-X nevű programot, amely egy új generációs nehézszállító gép megtervezését és megépítését tűzte ki célul: akár tüzérségi ellentevékenységek közepette is képesnek kell lennie az autonóm működésre.
Az elemzés 1981-ben indult, a McDonnel-Douglas-t bízták meg vele (a Boeing később megvette a céget). Az első példány építése 1987 novemberében kezdődött, az összeszerelés 1988 augusztusában indult, befejezve 1990 decemberében lett. Első felszállása 1991. szeptember 15., Long Beach (CA). Már a tesztelési fázisban 22 emelkedési rekordot állított fel tömegkategóriájában! A reptesztek 1994 decemberében értek véget, röviddel ez után szolgálatba is állt (első alakulat: 437. AW - Airlift Wing). A földi tesztekre kiállított példányoknak 90.000 órás élettartamot kellett kibírniuk!!! (a gépben kicsit sok tartalék rejlik, nem tervezik váltását a közeljövőben) => piszkos drága, 175 millió US dollár/db (2001-es ár)! Üres tömegének csökkentésére igen nagy hangsúlyt fektetnek. Jelentős az alu, titán és kompozit anyagok felhasználása: az eredeti tömeg közel felét sikerült lefaragni!
A gép egy 30 méteres gurulóúton meg képes fordulni => fordulási sugara 15 m (mint egy nyerges vontatónak)! Gázsugárirány-fordítóinak (más nevén ''sugárfék'') köszönhetően (ami nem újkeletű!) akár ''Y-ozni'' is tud, ekkor megfordulni még ennél is kisebb helyen képes! Mindezt tudnia kell 50 %-os emelkedőn is (azaz 1 m-en 0,50 m-t emelkedő terepen)!
Az első ''fly-by-wire'' vezérlésű katonai szállítógép, természetesen meg4szerezett biztonsággal, a teljes gép hermetizált, 2400 m-nek megfelelő nyomással.
Első nemzetközi szereplése 2000-ben Farnborough-ban volt (Anglia).
A Boeing próbál el-eladogatni belőle civil kargócégeknek is, de nem nagyon kelendő ára miatt (pedig lebutított verzióval próbálkoznak).
(AERO Magazin 2001/8., 24-28. o.)
[link]
[link]
[link]


1965.
Lockheed C-5M Galaxy
Hossz: 75,49 m
Fesztáv: 67,38 m
Hasznos teher: 132.000 kg
Max. felszálló tömeg: 381.024 kg
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 4 db GE CF6-50, 281,9 kN/db
Összes tolóerő: 1.127,6 kN
Max. sebesség: 917 km/h
Hatótáv: 6.033 km
Legyártott darabszám: 126 db.
[link]
[link]
[link]

1987.
Szovjetunió
Antonov An-124-100(VS) Ruszlan (NATO-kódneve: Condor)
Hossz: 69,1 m.
Fesztáv: 73,3 m.
Hasznos teher: 360 ejtőernyős, vagy 150.000 kg.
Max. felszálló tömeg: 392.000 kg.
Hajtómű száma, típusa, tolóerő: 4 db Ivcsenko Progressz (volt Lotarjev ZMKB) D-18T seria 3, 230 kN/db.
Összes tolóerő: 920 kN.
Max. sebesség: 850 km/h.
Hatótáv: 4.500 km (max. terheléssel)
Legyártott darabszám: kb. 80 db
1982. dec. 26-án szállt fel először a protopld., a C-5-öt másolták le, persze nagyobban, dicsőítve a ''szocialista gazdaság nagyságát'' a ''gaz imperialista kapitalistákkal'' szemben... Két gyárban gyártják: Ukrajnának Kijevben (eddig 19 db), az oroszoknak Uljanovszkban (1995-ig 54 db). Gyártása korszerűnek nevezhető, sok kompozit anyagot használtak/-nak fel építésekor. A -100-as verzió szerkezetének és hajtóműveinek élettartama 12.000 órára lett feltornászva, a 2000. db óta gyártottaké már 24.000 (C-17-é 90.000 óra). Még ma is gyártják igen kis ütemben.
Egyelőre csak a pilótafülke és egy kiegészítő utastér hermetizált, a tehertér csak 1/4 atm.-val. Ez nem annyira baj, hisz a dehermetizálódás végzetes lehet egy 6-10 km magasan repülő gép esetében, ami az oroszoknál éppen előfordulhatna nem megfelelő karbantartási körülmények miatt. Viszont élőlények nem lehetnek a tehertérben 4.000 m feletti repülés esetén!
Számos világrekordot állítottak fel velük a szovjetek 1985-1987 között, amiket majd a ''Mrija'' dönt meg. Pl. 171,2 tonna teherrel 10.750 km-re emelkedés és zárt pályán több, mint 20.000 km hatótávolságú repülés...
A legyártott gépek az ukrán Antonov Design Bureau és az orosz Volga-Dnyepr Airlines tulajdonában vannak.
Többségét főleg svájci és angol kargócégek bérlik! Talán a 2001-es Dakar-rally-n mutatkozott be ott először. Azóta minden Dakar-on ott vannak. Egy gépbe kb. 60 db személygépkocsi fér. Ez a flotta szállította a Nimrod-okat is a nagyjavítási helyszínre.
A magyar kontingens járműveit is az ukrán Ruszlan-ok emelték át Irakba és vissza (asszem 3 db, de lehet 4 db volt).
(AERO Magazin 2003/1., 10-14. o.)
(Haditechnika 1998/4., 31-34. o.)

2001.
Antonov An-225 Mrija = Ábránd, de láttam már Álom-nak is fordítani (orosz szótárban felesleges keresni, ez bizony ukrán szó)
Hossz: 84 m
Fesztáv: 88,74 m
Max. teheremelő képesség: 250.000 kg (a törzsben, vagy azon kívül).
Megengedett maximális felszálló tömeg: 600.000 kg !!!
Hajtóművek száma, típusa, tolóerő: 6 db Ivcsenko Progressz (volt Lotarjev ZMKB) D-18T, 230 kN/db.
Összes tolóerő: 1.380 kN
Tömeg-tolóerő arány: 0,434
Utazósebesség: 750-850 km/h (terheléstől függően)
Hatótáv: 4500 km (200 tonna terhelés esetén)
Legyártott darabszám: jelenleg 1 db.

1988. dec. 21-én repült először, az orosz Buran űrsiklóval szállítására növelték meg a Ruszlan-t, 1989-ben elkezdtek építeni egy második An-225-t is. 1989-ben mutatkozott be Párizs-Le Bourge-on, hátán az űrsiklóval. A Buran-program befuccsolt, leálltak a 2. gyártásával, a megépült ''fűre lett állítva''. Az 1990-es évek közepétől egyre szaporodó és kielégítetlen teherszállítási megrendelések miatt az ukrán Antonov gyár 1999 körül újra elővette a gépet, látva a Ruszlan-ok leterheltségét és 2001 májusában - immár megerősített szerkezettel - megkapta az összes szükséges nemzetközi légügyi hatósági engedélyeket a bérbeadásra. 2001 körül elkezdték tovább építeni a másodikat is, várhatóan jövőre áll majd szolgálatba.
A gép púpjában 50 főt is szállíthat.
Fő profilja a ''különleges méretű szállítmányok'' szállítása (amiket már vasúton sem lehet): nagyméretű tartályok, hajók, mozdonyok, ipari termelőgépek, gépgyártósor-részegységek 1-2 darabban való szállítása, továbbá ipari / mezőgazdasági járművek (kombájn-traktor-dömper ''erdő''), olajfúró eszközök, űrhajózási-rakétatechnikai fődarabok egy darabban való szállítása A-ból B-be.
Kis korszerűsítéssel életképes típusnak mondható (erősebb és gazdaságosabb hajtóművek, légi utántölthetőség, stb.), korszerűnek nem, mert analóg műszerek vannak benne és mindegyikből 6 db (elvégre 6 hajtómű van)!
A mai anyagias, gyorsan helyet változtató ipartelepeinket figyelembe véve ez igen kecsegtető, impozáns dolog, hisz pl. egy székesfehérvári IBM-gyárat 2 nap alatt át lehet telepíteni velük a Föld másik pontjára!
Még 1 érdekessége ennek a behemótnak: nem ''kilebegtetve'' száll le, hanem rep.hordozós, ún. ''hárompontos'' leszállással, szép füstfelhőt termelve a gép alatt pályafogásnál. Ha nem így tenne, a hátsó főfutópároknak kellene viselniük a gép tömegét betonra érkezéskor... (bár még nem láttam őket leszállás közben, de feltehetően a C-5 és az An-124 is így száll le)
A füstfelhőt látva ''A kiállító teraszokon bámulók pedig egyemberként hördülnek fel a nem mindennapi látvány hatására'' - Sajtos Zoltán - Le Bourget, 2001.
Mindenesetre erős konkurense lehet majd az Airbus ''bálnája'', az A380 teherszállító változata, ha majd egyszer elkészül... Erősen deficit-gyanús az Airbus-repülő, az ún. ''fedezeti pontja'' 256 db körül lett meghatározva, most 159 db előrendelésnél járnak és 70 db opció...)
(AERO Magazin 2001/7., 12-13. o.)
(AERO Magazin 2003/6., 66-67. o., az Antonov teherszállító vállalatról és a 2. Mrija-ról)
(Haditechnika 1994/4., 14-15. o., MAKS)
[link]

Az utolsó három gép (C-5, An-123, An-225) a Me 323 rakodási módszerét követi, azaz a gép orra kinyitható, és lehet ott is pakolni.
Bár a német elgondolást kissé tovább korszerűsítve a gépek ''letérdelnek'' és az orraik nem kétoldalra, hanem egyben, felfelé nyílnak.


Airbus A380
[link]
Eme gép jó példája annak, hogy elértük technológiai korlátunkat, mint 100 évvel ez előtt a Titanic-kal. Ennél nagyobb gépeket nem nagyon érdemes építeni (noha a Titanic-nál épültek/-nek még nagyobb hajók), de le sem lehet gyártani normálisan, nagy sorozatban (ld. A380 szárnyait, a gép talán legproblémásabb szerkezeti részei - és egyben a leglényegesebb is). Mindazonáltal igen sok technológiai újítás van a gépben!
Katonai szállítógépként való alkalmazása elég erős lenne, mivel alsó szárnyas konstrukció, ami ''intenzív'' manőverezésre nem alkalmas ilyen össztömeg mellett.
Mégpedig azért nem, mert ha bedől a gép, a két szárnyfél jelentős részéről kapásból lecsúszik a légáramlás, és még a törzs sem képes elegendőt termelni az oldalirányú süllyedésből, a törzs fölött nincs semmi, ami felfogná azt (természetesen ívelő lapokkal lehet és kell is javítani)! =>
Katonai szállításra, ahol fontos a manőverező képesség is (nem csak a vonalban repülés), csak és kizárólag a felső(váll)szárnyas konstrukciók jöhetnek számításba, mint a fentebb felsorolt jópár példány bizonyítja mindezt (nem elhanyagolható szempont, hogy a felső szárnyas gépek hajtóműveinek magasabb elhelyezése miatt kisebb azok sérülésének esélye, mint alsószárnyas társaiknál - hadműveleti területen gyakori a nem előkészített területen való működtetés). Természetesen ''kantnira'' azért nem érdemes vágni egyiket sem...
(pl. a FedEx és a UPS 10 db A380-800F-et rendelt)

Hajtóművei:
utasszállító változat: 4 db GE-PW GP7200 311 kN/db = 1.244 kN
teherszállító változat: 4 db GE-PW GP7200 363 kN/db = 1.456 kN
A másik konkurens hajtómű: 4 db Rolls-Royce Trent 900: 413 kN/db körül fog tolni => 4 db összesen: 1.652 kN
[link]
(AERO Magazin 2004/6., 14-15. o.)
A motor érdekessége, hogy relative kevesebbet fogyaszt és halkabb, mint elődei és erősebb.

Szóval ilyen szemmel nézve a Ruszlan-on és a Mrija-n levő D-18T igencsak hurka teljesítményű...(230 kN) illetve lehetne még mit tuningolni rajta.
Azért a konzorciumot is érdemes figyelni:
''MTU of Germany, Snecma Moteurs of France and Techspace Aero of Belgium are revenue-sharing participants in the GP7200 engine program.''
[link]

Külön szót érdemelnek az amerikai Guppy-k (már nem repülnek), és a francia A300-600ST Beluga ([link]; [link]), amelyik az Airbus gépek törzs-szekcióit szállítja légi úton (pl. Hamburgból) Toulouse-ba, az Airbus végszerelő csarnokaiba, a cég központi repülőterére. 2003-ban 5 db volt belőle. (AERO Magazin 2003/12., 10-11. o.)
Illetve a Boeing ''Jolly Joker''-e, a B 747 Jumbo szállító változatának elképzelései (jelenleg a 747-400F a legkorszerűbb szállítógépük, többféle ''felszereltséggel'', ''F'', mint Freighter).

A civil szállítógépek az utasszállító gépek átalakított, ülések nélküli változatai.
Minden mai, katonai / civil szállítógép padlóján szállítószalagok / görgők segítik a ki- és berakodást.
A katonai gépekben pluszban még a belső tehermozgatást különféle 1, vagy 2 db 2-5-12 tonna teherbírású daruk segítik, az áruk ''nyűgözése'' (rögzítése) a padozatban és a mennyezeten elhelyezett nyűgöző-potokon történik.
-----


Végezetül - BEFEJEZÉS gyanánt - visszatérve az első rész (2775. hsz.) elején közölt idézethez:
Az, hogy nincs - és akkor sem volt - szükség légi szállításra, az egyszerűen badarság. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a C-130 Hercules és a C-5 Galaxy sokadik újjá születése és a ''Gigant-ok'' reneszánsza ukrán/orosz köntösben (Ruszlan, Mrija)!
No és maga az a tény, hogy az egyes külföldi - nyugati - körök által magasztalt és szervezési fázisban tartó ''összeurópai haderő'' mozdulni sem képes az amerikai és az ukrán/orosz szállítógépek nélkül (de azért verik magukat - konkrétan a franciákra és az ENSZ-re gondolok).
No meg természetesen említést érdemelnek a teherszállító helikopterek is:
Mi-8 Hip ([link]), UH-60 Black Hawk ([link]), Mi-10 Harke ([link]), CH-54 Skycrane ([link]), CH-3 Jolly Green Giant ([link]), CH-53 Sea Stallion ([link]), CH-53E Super Stallion ([link]), ill. MH-53E Sea Dragon([link]), és
a leg-leg-leg-leg-legnagyobb: a Mi-26 Halo([link]).
No és a mai konvertiplán: V-22 Osprey ([link]).

Lehetett volna még jó sok szállítógépet belerakni, de az már egész biztosan kivívná a közfelháborodást... (így is)
Eme ''tanulmányt'' befejezvén minden tiszteletem azoké, akik képesek nagy terjedelmű, jól összefogott, értelmes könyveket megírni, mert nem kis meló, az már egyszer biztos!


Felhasznált irodalom:
1.: World Air Power Journal - Vol. 06-09: Variant Briefing: C-130 Part1-3.
Repülőgép enciklopédia (Látvány és technika, Gemini Budapest kiadó)

Bocs az ''igényesebb'' olvasok felé, de a Top Gun 15 évnyi számait nem volt időm átlapozni (elolvasni főleg), így maradt az AERO Magazin. Előbbi lap csak katonai jellegű, utóbbi nem csak, így kisebb cikkei miatt gyorsabb volt a keresés.

<END OFF-FILE>

[Szerkesztve]

Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)

(#2778) Gyantusz válasza Gyantusz (#2777) üzenetére


Gyantusz
(tag)

Jaj, elnézést kerék mindenkitől:
Az An-72-nél említett név pontosan:
Jendrassik György
A gázturbina egyik úttörője, mint a cikk címe is írja, Zsélyi Aladárral és Fonó Alberttel egyetemben (utóbbi tüzérségi lövedékek póthajtását próbálta ezzel).
Jendrassik nevéhez fűződik a CS 1 nevű gázturbina, ami már 1940-ben a próbapadon járt (a németek elől ügyesen titkolták)!
Természetesen a II. vh. után már nem itthon tevékenykedett, mert nem hagyták... Kiment Angliába 1947. május 4-én, és Londonban halt meg 1954. február 8-án.
Bővebben:
AERO Magazin 2003/5., 57-59. o. - A gázturbina úttörője

[Szerkesztve]

Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)

(#2779) Gyantusz


Gyantusz
(tag)

Az An-225-nél azt a részt, hogy:
''Tömeg-tolóerő arány: 0,434'' nem kell nézni, véletlenül maradt benne, egy régi, ráadásul rossz számolásom!

Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)

(#2780) szicsu válasza Sztripi (#2773) üzenetére


szicsu
(őstag)

Pontos adatokat nem fogsz sehol találni :( , az tuti,mert ezt anno Sztálin elintézte.
a közmondás meg igaz, de 1941-42 telén nem volt olyan egyértelmű a helyzet.

Az lehet hogy a hazájukadt védték, de ailyen vezetésük volt.... és amilyen körülmények között éltek a katonák a fronton....

''Az alkotó élet titka az, hogy felnőttkorban is megőrizzük a gyermekkor szellemét.''

(#2781) szicsu válasza Gyantusz (#2775) üzenetére


szicsu
(őstag)

:C :C először lemegyek bevásárolni, mielőtt elolvasnám :C :C

''Az alkotó élet titka az, hogy felnőttkorban is megőrizzük a gyermekkor szellemét.''

(#2782) Retropoint válasza Gyantusz (#2777) üzenetére


Retropoint
(tag)
LOGOUT blog

szép gyűjtőmunka

HP minipc eladó http://prohardver.hu/e.php?mod=74&id=69754

(#2783) csibor


csibor
(őstag)

És ne feletsük el Kármán Tódort sem[link]aki mellékesen részt vet többek közt Ju-52,P-38,tervezésében ill. tökéletesitésében.

(#2784) mityku


mityku
(fanatikus tag)

Gyantusz köszönjük a szállítos hsz-ket! :D
(külön köszönet, hogy megemlítettél (német nyelvű site miatt) :DDD )

Optimistán bele a reménytelenségbe! ''a légifölény olyan mint a pénz: nem boldogít, de nem árt ha van'' - by: JagdPanther

(#2785) mityku válasza csibor (#2783) üzenetére


mityku
(fanatikus tag)

illetve még megemlíthetjük akkor már Asbóth Oszkárt is (ahogy a linkelt oldalon), aki többed magával az első katonai célu helikopter tervezésében részt vett!
Rengeteg magyar származású tudóst/feltalálót adott országunk a nagyvilágnak, akik szinte minden jelentősebb kutatásban részt vettek. Az más kérdés, hogy tudásukat külföldön hasznosították! Ebből a szempontból a háború nem a legjobb időben volt illetve helyen! (bár egy háború soha nem jó :((( ) De hol lennénk, ha ez a rengeteg ''KOPONYA'' :R , hazánkban maradt volna! (és a háború nem tört volna ki)

Optimistán bele a reménytelenségbe! ''a légifölény olyan mint a pénz: nem boldogít, de nem árt ha van'' - by: JagdPanther

(#2786) daa-raa válasza Gyantusz (#2778) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

''(a németek elől ügyesen titkolták)!''

És erre büszkének kellene lennünk? Nem hiszem. Szövetségi rendszerben az ilyesmi nem jó. Láthattuk az eredményét: a németek nem adtak hk-kat és licenceket sem kezdetben. És mi fel voltunk háborodva. Semmivel sem voltunk különbek pedig. Elképzelni is rossz (vagy inkább jó?), hogy hova fejlődhetett volna a II. vh alatt a kumulatív töltet, ha Mishnai és Schardin nem egymástól teljesen elkülönülve, az eredményeiket titokban tartva tevékenykedik, hanem együtt! A britek és az amerikaiak semmit sem titkoltak el egymás elől (az oroszok elől már ezt-azt azért igen, de ez meg is érthető). Fejlődtek is piszkosul.

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2787) commanDOS


commanDOS
(senior tag)
LOGOUT blog

Az, hogy sok dolognak elérték az ún. maximális méretét ezzel lehetne vitatkozni, pl. hajóból, akármekkorát lehetne éíteni, mint ahogy az ezt felépítő gyáregység is akármekkora lehetne, repülőgép az már neccsebb, hisz lehet, hogy új anyagokat kéne kitalálni hozzá meg miegyéb, de a technika rohamléptekkel fejlődik. Sztem értlemes magyarázat erre a dologra az, hogy akkoriban, mint minden háborúban, a hatalmak egymással versenyeztek, hogy minél nagyobb, minél erősebb, minél gyorsabb...stb.. dolgot hozzanak létre. Manapság pedig sokkal inkább szem előtt tartják a gazdaságosságot. meg az ésszerűséget. ugyanis egy bizonyos határig nyilván gazdaságos növelni a méretet, teher befogadóképesség, üzemanyag fogyasztás stb, de ezen határon felül, a dolog a fordítottjára válik és ismét gazdaságtalan lesz.

[Szerkesztve]

Kihelyezett tőke visszaáramoltatási szociális ügyintéző: pénzbehajtó :)

(#2788) Sztripi válasza commanDOS (#2787) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

En peldaul nem vagyok meggyozodve hogy a gazdasagossag a legfontosabb szempont kulonosen nem a hadiiparban. Konkret esetben olvastam hogy ausztraliaban a ''management'' arra a megallapitasra jutott hogy gazdasagosabbak a kerekes pancelozott jarmuvek a lanctalpasokhoz viszonyitva (igy is van), csak hat ugye a kerekes jarmuvek nem igazan hasonlithatoak ossze a lanctalpasokkal uton kivul. Le is szereltek az osszes lanctalpas jarmuveiket, majd hirtelen amikor kiderult vissza minden. Sokba is kerult az adofizetoknek.

PS. Bocs az ekezetek hianyaert de a munkahelyen nincs ekezet azokon a gepeken amelyek a neten vannak. Tenyleg igy van :U

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2789) JagdPanther válasza Sztripi (#2788) üzenetére


JagdPanther
(fanatikus tag)

ULTRAOFF:
erről jut eszembe nem tud vki olyan táblázatot adni amiben le vannak írva azok a kódok amikkel angol nyelvű bill-en magyar betűket(ékezetes) lehet írni pl ALT+161 stb még nagyon régen az ált. iskolai számtech könyvben volt egy táblázat csak a könyv elveszett az évek során :(

(#2790) commanDOS válasza Sztripi (#2788) üzenetére


commanDOS
(senior tag)
LOGOUT blog

Hát....azért nézd meg régen nemigazán spóroltak az anyaggal, pedig háborúban irtó fontos az acél készlet, de nem akarok hülyeséget mondani, ott volt a tigris tank néhol majd 20 centis páncéllal, azóta kitalálták az uránnal dúsított töltetet, ami két ilyen tankon is átmegy, mint kés a vajon. és elkezdtek mindenféle olcsóbban, (tömegesen gyorsabban és kisebb idő meg pénzráfordítással) előállítható kompozitanyagokkal kísérletezni, és lám, lett műanyag tank :D
persze ez még közel se olyan szilárd mint egy acél héjazat, (Azért véknyabb páncélzattal felveszi a versenyt)de iszonyú könnyű és kisebb motor is elég a gyors mozgatásához.
Miez ha nem gazdaságosság? :D (mégha ottis pusztul 1-2 ember a tankban :U )

Kihelyezett tőke visszaáramoltatási szociális ügyintéző: pénzbehajtó :)

(#2791) daa-raa válasza Sztripi (#2719) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

Néhány idézet:

''15-én reggel körülbelül fél nyolckor azzal a hírrel ébresztettek, hogy Reynaud van a telefonnál. Angolul beszélt, és nyilvánvalóan igen izgatott volt. ''Megvertek bennünket.'' Nem válaszoltam rögtön, ezért megismételte: '' Legyőztek bennünket, elvesztettük a csatát.''''

'' Ezen a napon Corap tábornok 9. francia hadserege a teljes bomlás állapotában volt, maradványai részben a Corap feladatát északon átvevő Giraud 7. francia hadsereghez csatlakoztak, részben pedig a délen összeállóban levő 6. francia hadsereghez.''

Forrás Churchill: A második világháború (Európa 1999.) 229-230. oldal.

Tehát a francia politikusokat igenis kritika illeti. Egy pillanatig sem hittek a helyzet megfordíthatóságában, nem volt tartásuk. Összeroskadtak a teher alatt. Csak Churchill meggyőzőkészsége miatt nem kapituláltak már május 15-én.

Május 31.:

''Attlee-vel és velem szemben csak két frncia miniszter ült: Reynaud és Pétain. Ez utóbbi aki a haditanács alelnöke volt, most először vett részt közös megbeszélésünkön. Polgári öltözéket viselt.'' (kiemelés tőlem)

''Dunkerque-re tereltem a szót. A franciák a jelek szerint éppen olyan kevéssé tudták, hogy mi történik az északi hadseregekkel, mint mi, hogy mi folyik a fő francia fronton.''

Forrás: Churchill 259. oldal

Egy marsall polgári ruhában? Hmm. Háború alatt ezt árulásnak, dezertálásnak szokták tartani. Pétain már akkor végleg letett a további ellenállásról és elveszettnek tartott minden reményt.

A második idézet a koordináció teljes hiányát bizonyítja. Erről alapvetően a franciák tehettek. Soha sem vették a fáradtságot, hogy tájékozódjanak a csapatok elhelyezkedéséről, tevékenységéről. Így nem is lehetett hatékonyan védekezni. Szövetségeseiket szintén nem tájékoztatták semmiről.

Abban igazad van, hogy a francia hadseregek közül az 1. volt az amelyik leginkább hatékonynak bizonyult. Őket legalább vezették, ellenben a többivel. De azért úgy beállítani őket, hogy csak rajtuk múlott minden?! A BEF náluk is sokkal hatékonyabban harcolt. Ők tartották fenn azt a folyosót, amelyen keresztül a csapatok (pl az 1. francia hdsg jelentős része is) Dunkerque hídfőjébe vonult. A franciák akkor már csak a saját visszavonulásukat fedezték. A BEF mindenkiét.

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2792) csibor válasza daa-raa (#2786) üzenetére


csibor
(őstag)

Egyébként milyen szövetség volt az ahol egymástól masdnem jobban féltek mint az oroszoktól.Tisztára mint a VSZ.

(#2793) daa-raa válasza commanDOS (#2790) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

Egy ilyen műanyag tankot mutathatnál. Persze csak hadszintéren alkalmazható érdekel. :U

A tölteteket nem szokás uránnal ''dúsítani''. A páncéltörő lövedékek nem szoktak töltetet tartalmazni, tisztán kinetikus energiával rombolnak. Ezek között a lövedékek között vannak DU (deplated uranium) jelzésűek. Alapvetően sima AP lövedékek, csak van bennük egy uránium rúd, ami a tulajdonképpeni rombolást végzi. Csak néhány országban rendszeresítettek ilyen lövedékeket (USA, GB, Oroszország, Franciaország, Izrael. Illetve valószínűleg Kína, India és Pakisztán is). A németek határozottan elzárkóztak ettől (még a DU köpenyű harcirésszel szerelt R-60M-eket is azonnal kivonták a rendszerből), inkább meghosszabbították a 120mm-es Rheinmetall ágyú csövét.

200mm feletti páncélzat egy rétegben csak a Jagdtiger-en volt. Az viszont Tiger II alapú.

A páncélzat vastagsága ma sem kisebb. Pl az M1E1 és M1 Imp-től kezdődően az Abrams család hk-inak toronyhomlok-páncélzatát 9''-el megvastagították. Ez több, mint a Tiger II blendéjének mavimális vastagsága.

A nyugati országokban jelenleg a Cobham nevezetű kompozitpáncélzat a legelterjedtebb.



JagdPanther: A Win-ben levő Karaktertábla kiírja a státuszsorában.

csibor: A tengelyhatalmakról kérdezed? Sikertelen.

[Szerkesztve]

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2794) Screammm válasza JagdPanther (#2789) üzenetére


Screammm
(őstag)
LOGOUT blog

[link]
az alján megtalálod az ékezetes karaktereket

"Hmm," sed teh lolrus. "Maybe we shud go ask Ceiling Cat?"

(#2795) Sztripi válasza commanDOS (#2790) üzenetére


Sztripi
(lelkes újonc)

Igen de akkori tehnologiat nem lehet igazan egy lapra tenni a maiakkal. A kompozitanyagokkal pedig regota kiserleteznek (az egyetemen en is okorkodtem ilyesmivel - ahh azok a regi szep idok), jelenleg a fizika leggyorsabban fejlodo aga. Kulonosen erdekesek az eves kiadvanyok a temaban, izgalmas, de nem ide tartozik...

Nos szerintem a legjobb felszerelest kell adni a katonaknak. Az nem jo hozzaallas ha a penzugyi megfontolasokat a katonak elete ele helyezik. Valahol olvastam hogy nagy botrany volt az M2 Bradly (vagy talan M113) csapatszallitokkal, mert a kivitelezo ''ekonomikusabba'' tette a termelesuket. Halalos csapdak voltak. Allitolag 2 milliard dollarba kerult a fejlesztesuk (biztosan a Bradly). Vagy osszehasonlikva az AK-47 az M-16 -sal. Nem hiszem hogy sokan vannak akik ugy gondoljak hogy az USA - nak nincsenek jo mernokeik akik ne tudnanak rendes rohampuskat kifejleszteni. Erdekes volt amit olvastam a vietnami haboruban hogy milyen trukkokel probaltak a katonak kikerulni a hibait. Pl. a tarakba 3 golyoval kevesebbet raktak hogy ne akadjon be.

Vegul az ujitas nagy hive vagyok. :R Eljen a tehnokracia!!!! :R Ha rajtam mulna megketszereznem a fejlesztesekre szant penzeket, aztan megint, amennyit csak birna a gazdasag... ;]

I wish you luck, speed and freedom from stupidity! - VAL

(#2796) daa-raa válasza Sztripi (#2795) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

M2/M3Bradley. Az M113 már nincs gyártásban. Ez nem az a kategória, ami mindent elvisel. De az amerikai katonáknak még így is nagyságrendekkel jobbak a túlélési esélyei, mint a BTR-ben, vagy BMP-ben szorongó oroszoknak. Ha a Bradley és az M113 halálos csapda, akkor az orosz megfelelője egyenesen Charon ladikja.

Az M16 égy érdekes dolog. Az A2 utáni változatai nagyon is megbízhatóak. Az egész problémát a Springfield Armoury okozta, amikor megváltoztatta az amerikai fegyveres erőknél használt lőpor összetételét (savmegkötőnek mészkövet raktak bele). Kicsinyes lépés volt, sértődöttségből az M14 leváltása miatt. Ez rengeteg katona életébe került. Viszont az M16 fölényben van a 7,62-es AK-kal szemben. (A Ia-Drang völgyi csata egyértelműen bebizonyította.)

A fegyverekbe nem lehet golyókat tölteni. A tárba lőszereket töltenek, a csötorkolatot a lövedék hagyja el. Az M16 tárak elakadásának oka leginkább a nem megfelelő kezelés szokott lenni, melynek során a tártest behorpadhat. Ekkor elakadhat az adogatás bármennyi lőszer is van a tárban. Egyébként nem rossz a tár konstrukciója, nem véletlen, hogy a britek és a franciák szivesebben alkalmazzák, mint a saját termékeiket.


(A helyesírásod elég komoly fejlesztésre szorul.)

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2797) commanDOS válasza daa-raa (#2793) üzenetére


commanDOS
(senior tag)
LOGOUT blog

Azért írtam, hogy dúsítják, mert nemjutott esezmbe a megfelelő szó, de az elvet értem, itt nyilván az urán nagy atomtömegét, tehát ténylegesen a marha nagy sűrűségét használják ki és nem azt, hogy sugárzik mint Csernobil :D
a 200 millimétert, meg csak közelítőleg mondtam, oda is írtam, hogy ''nem akarok hülyeséget mondani''
de a tigris már csak a puszta tömege miatt is durva gépezet volt :DDD , nem kellet olyan dolgokkal fifikázni, mint pl a homlokpáncél dőlésszöge, persze később bebizonyosodtt, hogy ez nem a legjobb konstrúkció, hisz ha ügyesen, jó szögben van döntve a páncél, akkor a lövedék ''lepattanhat'' róla. de tűzerőt tekintve, a II. vh. legjobb tankja volt.

Kihelyezett tőke visszaáramoltatási szociális ügyintéző: pénzbehajtó :)

(#2798) daa-raa válasza commanDOS (#2797) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

A tűzerő dologban tévedsz! A Tiger-be épített KwK36 teljesítménye elmaradt mind a Panther KwK42-e, mind a Tiger II és a Jagdpanther KwK43/3-a mögött! És akkor még meg sem említettük a SzU100 D-10Sz-ét, és a JS-II, JS-III, (I)SzU-122 A-19/D-25T-jét. A brit 17pdr szintén jobb volt. A 90mm-es brit és amerikai ágyúk dettó.

A Cobham-páncél, mielőtt bárki félreértené, nem műanyag. Főleg acél és kerámiarétegeket tartalmaz. Ettől kompozit.

[Szerkesztve]

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

(#2799) Archer válasza daa-raa (#2793) üzenetére


Archer
(őstag)

Hadiszíntéren bevethető változat még nincs. A tesztek során egész jó eredményeket értek el, a gond az, hogy a hagyományos páncélzathoz képest akár háromszor olyan vastagnak kell lenni, hogy azonos védelmet nyújtson(bár a súlya még így is csak fele). Ilyen kísérleti állapotban lévő tank például a United Defense CAV-ATD-je.

Beszélni már gyerekkorában megtanul az ember. Hallgatni csak sokkal később.

(#2800) daa-raa válasza Archer (#2799) üzenetére


daa-raa
(MODERÁTOR)

Ahogy elnézem egyelőre legfeljebb az IFV/CFV kategória számára lehet hasznosítani. MBT esetén még versenyképtelen.

Vannak olyan fallal körülvett városok, melyeket nem szabad megostromolnod. - Szun-ce

Copyright © 2000-2014 PROHARDVER Informatikai Kft.